Viele Hamburgerinnen und Hamburger besitzen Autos, die sie im Alltag selten oder gar nicht benutzen. Die Fahrzeuge stehen am Straßenrand, in der Tiefgarage oder im Hinterhof herum, für den Fall, dass im Hamburger Nahverkehr mal wieder nichts geht. Das Auto als Back-up, das man nicht abschaffen kann, ist alles andere als ein Einzelfall.
Hamburgs Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne) feierte sich derweil in der vergangenen Woche. „Hamburg, wir haben den Autoverkehr geschrumpft“, freute sich Tjarks in einem Instagram-Video unter anderem über 3000 weniger angemeldete Autos. Dabei wählt er jedoch einen auffällig engen Fokus – zeitlich wie räumlich.
NAHVERKEHR HAMBURG erklärt, warum dieser Fortschritt noch keiner ist. Neue Studienergebnisse könnten dabei helfen, viel mehr Menschen bei der Verkehrswende mitzunehmen, anstatt ihnen Vorwürfe für ihr Verhalten zu machen.
17 Antworten auf „Wie die Auto-Zwickmühle die Hamburger Verkehrswende torpediert“
Noch mal zum Thema Carsharing, ein meiner nach interessanter Artikel von Jonathan Bray fragt warum in Großbritannien das auch nicht funktioniert (und der größe Anbieter gerade den Betrieb eingestellt hat), während in Groß-Paris 900.000 Menschen es täglich machen…
https://jonathan-bray.com/missing-pieces
Moin Herr Schmidt,
danke für den interessanten Hinweis. Darin geht es um Fahrgemeinschaften (Carpooling), nicht um geteilte Mietwagen (Carsharing), oder? Die Ableitung, dass politische Rahmenbedingungen über den Erfolg solcher Angebote im Wettbewerb mit privaten Pkw mit niedrigem Nutzungs/Besetzungsgrad entscheiden, würde ich aber teilen.
Beste Grüße
Paul Meerkamp
1) Die Idee dass der Senat mal etwas Geld in die Hand nehmen soll um Carsharing in den Vororten oder ärmeren Stadtteilen zu förden halte ich für sehr gut. Es könnte natürlich sein dass das aus verschiedenen Gründen nicht funktioniert, aber sicher mal wert auszuprobieren. (Meiner Meinung nach sicherlioch mehr als diese ganzen Autonomen-Auto-Versuche.)
2) 2015 bis 2025 als Vergleich zu verwenden ist schon komisch wenn man bedenkt das Tjarks erst seit 2020 Senator ist und es ja immer etwas dauer bus Maßnahmen wirksam werden. (Klar, rot-grün regiert seit 2015, aber dass die Verkehrswende erst wirklich began seit die grünen den Verkehrssenator stellen, und auch erst weil die grünen nun den Verkehrssenator stellen dürfte doch nun wirklich zumindest allen professionellen Beobachtern der Hamburger Verkehrspolitik klar sein?)
3) „stieg [die Anzahl der Autos] in der Metropolregion insgesamt im gleichen Zeitraum um über 11 000“ ist ein Faktum. Aber genauso ist, wie sie selbst schreiben, dass der Autoverkehr in Hamburg stark zurück ging. Dementsprechend halte ich etwas gewagt zu schreiben dass die Extra-Autos im Umland „werden vermutlich regelmäßig genutzt, um durch Hamburg zu fahren.“ Die Zahlen geben das jedenfalls nicht her – und selbst wenn es so wäre würde dass doch nur bedeuten dass die Verkehrswende innerhalb Hamburgs ein noch größerer Erfolg ist al angenommen (denn irgendwo müssen die weniger Autofahrten ja herkommen…)
4) Der Rest, nun ja, das Menschen mit mehr Geld davon einiges ausgeben für Sachen die sie nur selten brauchen, das ist nicht nur bei Autos so.
Wer in den vergangenen Wochen mit offenen Augen durch innerstädtische Wohnstraßen gelaufen ist wird eine interessante Beobachtung gemacht haben: Eine beträchtliche Anzahl Autos, ich schätze mal grob so 30-50% der Laternenparker, verblieb über Wochen schneebedeckt und unbenutzt am Straßenrand. Ich meine hier PKW und nicht die vielen abgestellten Wohnmobile, das ist ein anderes Problem. Augenscheinlich sind also die HalterInnen dieser PKW nicht auf das Auto angewiesen und haben sich mit dem ÖPNV, zu Fuß oder sonstwie durch die Stadt bewegt.
Offensichtlich werden also viele Autos aus reiner BEQUEMLICHKEIT gehalten und weil mam es sich trotz der nicht geringen Unterhaltskosten einfach leisten kann. Diese Beobachtung war für mich der beste Beweis dass die immer wieder gerne hervorgebrachte Erzählungen „auf das Auto angewiesen zu sein“so nicht stimmen kann.
Ich mach fast nur noch Car-Sharing, indem ich Taxi fahre. Da hab ich meine Ruhe. In Bus & Bahn gibt es oft keine Sitzplätze, dafür umso mehr Dauertelefonierer und schreiende Kinder. Da hab ich keinen Bock mehr drauf. Mein Jobticket nutze ich nur noch zu Randzeiten (meistens spät abends), da ist es erträglich.
Ein Taxi zu benutzen versteht man nicht als Car-Sharing. Sicherlich ist Ihr Beitrag ironisch gemeint. Das Taxi ist zwar bezüglich des Platzbedarfs gegenüber dem privaten PKW im Vorteil. Aber die Notwendigkeit der vielen Leerfahrten konterkariert die Klimawende.
Ich kann Ihren Einwand bezüglich des ÖPNV aber sehr gut verstehen. Dazu kämen auch noch die Verschmutzungen in den Fahrzeugen und an den Stationen. Aber im Taxi wissen Sie auch nicht, wer da vor Ihnen gesessen hat.
Es ist interessant, dass es in diesem Artikel gar nicht um den rollenden Verkehr und den damit verbundenen Umweltproblemen geht, sondern schlicht um den ruhenden Verkehr und dessen immensen Platzbedarf. Das ist für mich eine neue Sicht auf die Herausforderungen des Individualverkehrs.
Die Lösung wäre einfach: Jeder müsste dazu verpflichtet werden, für jeden eigenen PKW einen privaten Stellplatz in der Nähe der Wohnung/des Hauses zu besitzen. Eigentlich wäre das eine Selbstverständlichkeit. Es würde ja auch niemand auf die Idee kommen, seine private, dauerhaft genutzte Terrasse auf den Bürgersteig zu verlegen oder gar einen privaten Pool mitten in einem öffentichen Park zu errichten.
Dass sich eine Pflicht für einen privaten Stellplatz natürlich aus vielerlei Gründen nicht durchsetzen ließe, ist jedem klar. Aber es sollte kein Tabuthema sein.
In Japan gilt genau diese Regel:
Für die Zulassung eines Autos (ausgenommen bestimmte Kei-Cars in ländlichen Regionen) ist der Nachweis eines festen Stellplatzes zwingend erforderlich. Dieses sogenannte Shako Shomeisho (Parkzertifikat) muss bei der Polizei beantragt werden und belegt, dass der Parkplatz nicht weiter als 2 km vom Wohnsitz entfernt ist.
Wer mit dem PKW in die Innenstadt von Tokio oder Osaka fahren möchte kann das gerne machen. Einen Parkplatz findet man mit Leichtigkeit in einem Etagenparkhaus für etwa 50-70€ Tagesmiete. Öffentliche Parkplätze gibt es nicht. Einzelfahrten mit U-Bahn und Bus sind bei Nutzung von Guthabenkarten deutlich günstiger als in Deutschland.
Ich frage mich wie Herr Meerkamp zu der Annahme kommt, dass ein angemeldetes Auto im Haushalt gleichzusetzen ist mit Misstrauen in den ÖPNV? Nicht alle Strecken sind mit annähernd gleichem Zeitaufwand mit Bahn und Bus zurückzulegen wie mit dem Auto, auch der Transport von Dingen für den weiteren Tag, sowie die Flexibilität für fahrten im Laufe des Tages mit wenig Zeitverlust können ein Grund sein das Auto zu wählen. Carsharing ist nicht spontan zu jeder Zeit an jedem Ort verfügbar, schon garnicht in den Randbereichen der Stadt. All das sind Gründe das private Auto nicht ganz abzuschaffen, P&R-Plätze sind eine wichtige Ergänzung zum ÖPNV und werden inzwischen meist gut genutzt. So lässt sich Individualverkehr sinnvoll mit ÖPNV kombinieren.
Moin Frau Jäkel,
natürlich ist das nicht 1:1 gleichzusetzen. Für Vielfahrer:innen kann der Besitz eines eigenen Autos wirtschaftlich sinnvoll und mit Blick auf den Komfort absolut nachvollziehbar sein.
Die von mir ausgewerteten MiD-Zahlen deuten aber darauf hin, dass viele Menschen ihr Auto trotz hoher Kosten behalten, obwohl sie es immer seltener und für weniger lange Strecken nutzen.
In der Verkehrsforschung geht man davon aus, das mit Blick auf die durchschnittliche Wegelänge vor allem ÖPNV und Autos miteinander konkurrieren. Natürlich kann man theoretisch auch 20 oder 50 Kilometer mit dem Fahrrad zurücklegen, das ist aber für die meisten Menschen nicht vorstellbar oder erstrebenswert derzeit.
Die von Ihnen angesprochene Carsharing-Problematik beschreibe ich in der zweiten Hälfte des oberen Textes: Dieses Angebot ist mit Blick auf die Verbreitung innerhalb der Stadt und innerhalb der Gesellschaft nicht da, wo es als ernstzunehmende flächendeckende Alternative sein müsste.
Schönen Montag
Paul Meerkamp
Herr Tjarks und seine Behörde sollten vielleicht auch einmal genau analysieren, in welchen Stadtteilen der Autobesitz schon vorher hoch war und weiterhin besonders zugenommen hat. Und dann könnten vielleicht einmal ein paar Erkenntnisse bezüglich einer einigermaßen attraktiven Schnellbahnerschließung gewonnen und Lösungen angegangen werden.
Dazu müsste man aber auch einmal über den eigenen Tellerrand herausblicken.
nur einmal so im Vergleich. In London mit etwa 8.5 Mio Einwohnern (Stadt) gibt es geschätzt etwa 2.3 Mio zugelassene Autos. (Da UK kein Meldesystem hat, ist es nicht immer ganz einfach, ein Auto einem Wohnsitz präzise zuzuordnen.) Mit anderen Worten in Hamburg besitzen fast 50% einen Blecheimer mit Motorantrieb, in London sind es weniger als 30%.
Diese von Ihnen immer wieder ins Feld geführten Vergleiche mit London helfen uns nicht weiter. Ich kann mir vorstellen, dass das Verhältnis von Einwohner- und PKW-Zahl in Kairo Ihnen noch besser gefallen würde, in Los Angeles aber wohl eher nicht.
Das kann man sehr wohl; London hat bei etwa der doppelten Fläche rund fünfmal so viele Fahrten pro Tagin seinem TfL-Bereich inklusive Thameslink (13 Mio. gegenüber etwa 2,7 Mio.), bei einer Einwohnerzahl, die etwa 4,3-mal so groß ist. Dabei ist zu berücksichtigen, dass – außer bei der Elizabeth Line** – die Reisegeschwindigkeit pro Kilometer in London deutlich geringer ist.
Der Vergleich betrifft zwei europäische Städte mit zwar unterschiedlicher Bevölkerungsdichte, aber mit einer durchaus nicht aus dem Rahmen fallenden unterschiedlichen Fläche; Hamburg ist – bedingt durch den Hafen – eben sehr groß, verfügt über ein schnelles und effektiveres ÖPNV-System (das hat sich durch die Elizabeth Line in London etwas relativiert) und trotzdem liegt die Autoquote um fast 30 % höher.
Die Gründe sind meiner Meinung nach, dass Autofahren in Hamburg immer noch viel zu attraktiv ist und gerade der jetzige Senat vor der Autofahrermacht kapituliert hat. In London sind z. B. die Parkraumsysteme derart kommerzialisiert, dass ein Car-Sharing-System kaum praktikabel ist bzw. dass der größte Anbieter dort gerade seinen Betrieb eingestellt hat (was natürlich negativ für die Verkehrswende ist). Wenn man aber in Hamburg das Parken ähnlich unattraktiv machen würde (Anwohnerparkschein z. B. für 3.650 Euro pro Jahr), dann würde es mit Sicherheit sehr schnell zu einer erheblichenVerringerung der angemeldeten Autos in Hamburg kommen und die Stadt stünde endlich den Bürgern zur Verfügung und nicht den motorisierten Blecheimrn. Ein weiterer Schritt wäre, die Parkgebühren in der Innenstadt bei 10 Euro pro Stunde beginnen zu lassen; das würde dazu führen, dass die Leute nicht mehr mit dem Auto zum Shoppen in die Stadt fahren würden.
Ich denke nicht, dass die Londonerinnen und Londoner klimabewusstere Menschen sind als die Hamburgerinnen und Hamburger. Wahrscheinlich bewirkt schlicht der Mangel an Parkplätzen und die Enge der Straßen im innerstädtischen Bereich in London ein notwendiges Ausweichen auf den ÖPNV.
Eine Gängelung bezüglich der Wahl unseres Fortbewegungsmittels verträgt sich nicht mit unserem Selbstverständnis als stolze Hanseatinnen und Hanseaten und freie Bürgerinnen und Bürger dieser wunderschönen Stadt Hamburg!!!
Es muss auch nicht immer gleich der kulturkämpferische Einschlag ✊ folgen, weil jemand die momentane Flächenverteilung im öffentlichen Raum in Frage stellt.
Die Londoner werden nicht „gegängelt“, weil diese alte, eng bebaute Stadt wenig Raum für endlos viele Parkplätze bietet und deshalb mit ausgeweiteter Parkraumbewirtschaftung arbeiten muss.
Genauso wird in der ebenso alten, eng bebauten Stadt Hamburg niemand „gegängelt“, weil bei uns nach Dekaden autogerechter Stadtplanung Fußgänger hier und da mehr Raum erhalten oder ein Kommentar im Leserforum von Nahverkehr Hamburg über mehr Parkraumbewirtschaftung nachdenkt.
Die ab den 60ern bis in die 2000er hinein erfolgten Verbreiterungen von Hamburgs Hauptstraßen zugunsten des Autoverkehrs geschahen ausschließlich zulasten von Fußgängern 🚶, Radverkehr 🚴, Nahverkehr 🚌🚋 in Form von Busspuren, Kaphaltestellen oder getrennten Bahntrassen und Grünflächen🪴🌳 wie z.B. Vorgärten von Anwohnern.
Fußgänger, Radfahrer und ÖPNV-Fahrgäste werden also seit langer Zeit ganz selbsverständlich von autogerechter Stadtplanung gegängelt.
Aus vielen Ihrer Kommentare auch zu anderen Artikeln entsteht der Eindruck, dass Sie diese tatsächliche Gängelung von Menschen außerhalb eines Autos nicht wirklich wahrnehmen und sich nur dann sorgen, wenn diesen Nutzungsarten mehr Raum zugestanden wird und der Autoverkehr in Folge etwas seiner Flächendominanz einbüßt.
Dabei ist es bei wirklich unvoreingenommener Betrachtung aus Sicht von Autofahrern müßig, ob drei Parkplätze für eine Bushaltestelle oder Überliegeplätze am Poppenbütteler Bogen wegfallen, Parkplätze in Vierteln mit besonders hohem Parkdruck kostenpflichtig werden oder bei einer Straßensanierung gar eine zweistellige Anzahl an Parkplätzen wegfällt, um regelkonforme Geh- und Radwege herzustellen – der Autoverkehr behält in Hamburg in jedem Fall weiterhin seine absolute Flächendominanz 🤷 Vielen Autofahrern fehlt einfach jede Vorstellung davon wie massiv viel öffentlicher Raum ganz selbstverständlich exklusiv für sie bereitsteht 🤔.
Vorab vielen Dank, dass Sie meine Kommentare so aufmerksam lesen. Noch eine Sache dazu, die man nicht oft genug sagen kann, weil sie in den Diskussionen immer wieder übersehen wird: Die Straßen sind nicht ausschließlich für den Individualverkehr. Die Straßen werden auch benötigt vom Rettungswesen, von Sicherheitskräften, für den Transport, von Dienstleistenden und last but not least für den ÖPNV.