Welche weiteren Ausbauoptionen gibt es für den Hauptbahnhof?

Hamburg und die Bahn wollen den überlasteten Hauptbahnhof in den kommenden Jahren ausbauen. Doch warum werden dafür nicht einfach die Freiflächen zwischen den Gleisen für zusätzliche Bahnsteige genutzt? Und wieso öffnet man geschlossene Personentunnel unter den Gleisen nicht wieder? Lesen Sie hier die Antworten im zweiten Teil unserer Serie zum geplanten Ausbau.
Christian Hinkelmann
Kaum Menschen auf den Bahnsteigen des Hamburger Hauptbahnhofs in Corona-Zeiten
Kaum Menschen auf den Bahnsteigen des Hamburger Hauptbahnhofs in Corona-Zeiten
Foto: Honorarpflichtig

Er ist der meistfrequentierte Bahnhof Deutschlands und er kann aufgrund seiner Lage kaum ausgebaut werden: Der Hamburger Hauptbahnhof. Trotzdem wollen der rot-grüne Senat und die Deutsche Bahn prüfen, wie sich die Flächen in Zukunft besser nutzen lassen, um einen drohenden Kollaps zu verhindern.

Als realistischste Möglichkeit gelten eine Öffnung der Südfassade und zusätzliche Bahnsteigzugänge von der Steintordammbrücke, um die Fußgängerströme im Bahnhof zu entzerren (siehe hier).

Doch wie sieht es mit weiteren Ausbaumöglichkeiten aus? NahverkehrHAMBURG klärt die wichtigsten Fragen:

Warum wird nicht der alte Fußgängertunnel zwischen der U-Bahnstation Hauptbahnhof Süd und den Fernbahngleisen wieder geöffnet?
Genau das haben Fahrgastverbände bei einer Expertenanhörung im Verkehrsausschuss der Bürgerschaft vergangene Woche vorgeschlagen. Deutsche Bahn und Hochbahn halten diese Idee aber nicht für zielführend und zu teuer. Der Grund: Die wichtige Durchbindung des Tunnels von Gleis 13/14 in Richtung Innenstadt ist baulich unmöglich. Auch wird der alte Tunnel derzeit für Versorgungsleitungen genutzt.

Zwischen den Gleisen gibt es Freiflächen. Warum baut man dort nicht kurzfristig zusätzliche Gleise bzw. zusätzliche Bahnsteige oder nutzt die Flächen um vorhandene Bahnsteige zu verbreitern?
Die Gepäckbahnsteige zwischen den Gleisen 4 (S-Bahn) und 5, 6 und 7, sowie 10 und 11 bzw. 12 und 13 und westlich von Gleis 14 werden heute t…

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Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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31 Antworten auf „Welche weiteren Ausbauoptionen gibt es für den Hauptbahnhof?“

Der Hbf ist wichtig genug, um etwas größere Investitionen durchzuführen.
Z.B. könnte man die S-Bahn-Gleise nach Nordosten verschieben und die jetzigen ersten beiden S-Bahn-Gleise dem Fern- und Regionalverkehr zuschlagen. Ein Ausbau der Verbindung zum neuen Bahnhof Altona bei Diebsteich um zwei weitere Gleise ist sicher schwierig und teuer, sollte aber auch angegangen werden.

Eine Alternative wäre ein Tunnel von Harburg über den Hbf, der dann an die Strecken nach Lübeck und Kiel anschließt und zusätzliche Gleise unterhalb des jetzigen Hbfs. Das wäre dann ein sehr großes Projekt….

Es wäre m.E. eine Überlegung wert, eine Art “Vorbahnhof” mit 2-4 Bahnsteigkanten an der Versmannstraße anzulegen. Dort könnten zu Spitzenzeiten oder bei Gleisbauarbeiten/Bombenalarm/sonstigen Problemen im Hbf einige Züge aus Richtung Harburg enden. Ein sehr Anschluss an die Innenstadt und den Hbf wäre von dort über die U4 vorhanden.
So könnten generell mehr Züge über die Elbbrücken verkehren, ohne den Hbf zu belasten.

@Gerhard Homfeldt , @bob und die Haltestelle Hauptbahnhof Süd verschwindet einfach mal für die neuen SBahn-Gleise?

Zur Kapazitätserweiterung des Hamburger HBF sollten folgende Maßnahmen umgesetzt werdern:
1. Bau der S4, dadurch entfallen die Regionalzüge Richtung Ahrensburg
2. Ausbau der Ferngleise Berliner Tor – Rothenburgsort (hier sind sie derzeit nur eingleisig) und Schaffung einer zweigleisigen Verbindung Rothenburgsort – Elbbrücken. Dadurch können die Züge von Lübeck und Berlin auch von den Gleisen 5 – 7 Richtung Hannover und Bremen weiterfahren (und umgekehrt), dieses ist bisher nur am Gleis 8 möglich.
3. Bau eines weiteren unterirdischen Bahnsteigs für die S-Bahnen Richtung Verbindungsbahn und City-Tunnel parallel zum jetzigen unterirdischen S-Bahnsteigs. Dieser wird dann für die S-Bahnen Richtung Bergedorf Flughafen/Poppenbüttel, Aumühle, Harburg und später Ahrensburg genutzt. Die jetzigen Gleise 3 und 4 stünden dann für den Fernverkehr zur Verfügung.

M.E. sollte man die Steintorbrücke für den Fahrzeugverkehr komplett sperren und nur für Busse und Taxis in Verlängerung der Mönckebergstraße eine zweispurige Brücke genau über der Steintorbrücke errichten. Die Länge zwischen Steintorwall und Kirchenallee müsste grade so reichen, dass in der Mitte der Steintorbrücke Fußgänger unter dieser Brücke hindurchgehen können. Dann wird das Südportal in der Mitte geöffnet, so dass man vom Südsteg an die Südseite der Steintorbrücke gelangt. Von der Südseite der Steintorbrücke können dann zusätzliche Abgänge auf die Bahnsteige gebaut werden. Außerdem sollte dieser Bereich komplett überdacht werden und dann neue Portale am Steintorwall (gegenüber Saturn) und beim Museum bekommen. Fertig ist der neue Südsteg, der jetzige Südsteg wird zum Mittelsteg. Wenn man jetzt noch einen Teil des “Loches” zwischen Steintorbrücke und Altmannbrücke überdacht, gewinnt man neuen Raum für Läden und vielleicht auch Büros. Der Turm und der Blumenladen am Südost-Portal könnten dann verschwinden und es gäbe Platz für mehr Parkplätze, vor allem aber für einen breiteren Zugang am dann neuen östlichen Mittelportal. Da ist heute immer Gequetsche …

An Joachim Rieken:
Die Überlegung mit der Güterumgehungsbahn den Hbf zu entlasten ist nicht neu;
aber der Name sagt es aus; es handelt sich um eine Güterumgehungsbahn, die die Innenstadt vom Güterverkehr befreien soll. Außerdem ist die Strecke NICHT zweigleisig; vom Rübenkamp verkehrt die Strecke eingleisig bis Eidelstedt. Es gibt lediglich eine kurze Gegenfahrstelle im Bereich Nedderfeld (ca. 500m lang).
[Siehe Open StreetMap: http://www.openstreetmap.org/#map=16/53.6009/9.9740 ]

Gibt ja schon einige Kommentare zum Fußgängertunnel, der jetzt unter Gleis 4 zugemauert ist. Die Mauer muss weg! (Gruß an Martin!) Und so langsam entwickele ich da eine Paranoia. Ich durfte mir da ja schon drollige Dinge anhören, dass dieser wegen Stützkonstruktionen der Gleise nicht mehr herzurichten ist oder dort wichtige Aggregate für Klima und Sprenkler stehen würden.
Nun hatte das Ingenieurbüro Grassel in die Januar-Sitzung des Verkehrsaussschusses der Bürgerschaft nicht nur die nette Zeichnung mitgebracht, die oben auf dieser Seite dankenswerter Weise online gestellt wurde. Es gab auch ein Foto des geschlossenen Teils des Tunnels, also Gleis 4 bis 13. Da waren ein paar Leitungen unter die Decke gezogen. Klima oder Kabelschacht und das andere könnte Wasserrohr gewesen sein.
Und dann kam die Frage von Herrn Buschhüter, ob die Zeichnung und das Foto nicht eben jenen Fußgängertunnel darstellen. Die Antworten waren verblüffend, aber lest selbst, das Wortprotokoll ist online 21/9 bzw. S. 21 unten ff.
Die Zurufer, die verneinten, dass das eben dieser Tunnel sei, sind von der Hochbahn und von Station & Service. Man drucke sich die Zeichnung von oben aus dem Artikel aus begebe sich auf den Bahnsteig Gleis 3&4 eben unter jene Straßenbrücke am Südende des Hbf und blicke über Gleis 3 und vergleiche und warte auf eine U3 die Hbf Süd Richtung Mönckebergstraße verlässt. Wenn dann noch zweifelt, möge man sich in eben jenen noch begehbaren Tunnel-Stutzen unter Gleis 3 begeben und zur U3 peilen. Und dann sehe man sich von unten und oben das Tragwerk des Gleises 3 über den Tunnel an. Und dann vergleiche man mit den Tragwerken Gleis 4 ff., soweit diese sichtbar sind.
Da wurde wohl der Bürgerschafts-Ausschuss nicht so ganz für voll genommen.
Die blödsinnigen Ausreden, dass der Tunnel nicht bis in die Mönckebergstraße reiche und die Treppen verfüllt sind haben ja bereits thematisiert. Es muss also einen nicht benennbaren Grund geben, warum dieser Tunnel nicht aufgemacht wird. Verschwörungstheoretiker aller Länder ….
Nein, man muss mich schon persönlich nach meiner Theorie fragen. Viel Spaß beim Grübeln. Mathias

Beim lesen der Kommentare überkommt mich das Gefühl, dass viele die beiden Bunkerbauten westlich und östlich des Hauptbahnhofes vergessen haben. Obwohl sie ja bereits im Artikel erwähnt wurden.
Also nicht NUR U-Bahnbrücke(n) und “Kellerräume des Museums” 😉 stehen einer Verbreiterung im Weg, sondern eben auch diese beiden Atombunker.
“Mal ebenso wie in Frankfurt” geht da nix.

@ Logistik:
Leider bleibt die große Masse der Bevölkerung und Netznutzer und Kommentarschreiber dumm und lernresistent, was auch hier öfters zu erleben ist. Das ist sehr anstrengend; so viel Gegenrede kann man gar nicht produzieren.
Daher haben Sie meinen Beifall für Ihren Kommentar. Das rückt das Weltbild wieder etwas zurecht und lässt hoffen.

@ Logistik

Also dass Brücken ein Problem für die Deutsche Bahn KEIN Problem darstellen, hat sie beim Ausbau der Verkehrsstation der Provinzstadt Münster vor wenigen Jahren bewiesen: Dort hat sie im laufenden Betrieb den Hauptfußgängertunnel unterhalb der Gleise verbreitert (verdoppelt). Hierzu musste für jedes Gleis die Brückenkonstruktion oberhalb des Tunnels erneuert und verlängert werden.

Der Spass hat insgesamt € 38 Mio. gekostet.

Warum soll das für HAMBURG nicht auch möglich sein, um die BAHNSTEIGE verbreitern zu können?

Kann es sein, dass die Deutsche Bahn es für Hamburg nicht als erforderlich ansieht, die Bahnsteige zu verbreitern? Der Kosten/Nutzeneffekt nicht gegeben ist?

Und in Hamburg eher gespart werden soll? Schließlich wird der Bahnhof ja jetzt nicht mehr von Olympiabesuchern frequentiert werden. 🙁

1.) Unbedingt den Fußgängertunnel von der U-Bahn Gleis 4 bis Gleis 14 erweitern.
Das Argument mit den Versorgungsleitungen oder “Drogentunnel” ist Blödsinn wie auch mein Vorschreiber meint.
Dann spielt man eben klassische Musik und setzt auf Personenstreifen.
2.) “Im Zuge” des Abrisses der potthässlichen City-Hochhäuser (das kommt bestimmt, das Bezirksamt will natürlich nicht nach Wilhelmsburg umziehen aber Chef Andy Grote wechselt ja grade seinen Job) den Klosterwall aufbrechen und dort ein Stumpfgleis 14a bauen für den Metronom.
3.) Züge aus Niedersachsen nach Schleswig-Holstein durchbinden v/v., dann fahren die EVU’s eben im Kilometerausgleich. Dem Fahrgast ist das doch egal. Diese elende norddeutsche Kleinstaaterei ist nicht mehr zeitgemäß.
4.) Den ehem. Gepäckbahnsteig durch Entfall von Gleis 10 (braucht man nicht mehr, es werden kaum noch Loks umgesetzt) zum Bahnsteig für Gleis 9 ausbauen. Gleis 10 gibt es dann eben nicht mehr. Kapelle 5 auf dem Ohlsdorfer Friedhof gibt es ja schließlich auch nicht.

Von einer Gängelung der Fahrgäste halte ich gar nichts. Mann kann doch den SH’lern nicht zumuten in Diebsteich (Altona-Nord) umzusteigen. Die Bahn muss da fahren wo die Leute hinwollen.
Den Südsteg zur Steintordamm-Brücke aufzumachen wird DB Immobilien oder wie die grade heissen niemals mitmachen. Schließlich verdient die Bahn reichlich an Vermietung und Verpachtung, nicht am Zugverkehr.

Unfassbar, wie wenig Menschen heute offenbar noch Sach-Informationen hören wollen! Wenn man sich Tatsachen doch nur so hindreht, wie sie ins eigene Weltbild passen, egal ob man dafür Gesetze der Physik außer Kraft setzt. Da wird jede Diskussion völlig sinnfrei!

@Michael Jung: es steht eindeutig im Text, warum man die Hamburger Bahnsteige eben nicht so einfach verbreitern kann. Nicht die Gepäckbahnsteige sind das Problem, sondern für Gleisverlegungen sind Stützen im Weg und jedes Gleis hat vor allem seine eigene Brücke über die U-Bahn. Gleisverlegung = Ausbau und Verschieben oder Neubau dieser Brücke(n). Einige Gleise haben außerdem Fundamente in genau der Lage, wo sie sind.

Was haben Frankfurter Umbauen also mit dem Hamburger Hauptbahnhof zu tun? Richtig: nichts. Der Frankfurter Hauptbahnhof hat außerdem 25 (!) Gleise, Hamburg hat nur acht (teils doppelt genutzt). In Frankfurt ist schon lange ein großer Teil des Regionalverkehrs auf die S-Bahn verlagert. Da kann man mal ein oder zwei Gleise für Bauarbeiten problemlos sperren. Wenn Sie in Hamburg Gleis 13 verlegen wollen, dann müssen Sie das mindestens für längere Zeit sperren: Fundament aufmachen und U-Bahnbrücke versetzen oder neu bauen. Die Züge müssen dann mehrere Wochen in Harburg enden…

Steht auch im Text dass alles schrittweise angegangen wird: die Bahnsteige werden bereits aufgeräumt, Verlegungen vom Südsteg werden vorbereitet. Danach Treppen zur Steintordammbrücke: Umbau oder Neubau? Bei Neubau könnten alle Stützen so positioniert werden, wie man sie später für Gleisverlegungen (und Bahnsteiggleis 9) braucht. Danach mit der S4 Gleise 5 bis 8 so entlasten, dass man Gleis 8 dauernd von Harburg aus nutzen kann = Kapazität für Bauarbeiten Bau von Bahnsteig 9 bauen. Mit 8 und 9 sind zwei Gleise zusätzlich von Harburg nutzbar und und dann kann man auch Gleis 13 verlegen, ohne dass zehntausende Reisende davon groß etwas merken.

Das ist wohl die dümmste Ausrede, die ich seit langer Zeit gelesen habe: “Der Füßgängertunnel von der U-Bahn zu den Ferngleisen kann nicht wiedereröffnet werden, weil er für Versorgungsleitungen genutzt wird”. Die Versorgungsleitungen zu verlegen dürfte wohl das kleinste und kostengünstigste Problem sein, aber wenn die bei der Bahn gegen jeden vernünftigen Vorschlag eine Ausrede haben, brauchen wir überhaupt nicht weiterdiskutieren.

Meiner Meinung nach müsste alles daran gesetzt werden, die S-Bahn aus der Halle herauszubekommen. Wünschenswert wäre natürlich ein kompletter Neubau der S-Bahnhaltestelle Haupbtbahnhof, am besten mit fünf Gleisen statt nur mit vier, damit bei eventuellen Störungen auch ein S-Bahnzug am Hbf enden und wenden kann. Die Bahnsteige sollten natürlich großzügig sein, damit die heutigen Zustände mit dem ständigen Gedrängele ein Ende haben. Es ist natürlich klar, dass eine solche Baustelle den S-Bahnverkehr am Hbf über Jahre blockieren wird, aber mit einer sinnvollen Taktik sollte das gehen. Aus Richtung Süden kann an der neuen Haltestelle Elbbrücken in die U-Bahn zum Jungfernstieg umgestiegen werden. Landungsbrücken bzw. Jungfernstieg wären die vorübergehenden Endstationen aus Richtung Westen, ebenfalls mit Übergang zur U-Bahn und zwischen Berliner Tor und Dammtor sollte ein Schienenersatzverkehr eingerichtet werden, dort sind überwiegend Busspuren, die einen stabilen Fahrplan ermöglichen.
Danach oder zeitgleich kommt die Neuordnung der Bahnsteige in der Bahnhofshalle. Die Bahnsteige sollten mind. die Breite von Gleis 11/12 haben und an der Südseite des Hbf sollten neue Bahnsteige errichtet werden.

Alle Kommentare ganz gut. (Werden die eigentlich an die Wirtschaftsbehörde weitergeleitet? bzw, liest da jemand diesen Blog?)

Egal, ich hau’ noch einen für die Hochbahn drauf: SPANISCHE LÖSUNG ( https://de.wikipedia.org/wiki/Spanische_Lösung ). Hoffe mal, dass Henrik Falk von der HHA (neu ab Februar) davon gehört hat. Könnte bei der U3 vielleicht helfen… Auch wenn er von der BVG kommt, HBF Süd sollte er schon mal gesehen haben.

Da und auf anderen Stationen sollte doch noch was möglich sein, ohne dass man die Umgebung zum Einsturz bringt.

Für die neue S4 würde tatsächlich noch eine zusätzliche Linie (S41) die dann zwischen Altona und Bad Oldesloe fahren könnte dafür müsste im Bereich des Hauptbahnhofs zwei zusätzliche Haltebereiche eingerichtet werden die dann nur von der reinen S-Bahn genutzt werden. Oder man baut eine Tunnelstation außerhalb des Hauptbahnhofs beispielsweise am ZOB nördlich des Bahnhofs um die Freiflächen mitzunehmen. Für den Abschnitt Hauptbahnhof – Rothenburgsort- HH-Harburg besteht bereits ein S-Bahn Anschluss mit Busverbindungen da würde ich es alles lassen wie es ist -wichtiger ist Stadtteile mit U- und S-Bahn anzubinden die noch keinen Schnellbahnanschluss besitzen.

Wichtig sind jetzt der Bau der U5 von Bramfeld/Steilshoop bis zum Hauptbahnhof später nach Osdorf Lurup und die Arenen

Die S4 von HH-Altona nach Bad Oldesloe später nach Itzehoe über Pinneberg -Elmshorn -Glückstadt und Wrist/Kellinghusen

Sowie die U4-Verschwenkung bis in die Horner Geest mit späterer Weiterführung nach Jenfeld.

Ein Bahnhof an der HafenCity wäre gut. Für zwei Stumpfgleise ist auf alle Fälle Platz. Sie könnten sofort gebaut werden.
Was hat ein Bahnsteig an Gleis 10 mit der S4 zu tun? Nichts! Er könnte sofort gebaut werden.
Gleis 8 ist fast 600 m lang, kann aber nur einen Zug aufnehmen. Das Gleis könnte sofort für zwei Züge hergerichtet werden.

Der Tunnel zur U1/U3 kann nicht reaktiviert werden, weil die “Durchbindung des Tunnels von Gleis 13/14 in Richtung Innenstadt baulich unmöglich” ist? Jede Menge Leute wollen nur zur U-Bahn oder von dort zur Fernbahn. Genau dafür wurde dieser Tunnel gebaut, den wir heute so dringend brauchen würden. Aber bloß keine einfachen und schnell realisierbaren Lösungen.

Wenn ich immer lese zu teuer, zu aufwendigund nicht zielführend, dann sind das meiner Meinung nach wenig zielgerichtete Ausssagen und es soll als “Totschlagargument” gegen Alternativen dienen, die nicht den Wunschvorstellungen der Bahn oder der Stadt. Vielleicht sollte man mal sehen, was sind die Auswirkungen dieser Massnahmen auf die Aufenthaltsqualität der Kunden und die Abläufe im Hbf.
Warum muss der Tunnel unter den Gleisen 3 – 14 eigentlich zur Mönkebergstraße durchgebunden werden? Reicht es nicht, wenn er nur in Richtung U3/U1 offen ist, um alleine eine guten Teil des Umsteigerverkehrs Fernbahn – S-Bahn – U-Bahn – ZOB vom Südsteg zu nehmen.
Und bevor man eine Verbreitung der Bahsteige vornimmt, kann man doch wie angedacht erst das Gleis 10 zum Bahnsteig umwidmen und man hätte die fehlende Bahnsteigkante, für die benötige Kapazität während der Verbreitung der Bahnsteige? Und das alles lange bevor die S4 fertig ist.
Ich bin oft in Zürich und bin immer beeindruckt wie freigeräumt die Wege insbesondere im Kopfbahnsteig erscheinen. Auch in anderen Verbindungen zwischen den einzelnen Bahnhofsbereichen haben die Kunden viel “Auslauffläche”. Und während der halbstündlichen Knotenzeiten habe ich dort trotz intensiven Fahrgastwechsels nie die Staus wie hier im Hbf gehabt.
Alleine im Bereich der S-Bahnsteige könnte man schon einiges an störenden Objekten entfernen z.B. die Kioske auf den Bahnsteige (komplett!!!!), die Häuschen der Aufsicht könnten kürzer und insbesondere tw. schmäler sein, es stehen viele unnötige Möbel herum tw. auch vor den Treppen. Und über die Situation auf dem Südsteg im Bereich der Gleise 1 – 4 und zur U1/U3 ganz zu schweigen. Wieso muss unbedingt dort ein Infostand des HVV sein und dieser Blumenstand (oder ist der nichtmehr da?).
Im Gegensatz zu anderen sehe ich in der Einführung der S4 eine entscheidende Entlastung beim Umsteigerverkehr im Hbf. Und dassdie Kapazität der Strecken nicht ausreichen soll, kann ich nicht verstehen. Bevor die City-S-Bahn fertig wurde, fuhren auf der Verbindungsbahn S1 und S2 im jeweils im 5 Minuten-Takt und auf der S1 auch noch Verstärkerzüge in der HVZ und das mit einem Signalsystem, dass nicht computergesteuert war, und im Hbf standen dafür nur 3 Gleise zur Verfügung. Und die Menschenmassen , die sich Anfang der 70er in Dammtor oder Hbf zur HVZ auf den Bahnsteigen tümmelten waren eher mehr als heute!
Aber ein signifikante Verbesserung in der Belastung wäre sicher auch die Durchbindung der der den Hbf berührenden RE-Linien, sinnvolle Verknüpfungen der Verkehrsträger in er Peripherie und keine solche “mit dem Kopf durch die Wandplanungen” wie mit der U5. Diese Linie als Außen-Tangente Rahlstedt – Farmsen – Bramfeld – Steilshoop – Rübenkamp/Alsterdorf – Hagenbeck – Eidelstedt – (Arenen?) – (Osdorf?) – (Flottbek?) und dann noch vielleicht eine Tangente unter Nutzung der GUB könnten viele Querverbindungen herstellen und Druck vom Hbf nehmen.
Aber in Hamburg plant man ja lieber immer mit dem Maximalansatz, um dann mit den Krankheiten der Teilumsetzung dieses Maximalansätzes dauerhaft zu leben, denn für den Maximalansatz reichte das liebe Geld dann am Ende mal wieder nicht….

Solange EUR 380 Mio (bahnseitig) und mindestens EUR 200 Mio. und mehr (stadtseitig), also nach Elbphilharmonieerfahrung insgesamt mindestens 1 Mrd. EUR ausgegeben werden um, völlig überflüssig, den Bahnhof Altona an einen Friedhof zu verlegen, was noch mehr Verkehr (insbesonders aus dem Hamburger Westen, von dem aus der neue Bahnhof in Diebsteich nicht erreicht werden kann) auf den Hauptbahnhof verlagert, dürfen Kostenargumente, was die Kapazitätserweiterung des Hamburger Hauptbahnhofs angeht, keine Rolle spielen. Alle bisher vorgeschlagenen Maßnahmen sind allemal billiger als die betriebliche und verkehrlich überflüssige, und aus Fahrgastsicht negativ zu beurteilende Verlagerung des Bahnhofs Altona.
Die Baumaßnahmen zur Kapazitätserweiterung des Hamburger Hauptbahnhofs sollten in kurz-, mittel- und langfrsitige Maßnahmen unterteilt werden. Kurzfristig sind die Verkaufskioske auf den Bahnsteigen zu beseitigen, um mehr Platz für die Passagiere zu haben, die Treppenauf- und -abgänge sind bessser zu beleuchten, um den Fahrgastfluss zu beschleunigen. Von der Steintorbrücke sind nach beiden Seiten Rolltreppenabgänge zu den Bahnsteigen zu bauen. Die Verbreiterung besonders der Bahnsteige zwischen den Gleisen 13+14 und 11+12 durch Entfernung der nicht mehr benötigten Gepäckbahnsteige kann innerhalb weniger Wochen erfolgen, wie es erfolgreich an nur einem Crash-Bauwochenende in Frankfurt Hauptbahnhof vorgeführt wurde.
Mittelfristig, d.h. bis 2019 sollte das Durchfahrtsgleis 10 durch einen neuen Bahnsteig für das Gleis 9 überbaut werden. Ferner sollten zusätzlich Treppenabgänge für die vorgenannten Bahnsteige von der Ankelmannbrücke gebaut werden.
Langfrsitg, d.h. bis 2024 sollte der 3.500 Personen Weltkriegs II Bunker an der Bahnhofsseite zum Glockengießerwall abgerissen werden und Platz für 2 neue Bahnsteigkanten geschaffen werden. Ferner sollten durch Lückenschlüsse im S-Bahnnetz (Verbindung Flughafen – Burgwedel, Poppenbüttel – Volksdorf; Wandsbek Markt – Rothenburgsort und Schaffung einer S-Bahn-Ringlinie entlang der Güterumgehungsbahn) Umsteigemöglichkeiten ins U-Bahnnetz und Querverbindungen geschaffen werden, um großräumig Verkehrs, die nicht zwingend den Hauptbahnhof als Ziel haben, um diesen herum zu leiten. Dazu würde auch der Bau eines isnnvollen Straßenbahnnetzes im Hamburg gehören.

Meines Erachtens ist ein weiterer Bahnsteig für die S-Bahn östlich der bisherigen Gleise 1 und 2 nicht möglich, weil die S-Bahn dann durch die Kellerräume des Museums fahren müsste.

Es ist politisch gewollt, dass alle Züge unbedingt über den Hauptbahnhof fahren müssen:
Die U4 hätte auch vom Fern- und S-Bahnhof Dammtor in die Hafencity fahren können.
Die Regionalzüge aus/in Richtung Norden fuhren früher bis/ab Altona. Heute müssen sie alle zum Hbf durchgebunden werden.
Kein Wunder, dass das Fass irgendwann überläuft. Die Probleme des Hbf sind hausgemacht und so gewollt.

Kann man den Südtunnel nicht wenigstens bis Gleis 5/6 öffnen? Dann müsste sich ein Großteil der nordelbischen Pendler nicht mehr über die engen Treppen und den überfüllten Südsteg quälen.

Die S 4 wird die Bahnsteige am Hbf deutlich entlasten Man fährt ab anderen Stationen durch, ohne den Bahnsteig zu betreten. Im Rahmen der chronischen Hbf Fixierung sollen aber die Re von Lübeck nicht in Rahlstedt und Hasselbrook halten. Das würde den Hbf weiter von Umsteigern entlasten. Noch besser wäre eine zusætzliche S41 Rahlstedt, Sternschanze. , dann erreicht man einen dichten Takt und räumt den Bahnsteig häufiger.

Man könnte den Bahnhof auch alles wie er ist und ein Gleis 0 und ein Gleis -1 einbauen. So könnten alle S-Bahnen (Richtung City und aus der City) in der heutigen sowie der “neuen” Tunnelhaltestelle halten und in der Haupthalle halten “nur” Regional und Fehrnverkehrszüge
Fertig ist die Kiste 😉

Was ist eigentlich mit dem Fußgängertunnel zwischen der U2 und der U3/U1 ? Das würde evtl. etwas mehr Luft am Süd-Ost-Eingang bringen, wenn man den Tunnel reaktiviert.

Gäbe ja auch noch die Möglichkeit, zwischen Harburg und Altona nur noch Shuttlezüge verkehren zu lassen und Züge aus dem Süden in Harburg und Züge aus dem Norden in Altona enden zu lassen. So dass sonst nur Züge aus Richtung Bargteheide und Bergedorf am Hbf enden. Hieße natürlich, dass man in Harburg was machen müsste, Altona wird ja eh neu gebaut.

Wenn man zum Beispiel in Harburg oder Altona direkt am selben Bahnsteig in die S-Bahn umsteigen könnte, bräuchten nicht alle Regionalzüge zum Hbf fahren. Der Trick besteht in vielen guten dezentralen umsteige Möglichkeiten. Anders ist das Problem nicht in den Griff zu bekommen.

Nette Idee eine S4 zu bauen um den Hauptbahnhof zu entlasten .
Aber wo sollen die zusätzlichen Fahrgäste hin .
Die Bahnsteige der S-Bahn können, keine zusätzlichen Fahrgäste mehr aufnehmen .
Sie sind zu schmal und Alt ! Auch heute zur Hauptverkehrszeit übervoll .
Wenn nun noch der RegionalVerkehr , bis Bad Oldesloe dort einsteigen soll . Sehe ich große Probleme.
Für mich war klar. Das zumindest Bahnsteig 5 von der S- Bahn genutzt wird . Man muss die starken Linien S3 und dann die S4 auf verschiedenen Bahnsteigen abfertigen. Denn die Linien RB 80 aber auch RE8 (Bad Oldesloe ) sind sehr stark befahren . Es müssen also mehr S- Bahnen fahren oder neue große Einheiten . Um die beliebten Dosto zu ersetzen.
Den alten Bahnhof zu erneuern , ist eine sehr kostspielige und langwierige Angelegenheit .
Wäre es nicht klüger gewesen , einen ganz neuen Bahnhof im Bereich der Hafencity zu bauen .
Nach dem Motto . ” Neuer Bahnhof für das neue Jahrhundert” .

Im Süden des Bahnhofs kann man noch mindestens vier weitere Bahnsteiggleise (Kopfbahnsteige) vor das Empfangsgebäude am Hühnerposten bauen. Solange die Durchfahrtsgleise 9/10 bestehen, kann man weitere Gleise vor dem Hühnerposten-Gebäude problemlos mit Zügen erreichen.
Momentan steht da zwar ein Parkhaus, aber es stellt sich die Frage, was Priorität hat: Ein halbleeres Parkhaus oder vier neue Bahnsteiggleise.

Warum wird bei der Planung die bestehende Güterumgehungsbahn (Horn-Eidelstedt) nicht zur Neuordnung der Verkehre mit herangezogen. Die Trasse ist 2Gleisig vorhanden und muß wieder reaktiviert werden.

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