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Wie Hamburgs Nachbar 36 Kilometer neue Straßenbahn plant

Während in Hamburg der Bau einer Straßenbahn derzeit kaum ein Thema ist, wird das neue Stadtbahnnetz in Kiel immer konkreter. Wo stehen die Planungen? Und was kann Hamburg vom Kieler Vorgehen lernen? NAHVERKEHR HAMBURG hat mit Planern und Bürgerinnen gesprochen.
Paul Meerkamp
So könnte der Blick in die Holtenauer Straße in Kiel künftig aussehen. Bisher teilen sich Auto- und Busverkehr hier fünf Spuren der Fahrbahn.
So könnte der Blick in die Holtenauer Straße künftig aussehen. Bisher teilen sich Auto- und Busverkehr auf diesem Abschnitt der Kieler Einkaufsstraße fünf Spuren der Fahrbahn. Quelle: Landeshauptstadt Kiel/Ramboll

Hamburg und Kiel haben einiges gemeinsam: Beide Städte liegen in Norddeutschland, haben eine besondere Beziehung zum Wasser – und hatten mal ein Straßenbahnnetz. An der Elbe wurde die letzte Linie 1978 eingestellt, Kiels Straßenbahnen waren bis 1985 im Einsatz. Seitdem spielen Busse in beiden Städten eine zentrale Rolle und sind zu manchen Tageszeiten chronisch überfordert mit den Fahrgastmassen.

Doch während sich Hamburgs Politik mit der Idee einer neuen Tram nach wie vor schwertut, läuft die Planung bei der Kieler Stadtbahn längst auf Hochtouren. 36 Kilometer wird das Netz der neuen Stadtbahn lang werden – erst einmal. Vier Linien werden den Hauptbahnhof künftig strahlenförmig mit Stadtteilen am West- und Ostufer der Ostseebucht verbinden.

Auf dem Preisschild steht dafür mehr als eine Milliarde Euro, finanziert mehrheitlich vom Bund und dem Land Schleswig-Holstein. Das Projekt baut auch auf politische Rückendeckung durch (fast) alle politischen Parteien. Der weitgehende Konsens entstand während des schrittweisen Prozesses, mit dem Kiel zu der Erkenntnis kam: Es gibt keinen Plan B zu einer neuen Straßenbahn. Was kann Hamburg davon lernen?

Teil 1: Wie ein gescheitertes Projekt den Grundstein für die Stadtbahn legte

Kiels aktuelle Stadtbahnplanung hat eine Vorgeschichte. Nach zehn Jahren Planung scheiterte 2015 das Projekt „Stadtregionalbahn“. Die sollte die Stadt mit dem Umland verbinden. Ähnlich wie in Karlsruhe hätten Zweisystemzüge innerhalb der Stadtgrenzen nach den Regeln der Straßenbahn-Betriebsordnung (BOStrab) unterwegs sein sollen, auf Überlandstrecken gemäß den Vorschriften für Eisenbahnen (EBO). Doch dazu kam es nie. Der beteiligte Kreistag Rendsburg-Eckernförde hatte gegen das Projekt gestimmt.

„Mittelfristig gibt es für die Landeshauptstadt jedoch keine Alternative zur Einführung einer Stadtbahn“, vermutete Stefan Barkleit vom Fahrgastverband Pro Bahn schon damals im Gespräch mit NAHVERKEHR HAMBURG. Selbst …

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Hier schreiben die Autorinnen und Autoren der NAHVERKEHR HAMBURG-Redaktion mit einem konstruktiv-kritischen Blick auf nachhaltigen Nahverkehr und die Verkehrswende in Hamburg.

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14 Antworten auf „Wie Hamburgs Nachbar 36 Kilometer neue Straßenbahn plant“

Es wäre schön, wenn sich alldiejenigen, die sich dann doch irgendwie für die Förderung des ÖPNV aussprechen, einmal mit den Gegebenheiten (die U5 und die S4 kommt) arrangieren würden – quasi der U-/S-Bahnfrieden. Die Forderung „doch lieber Stadtbahn wo jetzt die Buslinie 5 fährt anstatt U5“ hilft doch einzig und allein den Befürwortern des Individualverkehrs (aka Autolobby). Grüße gehen an dieser Stelle raus an Frau Sudmann und Prellbock. Wäre es nicht viel besser, man konzentriert sich jetzt auf die Gebiete, wo keine Schnellbahn geplant ist und denkt da über das Thema Stadtbahn nach? Nördliche Tangentialverbindung, Harburg, Wandsbek?

Der Nachteil an einem Straßenbahnsystem ist dass die Möglichkeiten der Linienführung limitiert ist. Natürlich ist es möglich die Tram Streckenweise auch durch Tunnel fahren zu lassen aber der Kostenvorteil gegenüber der U-Bahn geht hier durch zu großen Teilen verloren. Ein Urbanes Seilbahn Netz wie z.B. In La Paz oder in Medellin ist mE zeitgemäßer. Die Seilbahnen können Ziele viel direkter verbinden da sie nicht dem Straßenverlauf folgen müssen. Industriegebiete, Fleete und Parks können „überflogen“ werden und müssen nicht umfahren werden. Ein System aus vielen kurzen Linien welche entweder von noch nicht vom ÖPNV ausreichend erschlossenen Gebieten zur nächsten U oder S-Bahn Haltestelle gebaut werden oder als Verbindung zwischen einzelnen U oder S-Bahn Linien so das die Wege kürzer werden. Für eine funktionierende Verkehrswende ist es notwendig ,dass schnellst möglich viele Menschen vom ÖPNV profitieren.

Es gibt viele gute Beispiele für urbane Seilbahnen und trotzdem machen Sie aus meiner Sicht zwei Fehler, welche sehr häufig gemacht werden:

Zum einen wollen Sie aus zwei Verkehrsmitteln das angeblich bessere bestimmen, obwohl sich deren Eigenschaften, und damit auch deren Anwendungsgebiete, deutlich unterscheiden.

Deutlich wird das zum Beispiel bei der Kapazität: Bei den Seilbahnen in La Paz gibt es fünf Abfahrten pro Minute mit Kabinen für bis zu 10 Fahrgäste. Damit ergibt sich eine rechnerische Kapazität von 5 x 10 x 60 = 3000 Fahrgästen pro Stunde und Richtung. Das erreicht nicht einmal die Spitzenkapazität einer gut ausgebauten Buslinie von ca. 4000 Fährgästen und längst nicht die einer Straßenbahn nach Hamburger Maßstab von ca. 8000 Fährgästen pro Stunde und Richtung. Als Ersatz für eine überlastete Buslinie eignen sich Seilbahnen also schon aufgrund der Kapazität nicht.

Aber es gibt noch andere wesentliche Unterschiede. Zwar benötigen Seilbahnen sehr wenig Raum für die Strecke, dafür haben aber die Stationen einen umso größeren Grundriss. Deshalb sind die Stationen der Seilbahnen in La Paz ein bis zwei Kilometer entfernt und nicht 400 bis 600 Meter, wie es bei Bussen und Straßenbahnen üblich ist.

Wenn man sich urbane Seilbahnen ansieht, stellt man fest, dass diese überwiegend in Gegenden mit natürlichen Hindernissen, wie Flüssen oder großen Steigungen, zum Einsatz kommen, wo sie auch tatsächlich sinnvoll sind.

Der zweite Fehler ist, dass Sie sich schon für ein Verkehrsmittel entschieden haben, bevor Sie überhaupt wissen, was damit eigentlich erreicht werden soll. Die richtige Reihenfolge ist allerdings genau andersherum.

Zuerst wird ein Ziel festgelegt: Zum Beispiel soll ein Stadtteil mit gewissen Qualitätsmerkmalen vom ÖPNV erschlossen werden oder eine überlastete Verbindung soll ausgebaut werden. Danach schaut man sich die Randbedingungen an, wie die städtebaulichen Verhältnisse, das vorhandene Straßennetz, das Fahrgastpotential, Bodenbeschaffenheit und vieles mehr.

Anhand dieser Ziele und Randbedingungen wählt man zuletzt das für diesen Anwendungsfall am besten geeignete Verkehrsmittel aus. Das kann eine U-Bahn sein, eine Straßenbahn, eine Buslinie, eine Seilbahn oder noch mehr. Ein pauschales Allheilmittel gibt es aber nicht.

Ich denke, Hamburg kann so ganz und gar nichts von Kiel lernen, solange es keinen irgendwie mehrheitsfähigen Plan zum Bau einer Stadtbahn gibt. Und den wird es auf lange Sicht nicht geben.
Die Art der Planung in Kiel, transparent und unter echter Bürgerbeteiligung, finde ich allerdings sehr schlau. Dauert halt ein bisschen länger, lohnt sich im Hinblick auf die Akzeptanz aber.
In Hamburg herrscht und bleibt Stadtbahn-Steinzeit. Andere, mit Hamburger Größe vergleichbare Städte, haben Metro oder Sub ergänzende Stadtbahnen längst eingeführt. Wie fliegwech auch schreibt, gäbe es eine gute Strecke für eine tangentiale Ergänzung der U- und S-Bahnen durch eine Stadtbahn. Nämlich erstmal Ost-West am HH-Stadtkern vorbei, dort sind auch überwiegend breite Strassen vorhanden. Grob: Jenfeld – Farmsen – Bramfeld – City Nord – Eppendorf – Niendorf/Lokstedt – Hagenbeck – Eidelstedt z.B.
Viele Verknüpfungspunkte zu U- und S-Bahnen, auch künftigen, möglich. Aber wie gesagt, kann man vergessen. In HH wird U-Bahn gebaut; wo‘s partout nicht geht, kommt der kleine SchüttelRüttel-Bus.

Vielleicht ist genau das, was Hamburg lernen kann: Es braucht einen geordneten Prozess und eine Suche nach sinnvollen Lösungen für bestimmte Korridore, weder ein Dafür aus Selbstzweck noch ein Dagegen aus Prinzip.

Die Busideologen in Hamburg sind nicht kleinzukriegen. Aber mit Bussen und U-Bahnen allein wird man in Hamburg die Verkehrswende nicht schaffen. Sicher wäre es notwendig, die Straßenbahn auf den Busrouten, die heute schon völlig überlastet sind (Niendorf bis Innenstadt) zuerst einzuführen, aber da will man ja den öffentlichen Verkehr unter die Erde verbannen (U5), um mehr Platz für die Autorfahrer oben zu haben. Nun daruf werden iwr bis 2040 und länger wartenmüssen. Aber es gibt andere Strecken in hamburg bei denen die Diskussion ideologisch nicht so aufgeladen ist. Hier sollte daher zuerst die Rückkehr der Straßenbahn eingeleitet werden. Das wäre zum einen die Strecke von Hamburg-Altona Bahnhof über die Schience City nach Lurp/Osdorf/Schenefeld. Zum anderen könnten die Vorteile der Straßenbahn und des Betriebes nach BOStrab auf der zu reaktivierenden Strecke Geesthacht bis Bergedorf (mit Verlängerung bis Mümmelmannsberg) demonstreirt werden. Dann hätte man ien Praxisbeispiel was Kudnenakzeptanz, Investitons- und Betriebskosten angeht. Und danach sollte weiterentschieden werden. Die hamburger Blockadehaltung in SAchen Straßenbahn ist einfach nicht zu verstehen. Es gibt außer hamburg keine andere Großstadt in der Welt, die nicht ihr U-/S-Bahnnetz zumindest ind en Randbezirken durch Straßenbahnen ergänzt und den aufwendigen und klimaschädlichen Busverkehr versucht zu reduzieren.

Bekanntlich hat Hamburg im Gegensatz zu Kiel eine Hoch-/U-Bahn, welche das Rückgrat des ÖPNV in dieser wunderschönen Stadt ist. Die Hoch-/U-Bahn fährt auf eigenen Trassen und ist damit eine echte Alternative zum Individualverkehr.

Eine Straßenbahn dagegen beansprucht einen Teil der bisher nur von Kraftfahrzeugen genutzten Flächen. Ich sehe in einer Straßenbahn folglich keine Alternative zum Individualverkehr, sondern eine Verdrängung.

Es zeigt sich aber immer wieder, dass es besser ist, Menschen zu überzeugen, als sie zu etwas zu zwingen. Denn nur Überzeugung wirkt nachhaltig.

Es ist richtig, dass das Schnellbahnnetz das Rückgrat es ÖPNVs im Hamburg ist.
Zur Wahrheit gehört aber auch, dass für U- und S-Bahnen ein hohes Fahrgastaufkommen von mindestens um die 50.000 Fahrgäste pro Tag im Querschnitt benötigt wird.

Ansonsten ist der Bau und Betrieb wirtschaftlich nicht zu stemmen. Heißt: Der Bund würde die Baukosten wenig bis gar nicht fördern und die hohen Betriebskosten würden auf Dauer den Hamburger Haushalt belasten und somit das Gesamtniveau des ÖPNVs vermutlich sogar verschlechtern.

Busse hingegen kommen schon bei 10.000 Fahrgästen pro Tag an ihre Leistungsgrenze und sind vor allem bei einem höheren Fahrgastaufkommen teurer und weniger attraktiv als Straßenbahnen. Zudem stockt der Angebotsausbau beim Bus schon heute am doppelt so hohen Bedarf an Fahrpersonal für die gleiche Kapazität.

Das sind nur ein paar Gründe, wieso die Straßenbahn auf Linien mit mittlerem Fahrgastaufkommen das am besten geeignete Verkehrsmittel ist.

Moderne Straßenbahnen werden soweit möglich mit einer eigenen Trasse gebaut, sodass der Betrieb dadurch oder durch andere Maßnahmen möglichst unabhängig vom Individualverkehr ist.
Und auch wenn es auf den ersten Blick seltsam erscheinen mag: Auch der Individualverkehr profitiert von dieser Flächenumverteilung.
Grund ist der Effekt des indizierten Verkehrsaufkommens, wodurch die Verlagerung von Fahrten vom Auto zum ÖPNV den vermeintlichen Flächenverlust überkompensiert.

Besserer ÖPNV auf der einen Seite und weniger Staus, weniger Straßenabnutzung, weniger Baustellen, weniger Unfälle, weniger Parkplatzsuche auf der anderen Seite – klingt eigentlich ganz überzeugend, oder?

Ich kann die positive Haltung in Kiel nicht in sofern nicht nachvollziehen, als ich nicht weiß, was Hamburg davon lernen soll:
– Hamburg hat 2 Mio Einwohner, Kiel hat knapp 300.000. (Es gibt auch keine Stadt auf der Welt der Größe von Hamburg, die ausschließlich auf den Ausbau von Stadtbahnen setzt).
– Die Nimbys in Hamburg sind eine viel weiter verbreitete Seuche als in Kiel. Und der Blecheimerfetischismus (Autofahren) macht Hamburg zur Autostadt nicht nur in Deutschland und Europa. Auch das würde die Planungszeiten für eine Stadtbahn immens verlängern. überhaupt Planungen: Wieso braucht man noch weitere 9 Jahre bis die erste Stadtbahn in Kiel fährt, nach dem bereits fast 8, 10 oder auch 15 Jahre vor sich hin geplant wurde. Ich dachte, daß der Bund die absurd langen Planungsprozesse in Deutschland gesetzlich verkürzen wollte?
Hamburg könnte was von Kiel lernen, wenn man endlich einmal die Idealisierung der Stadtbahn lassen würde, sie wenn überhaupt als Ergänzung zum U und S Bahnausbau begriffe und vor allem ein Konzept entwickeln würde, daß nicht den Eingebungen Altonaer Rentner entspringt, sondern von Experten entwickelt wird. Ich könnte mir als Bsp. eine Stadtbahn von Bramfeld nach Niendorf vorstellen oder auch nach Jenfeld (fragt sich nur von wo, vielleicht von Farmsen?) aber das ist auch nur so eine Idee. In jedem Fall sollte eine Stadtbahn nicht in der Innenstadt zu noch mehr Verkehrschaos führen.

Zumal in Hamburg viele Nimbys in den Grenzen der administrativen Entität leben. Und das merkte man ja auch bei der Bildungspolitik. Man denke nur an den Franken und Juristen Scheuerl, der sich in den Elbvororten niederließ und vor über zehn Jahren fachfremd mitteilte: „Scheuerl verteidigte im Mai 2013 die Entfernung informatischer Inhalte aus dem Pflichtkanon der Stadtteilschulen in Hamburg. Er klassifizierte die Informatik als Teil der Physik[18] und erklärte die digitale Revolution für weitgehend abgeschlossen[19]“ (https://de.wikipedia.org/wiki/Walter_Scheuerl)

Wenn solchen Leuten dann viel Aufmerksamkeit (bzw. mehr als Experten) geschenkt wird, kommt das eine zum anderen. Ist ja bei den Verkehrs- und Wohnungsbau-Nimbys ja auch nicht anders. In Kiel hat man dann den Vorteil, dass solche Leute dann in Kreisen wie Rendsburg-Eckernförde wohnen, wo man die besagte Stadtregionalbahn ablehnte, denn man hat ja Autos und Brummbrumm.

Erinnert mich aber auch ein bisschen an den Radverkehr in Paris, wo ein Großteil der Agglomerationsbewohner außerhalb der Peripherique leben und somit die (straßenbahnfreie) Stadtpolitik nicht beeinflussen. So als wenn der Berliner S-Bahn-Ring bzw. Hundekopf eine eigene Kommune wäre, deren Politik die restlichen 70% der Einwohner (plus Umland) halt einfach hinnehmen muss. Hat alles so seine Vor- und Nachteile.

Besonders clever war’s von Schwarz-Grün aber auch nicht, dass sie die Stadtbahn unbedingt als erstes durch Winterhude durchschießen wollten. Eine schrittweise Einführung in Rahlstedt oder Harburg wäre da wohl einfacher/realistischer/zielführender gewesen, aber nun gut, vielleicht hätte die Ahlhaus auch als erstes als CDU-Bürgermeister im Amt eingestampft, nachdem von Beust nach dem Schul-Volksentscheid abgehauen ist.

Das entweder Schnellbahn oder Straßenbahn hat mich schon immer gestört. Wir brauchen eine Strategie, welche beide Systeme klug miteinander vernetzt und deren Stärken je nach Bedarf auszunutzen weiß. Auch die Flächenverteilung vom PKW zu mehr Straßenbahn oder auch Radwegen kann m.E. behutsam aber stetig vorangetrieben werden.

Bisher zeigen die Bemühungen der Bundesregierung für eine Planungsbeschleunigung keine Wirkung. Manche Herausforderungen, etwa in Genehmigungsverfahren, hängen aber auch an Personalengpässen in den entsprechenden Behörden. Die kann man nicht weg-verordnen.

Und: Die Hamburger Bezirke sind in Ihrer Größe durchaus mit Kiel vergleichbar. Sowohl mit Blick auf die Fläche als auch in der Zahl der Einwohner:innen. Es geht ja nicht darum, aus Prinzip einer ganzen Stadt ein Verkehrsmittel zu verordnen. Sondern die effizienteste Lösung für bestimmte Korridore und die dortige Nachfrage sachlich zu evaluieren.

Hallo Herr Meerkamp,
das ist auch meine Meinung. Aber da geht auch schon das Problem in Hamburg los, mit der ganzen ideologisch festgerammelten Situation, sowohl auf Für- als auch auf Gegenseite. Die einen wollen Straßenbahnen nur in Altona oder Eimsbüttel, selbst wenn diese durch engste Gassen müssten, und ignorieren sinnvolle Vorschläge für „weniger angesagte“ Bereiche, obwohl es dort vielleicht beste Möglichkeiten gäbe. Oder kämpfen immer noch verlorenen Schlachten (U5). Die anderen lehnen jegliche Stadtbahnen ab, auch dort wo man idealerweise beginnen könnte, den Menschen dieses Verkehrsmittel schmackhaft zu machen.
Ich hatte hier schon mehrfach ein erstes Stadtbahnnetz aus vier Linien für meinen Bezirk Wandsbek vorgeschlagen. Ich wüsste nicht, dass irgendjemand diese aufgegriffen hätte.
(Jetzt besteht eh die Gefahr, dass es zu einer „Wandsbek-brumm-brumm-Koalition“ kommt. Die bisherige Geräuschlosigkeit nach dem Wahlergebnis deutet für mich wieder mal auf klassische „Hamburger Konsenssoße“ hin. @ Nahverkehr Hamburg: bitte dranbleiben an der verkehrspolitischen Entwicklung bei uns.)

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