Wasserstoffbusse der Hochbahn waren nur zu 50 Prozent einsatzbereit

Die im vergangenen Jahr ausgemusterten vier Wasserstoffbusse der Hochbahn waren offenbar stark pannenanfällig. Die Verfügbarkeit soll nur bei maximal 50 Prozent gelegen haben.
Wasserstoffbus in der HafenCity in Hamburg
Ein Wasserstoffbus der Hochbahn auf der Linie 111 in der HafenCity (Magellan-Terassen)

Die vier Wasserstoffbusse, die die Hochbahn im vergangenen Jahr ausgemustert hat (siehe hier), waren offenbar massiv pannenanfällig.

Die Verfügbarkeit der Prototyp-Fahrzeuge von der Daimler-Tochter Evobus soll nur bei maximal 50 Prozent gelegen haben. Das bedeutet: Die Hälfte ihrer Projektlaufzeit waren die Busse gar nicht einsetzbar.

Das hat der Hamburger Senat auf Nachfrage des CDU-Bürgerschaftsabgeordneten Stephan Gamm nun eingeräumt (Drucksache 21/16431). Die Brennstoffzellenhybridbusse hätten “nicht die Verfügbarkeit von Serienfahrzeugen erreicht, was sich insbesondere in langen Standzeiten für Instandhaltungsarbeiten widerspiegele”, heißt es in der Antwort.

Hohe Pannenanfälligkeit ist offenbar außergewöhnlich

So eine hohe Pannenanfälligkeit ist offenbar selbst für Prototyp-Fahrzeuge außergewöhnlich. “Wesentliche Nachteile der vier ausgemusterten Brennstoffzellenhybridbusse sind ihre geringe Verfügbarkeit und der noch hohe technische Betreuungsaufwand”, erklärt der Senat hierzu. “Grund dafür sei unter anderem, dass für “Arbeiten an den innovativen Komponenten vielfach die Expertinnen und Experten des Herstellers herangezogen werden mussten und nicht alle erforderlichen Spezial- und Diagnosewerkzeuge verfügbar waren.”

Dieselbusse kommen auf Verfügbarkeit von rund 90 Prozent…

Auch interessant

18 Antworten auf „Wasserstoffbusse der Hochbahn waren nur zu 50 Prozent einsatzbereit“

1,8 Millionen Euro für einen Wasserstoff-Bus – – –
lassen Sie sich das mal auf der Zunge zergehen.
Ein Diesel-Bus kostet ca. 300.000, als Gelenkbus ca. 400.000 Euro.
D.h. für einen Wasserstoff-Bus bekommt man sechs Dieselbusse.

Und eine Straßenbahn, die mehr als das Doppelte an Leuten transportieren kann,
kostet zwischen 2 und 3 Millionen.
Ist also auch nicht teurer als dieser Bus.
Zwar kommen Schienen und Fahrleitung och hinzu,
doch dafür handelt es sich um eine bewährte Technik.

Ulm hat das erkannt
und seit Dezember 2018 die neue Straßenbahnlinie 2
stark ausgebaut in Betrieb genommen,
weil der Bus auf dieser Strecke als überlastet gilt.

Geht also, wenn man will!
Und Ulm ist kleiner als Kiel –
und Hamburg.
Hat etwa die Größe von Bergedorf
oder Wandsbek.

Was für einen Bus haben Sie denn für Ihre Aussage “[…] eine Straßenbahn, die mehr als das Doppelte an Leuten transportieren kann,” herangezogen?
In Hamburg rollt ja mittlerweile der CapaCity L von Mercedes-Benz über die Straßen. Dieser kann bis zu 191 Passagiere (bei 146 Steh- & 45 Sitzplätzen) befördern. Um bei Ihrem Beispiel (Straßenbahn ULM) zu bleiben:
Typ Combino NGT 6 UL -> 175 Fahrgäste (davon 72 Sitzplätze); Typ Avenio M NGT 6 UL 185 Fahrgäste (davon 63 Sitzplätze + 6 auf Klappsitzen). Die Straßenbahn in Budapest hat Fahrzeuge mit einer Beförderungskapazität (bei einer Länge von 54m) von 352 Fahrgästen, was aber auch nicht “[…] mehr als das Doppelte […]” bedeuten würde.
Ob Bus oder Tram die Leistungsfähigkeit steht und fehlt mit der Trassierung. Da hat die Tram allerdings einen kleinen Vorteil. Wenn man eine Tram über Rasengleise führt, singt die Fläche, die für den Verkehr versiegelt werden muss.

Aber Rumpelbusse haben auch ein systemisches Problem.
Der Fahrkomfort ist meist schlecht,
da ständig irgendwas auf der Straße den Bus zum Wackeln bringt.
Dagegen sind Schienen der Straßenbahn heute lückenlos geschweißt.
Da rumpelt und wackelt nichts!

Whataboutism hilft da herzlich wenig, wenn man sich die vielen Probleme anschaut. Und selbst wenn die Busse “ständig irgendwas” haben, so gebe ich den Ratschlag meiner Großmutter zur Selbstreflexion weiter: man sollte sich nie am (vermeintlich) Schlechten als Maßstab orientieren. Die Märchenzahlen zu Preis und Kapazitäten helfen ebenfalls nicht weiter. So wird das nichts.

Ich zeige Ihnen gerne die Stuttgarter Stadtbahn,
dann können Sie diese “märchenhaften” Zahlen selbst erleben.
Aber ein Besuch bei Wikipedia tuts einstweilen auch,
da gibt es auch einen Artikel zu diesem Fahrzeug,

Sein Designer, Prof. Lindinger aus Hannover, sagte:
“Das ist ein Rolls-Royce auf Schienen.”
Also das Beste, was es da gibt.

Da können sie sogar die Hamburger U-Bahn vergessen.

Diesen oben abgebildeten Wasserstoff-Bus.
Das ist höchstwahrscheinlich ein 12-m-Standardbus.
Der liegt bei ca. 80 Fahrgästen.

Und danke für die genauen Zahlen.
Bei der Ulmer Tram bin ich dann schon beim Doppelten,
bei der Weltrekord (als ein Fahrzeug)-54-m-Tram aus Budapest beim Vierfachen.

Erlaubt sind 75 m lange gekoppelte Tram-Züge.
Stuttgart macht das, koppelt 2 nahezu 40 m lange Einheiten
zu nahezu 80 m langen Stadtbahn-Zügen
mit ca. 500 Personen Kapazität.
Dann ist es sogar das Sechsfache des Standardbusses
und mehr als das Doppelte des Capacity L.

“Ob Bus oder Tram die Leistungsfähigkeit steht und fehlt mit der Trassierung.”
Aua –
“… steht und fällt …”
Und trotzdem ein Nein.
Die Leistungsfähigkeit hängt von der Größe des Fahrzeugs ab.
Deshalb ist eine Straßenbahn auf gleicher Strecke
Leistungsfähiger als ein Bus,
weil das Fahrzeug deutlich länger sein kann.
Die reguläre Länge eines Omnibus ist 18,75 Meter – bei 2,55 Breite.
Darüber beginnt der Bereich der Sondergenehmigung,
die nur für bestimmte Linien nach Überprüfung gewährt wird.
Dagegen sind für Trams 75 m Länge und 2,65 m Breite nach StVO zulässig.
Entsprechend größer ist
bei gleicher Frequenz
die Leistungsfähigkeit.

Stuttgarter Stadtbahn-Züge sind so breit
und auf 4 Linien als Doppeltraktion
(U6, U7, U12 und die Stadionlinie U11)
nahezu 80 m lang.
Und können 500 Personen befördern.

Jetzt ernsthaft. Bei der Angabe der Fahrgastzahl in einem Bus oder einer Straßenbahn ist es notwendig, die Anzahl der stehenden Fahrgäste pro Quadratmeter zu kennen. Mit 4/m2 beträgt die Kapazität etwa 6 Passagiere pro Meter Länge, also für 21 Meter 125 Passagiere. 191 Fahrgäste sind mit 8 /m2 und das kann nicht mit Straßenbahnen verglichen werden, deren Kapazität mit 4/m2 berechnet wird. 8 /m2 sind für Europa sehr unbequem, und niemand einstiegt.

Komplexe Technologie (Brennstoffzelle) fordert eben ihren Tribut, besonders wenn sie neu ist.
Wie sieht es eigentlich mit der Verfügbarkeits-Quote von reinen Elektrobussen aus?
Nein, nicht von den paar zusammengewürfelten Prototypen deutscher Hersteller, sondern die von richtigen Busflotten: In Shenzhen (China) fahren über 16.000 davon herum. Vielleicht sollte der HVV da mal nachfragen …

Die schlechte Performance der Wasserstoffbusse ist weiger ein Problem der Hochbahn als ein Armutszeugnis erster Güte für die Fahrzeughersteller und die deutsche Industrie insgesamt, die es nicht schafft sich bei zukunftsweisenden Technologien durchzusetzen, und nicht bereit ist, dafür auch einen entsprechenden Entwicklungsaufwand in Kauf zu nehmen. Die Kosten auf den Nutzer/die öffentliche Hand abzuwälzen ist immer die billigste Lösung. Wäre schade, wenn es der deutschen Industrie nicht gelänge auf einem Feld wie Berennstoffzellen, wo sie angeblich bei den Brennstoffzellengetriebenen U-Booten Weltspitze sein soll, auf für Kfz.-Anwendungen eine führende Position sich zu erarbeiten.

Wir älteren Semester erinnern uns noch an “Growian”, der auch seiner Zeit sehr weit voraus war – offenbar ein wenig zu weit für die Ingenieure der 80er (für die Jüngeren: https://de.wikipedia.org/wiki/Growian). Wenn man das Ergebnis dieses Versuchs falsch interpretiert hätte, gäbe es in Deutschland heute wohl keine Windkraftanlagen.

Natürlich setzen sich nicht immer die besseren Technologien durch, sondern die, die zuerst akzeptable Ergebnisse für den Kunden liefern. Da liegt die Batterie derzeit im Vergleich mit Wasserstoff vorne. Trotzdem sollte man die Wasserstofftechnologie nicht vorzeitig abschreiben, da sie auch einige Vorteile hat.

Einen Überblick zum Zwischenstand 2017/2018 gibt: https://www.innoz.de/de/kommentar-wasserstoff-oder-batterie-20-ist-das-duell-der-elektromobilitaet-entschieden

Ich mag mir z.B. überhaupt nicht vorstellen, wie unsere Erde nach Lithium umgegraben wird, wenn weltweit alle Fahrzeuge batterieelektrisch fahren sollen. Man könnte es natürlich auch mit weniger Kraftfahrzeugen versuchen. Aber da bin ich skeptisch.

Wenn man da,
wo sehr viele Leute mit einem Dieselbus fahren,
eine Stadtbahn mit Oberleitung hinbaut,
dann hat man auch sehr viel Beförderungsleistung
auf Elektro-Mobilität umgestellt.
Und das ist eine seit 100 Jahren bewährte Technik.

Das Problem dabei:
Sie bekommt nicht die gleiche mediale Beachtung,
wie wenn Straßenfahrzeuge auf El- oder H-Betrieb umgestellt werden,
Denn das ist ja was Neues, was Besonderes.

Korrekt.

Aber
1. ist das in Hamburg in diesem noch kurzen Jahrhundert schon zweimal gescheitert, was zur Folge hat, daß die Stadt massiv Geld für “Busbeschleunigung” und eine U5 verballert bzw. verballern wird, und
2. muss für den Güternahverkehr ohnehin eine elektrische Lösung ohne Oberleitung und Schienen entwickelt werden, weil da eine höhere Flexibilität verlangt wird; die Technik kann man nach Serienreife bestimmt auch in Busse einbauen und den vom Autoverkehrsdenken der 50er und 60er Jahre des vergangenen Jahrhundert vernebelten Stadträten in einigen wenigen Großstädten ohne Straßenbahn für teuer Geld andrehen.

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.