Wie hoch stehen die Chancen für einen ÖPNV-Kompromiss?

Eine neue U-Bahn quer durch Hamburg oder Wiedereinführung der Straßenbahn? Der Hamburger Senat will parteiübergreifende Einigkeit beim künftigen Ausbau des Nahverkehrs. Aber ist das bei den unterschiedlichen Konzepten von SPD, CDU und Grünen überhaupt möglich? Eine Analyse.
Von Christian Hinkelmann
Frankreich, Le Havre, Rasengleis, Sommer, Stadtbahn, Straßenbahn, Tramway
Eine moderne Stadtbahn in der französischen Hafenstadt Le Havre in Frankreich

U-Bahn oder Stadtbahn? SPD, CDU und GRÜNE haben in den vergangenen Wochen sehr unterschiedliche Konzepte vorgelegt, wie sie den Hamburger Schienennahverkehr in den kommenden Jahrzehnten ausbauen wollen – neben den Konsensprojekten S4 und AKN.

Gleichzeitig will SPD-Fraktionschef Andreas Dressel parteiübergreifende Einigkeit über den weiteren ÖPNV-Ausbau. “Alle Modelle müssen gegeneinander abgewogen werden und es muss am Ende argumentativ begründet werden, welches Modell aus welchen Gründen das bessere ist”, so Dressel erst kürzlich in einem Zeitungsinterview. Seit vorvergangener Woche sucht der Senat zusammen mit der Opposition und weiteren Vertretern in einem neu gegründeten Mobilitätsbeirat nach einem Konsens.

Doch ist eine Einigung bei den unterschiedlichen Ansätzen von SPD, CDU und GRÜNE überhaupt realistisch?

NahverkehrHAMBURG hat die einzelnen Konzepte verglichen und auf Gemeinsamkeiten hin überprüft:

Diese Stadtteile sollen angeschlossen werden:

Große Einigkeit: Alle drei Parteien wollen im Grunde dasselbe: Ersatz der stark belasteten Metrobusline 5 durch eine Schienenstrecke und erstmaligen Bahnanschluss für die Stadtteile Bramfeld, Steilshoop, Jenfeld, Osdorf, Lurup und die Volkspark-Arenen.

Unterschiede gibt es aber bei Streckenführung und Verkehrsmittel. So setzt die SPD auf eine direkte U-Bahn-Verbindung in die Innenstadt, CDU und Grüne wollen dagegen mehrere Stadtbahn-Tangenten zwischen den äußeren Stadtteilen schaffen – mit Anbindung an das Schnellbahnnetz. Wer also zum Beispiel von Osdorf in die City will, müsste unterwegs von der Stadtbahn auf die S-Bahn umsteigen.

Außerdem wollen alle drei Parteien Wilhelmsburg und Harburg mit einer zusätzlichen Bahnstrecke anbinden. SPD und CDU setzen dabei auf eine Verlängerung der U4 – allerdings nur, wenn dort in den kommend…

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23 Antworten auf „Wie hoch stehen die Chancen für einen ÖPNV-Kompromiss?“

Endlich mal ein Artikel, der zeigt, dass das Gezänk um den ÖPNV-Ausbau nur Show ist. Die Parteien sind sich einig, welche Stadteile angeschlossen werden müssen. Jetzt kann man Kosten, Baudauer, Risiken (Proteste, Klagen), Auswirkungen auf den Autoverkehr und Nutzen für die Fahrgäste gegenüber stellen. Dann wird die gut durchdachte U5 ihre Vorteile gerade beim schnellen Anschluss von Osdorf und Bramfeld ausspielen und sich schnell endgültig durchsetzen. Die Stadtbahn wäre als Querverbindung auch sinnvoll, aber Stadtbahnen werden zu dem Zeitpunkt, zu dem man das realisieren könnte, nicht mehr relevant sein.

U5 von Siemersplatz über Hbf Nord zur City Nord, U4 von Elbbrücken über Reiherstieg nach S Wilhelmsburg = 19km.

Stadtbahn von Burgwedel über Rathaus zu den Elbbrücken und östlich der S-Bahn bis Kirchdorf Süd = 25km
Stadtbahn von Osdorfer Born über Hagenbeck, Siemersplatz, City Nord und Steilshoop bis zur zukünftigen S Tonndorf = 24km

-> Führt U5 sowie Stadtbahn ein, schließt Osdorf, Lurup, Kirchdorf, Reiherstieg, Steilshoop und Bramfeld an die Schiene an, ist (Schätzwerte pro km) nicht teurer als die Vorschläge der Parteien und ermöglicht es, in zukünftigen Legislaturperioden den bevorzugten Verkehrsträger Stück für Stück auszubauen.

Wird aber eh nichts. Die SPD pocht darauf, daß nur U- und S-Bahn ausgebaut wird, während Schwarz-Grün sich über die (durchaus korrekt bezeichnete) Basta-Politik ärgert, aber im selben Atemzug “Stadtbahn oder nichts” verkündet. Wozu das führt, durfte wohl jeder Hamburger wissen, der das Thema Stadtbahn in den letzten zwei Jahrzehnten verfolgt hat.

Oh, kleine Ergänzung noch, da ich’s im Eifer des Gefechts ganz vergessen hatte: Vielen Dank für den Artikel, liebe Redaktion. Vor allem die Grafiken sind sehr schön zur Veranschaulichung. Schön wäre es gewesen, wenn neben den Streckenkilometern auch die ungefähren Platzkilometer Einzug gefunden hätten, um grob die Kapazitäten (und ggf. die Geschwindigkeit) auch mit einzubeziehen, da es ansonsten so aussieht, wie es Schwarz-Grün gerne sagt: Stadtbahn ist billiger pro Kilometer. Und das ist auch richtig. Aber sie leistet auch weniger. Einfach mal weiterdenken: Bus ist auch billiger als Stadtbahn. Ist er deshalb “besser”? Zudem könnte man es kritisch beleuchten, daß eine SPNV- bzw. schienengebundene ÖSPV-Anbindung natürlich auch Einfluß auf die Entwicklung der Elbinsel hat, was immer ganz gerne vergessen wird. Mit einer direkten Schienenanbindung dürfte der Wohnungsbau in Wilhelmsburg noch einmal einen guten Schub kriegen, weshalb dieses “erstmal ein paar Jahre abwarten” etwas sehr kritisch zu sehen ist (bei allen Parteien).

Für meine Begriffe ist der Bau der U5 unrealistisch. Die Verkehrsprobleme Hamburgs müssen kurzfristig und nicht erst ab 2025ff gelöst werden (zumindest damit begonnen werden). Es ist ja nicht einmal sicher, ob ein Bau der U5 überhaupt zu diesem recht fernen Zeitpunkt starten könnte. Bei den Kosten wird es sicher nicht bei den rund 4 Mrd € bleiben – und inwieweit sich der Bund beteiligen wird, steht vollkommen in den Sternen. In einigen Jahren wird wahrscheinlich auch die Schuldenbremse voll druchgreifen. Nicht zu vergessen: Die ökonomischen und politischen Verhältnisse sind unberechenbar, die technischen Probleme des Baus einer U5 voraussichtlich immens. Daher dürfte sich eine Fertigstellung einer U5 auch selbst in weiterer Zukunft immer wieder und wieder verschieben – der BER lässt grüßen :-). Angesichts der drängenden Verkehrsprobleme scheint mir das aber absolut nicht hinnehmbar !!

Was auch gerne übersehen wird: Die Stadtbahn wäre auch von den Betriebskosten her im Vergleich zur U5 bedeudend günstiger, ganz zu schweigen von der wesentlich besseren Barriere-Freiheit (Stichwort demographischer Wandel).

Es ist für meine Begriffe von hinten bis vorne fachlich nicht darstellbar, die hier sowohl von den Bau- wie auch den Betriebskosten her wesentlich günstigere Stadtbahn-Lösung zu verwerfen. Von den Kapazität her schaffen Stadtbahnen locker mehr als 100 000 Fahrgäste täglich zu befördern. An Energie-Effizienz sind sie für die hier maßgeblichen Nachfrage-Potentiale ohnehin nicht zu schlagen. Und daran wird sich wahrscheinlich auch in Zukunft nichts ändern – im Gegenteil steht zu erwarten, dass gerade die Stadtbahn-Systeme von den weiteren technischen Entwicklungen profitieren werden. Unterflur-Stromzuführungen gibt es bereits, und wenn automatische Steuerungen sich durchsetzen sollten (was ich allerdings bedenklich fände, aber egal), dann wären sie umso besser im Stadtbahn-Bereich bei einem solchen System mit fester, zuverlässiger Spurführung umsetzbar.

Das Ganze auch mit dem Hinweis darauf, dass die bisherigen Argumente gegen die Stadtbahn in Hamburg im wesentlichen auf eher sachfremden Erwägungen bzw. Vorurteilen beruh(t)en. Insbesondere die Äußerungen des Ersten Bürgermeisters Olaf Scholz zur Stadtbahn lassen für meine Begriffe lediglich mangelndes Wissen erkennen, und, schlimmer noch: mangelnden Willen, dazuzulernen. Bekanntlich ist aber nichts gefährlicher, als im Irrtum zu verharren !

Dass die U5 leichter durchsetzbar wäre als eine Stadtbahn, geht ebenfalls an den Fakten vorbei: Im Rahmen der letzten Planfeststellung zur Stadtbahn wurden selbst in Winterhude nur wenige justitiable Einwendungen gegen das Projekt vorgebracht. Alles andere waren hauptsächlich nur impulsive Proteste, wie es sie zu jedem größeren Projekt gibt, egal auf welchem Gebiet. Und wenn erst einmal alle Fakten zur U5 auf dem Tisch liegen, wäre die politische Kontroverse auch keinesfalls geringer als im Falle der Stadtbahn.

Alles in allem: Von fachlicher Seite her bedarf es für meine Begriffe hier eigentlich gar keiner Diskussion mehr über das “ob” einer Stadtbahn, sondern allenfalls um das konkrete “wie”.

Also- es geht darum, zu entscheiden, ob ich als Steuerzahler 0,12 Mio.€ Steuergelder oder 0,02 Mio. € pro gebautem Kilometer bezahlen darf. Meine Frage: was gibt es da zu entscheiden? Ich erwarte von den gewählten Politikern, dass Sie mit unseren Steuermillionen so verantwortungsvoll wie möglich umgehen und den größtmöglichen Nutzen mit dem geringsten finanziellen Aufwand ermöglichen. Und alle Steuerzahler, die sich so vollmundig für die U-Bahn aussprechen, möchte ich zur Vernunft rufen. Ich möchte hier nicht über das Märchen von der geringeren Leistungsfähigkeit der Stadtbahn dozieren. Das System U-Bahn soll womöglich 100 Jahre und länger möglichst kostendeckend Menschen von A nach B bringen. Das gelingt in Großstädten mit 10 oder 20 oder noch mehr Millionen Einwohnern. Aber doch nicht in einem 1,8 Mio. Einwohner-Dorf, dass außerdem geprägt ist von vielen Unterzentren mit eigenen Anforderungen an den ÖPNV! Der Bau der U5 wird schon teuer genug sein. Von dem Aushub der Bauarbeiten könnte man die Außenalster dreimal zuschütten. Hat sich mal jemand Gedanken gemacht, was der jährliche Unterhalt der Tunnelanlagen kosten wird? Wenn ich bedenke, wieviele Abermillionen die Hochbahn jährlich in die Modernisierung und den Unterhalt Ihrer Anlagen steckt- wer kann dann allen Ernstes so ein Bauvorhaben befürworten? Hat sich schon mal jemand Gedanken gemacht, ob wir in 30/40 Jahren überhaupt noch U-Bahnen benötigen? Mir ist kein seriöses Gutachten bekannt, dass Hamburg für die Zeit nach 2050 überhaupt noch als Millionenstadt führt. Wir brauchen ein flexibles System, dass sich mit geringem Aufwand an sich verändernde Rahmenbedingungen anpassen kann und mit möglichst wenigen Kunstbauten auskommt. Als Elbphilharmonie-gebeutelter Steuerzahler fordere ich daher nachdrücklich= baut endlich ein Stadtbahnsystem auf !

Ich denke langfristig, kommt Hamburg um einen dritten Verkehrsträger nicht herum, einfach, weil man aus Kostengründen nicht endlos U-Bahnen bauen kann.

Mein Vorschlag wäre folgender:
– Umrüstung des HafenCity-Abschnitts der U4 auf Niederflurbetrieb und Bau unabhängiger Gleise zwischen Jungfernstieg und Hbf.-Nord, von Hbf.-Nord weiter als Niederflur-U-Bahn auf der geplanten U5-Trasse über Sengelmannstraße nach Steilshoop und Bramfeld. Von Bramfeld dann weiter als Tram nach Farmsen und Rahlstedt. Das ergäbe eine leistungsfähige Querverbindung im Norden HH´s. Im Süden Verlängerung über Elbbrücken und Kleiner Glasbrook in das Reiherstiegviertel, ab dort als Tram Richtung Kirchdorf-Süd. Gemischter Betrieb dieser Linie über Fahrdraht und Stromschiene mit Spezialfahrzeugen.
– U5 von Billstedt (vielleicht später stattdessen von Jenfeld über Horner Rennbahn) in die Innenstadt und nach Emilienstraße, die Gleise der U2 mit benutzend. Ab Emilienstraße Ausfädelung nach Lurup und Osdorfer Born über Arenen als U-Bahn.
– Heutige M5 (Burgwedel-Siemersplatz-Innenstadt) als Tram
– Langfristiger Aufbau eines Tram-Netzes als straßengebundenes Verkehrsmittel mit tw. unabhängiger Trassenführung

Korrektur: Stromschiene geht bei Niederflur natürlich nicht. Also Einsystem-Fahrzeuge im U4-Tunnel HafenCity; meines Wissens reicht das Tunnelprofil dort für eine Oberleitung aus.

Michael Reinhard…

> “Also- es geht darum, zu entscheiden, ob ich als Steuerzahler 0,12 Mio.€ Steuergelder oder 0,02 Mio. € pro gebautem Kilometer bezahlen darf.”

Ja, genau. Bekanntlich sollte man alle Entscheidungen anhand einer einzigen Zahl fällen. Denn das überfordert nur wenige.

> “Meine Frage: was gibt es da zu entscheiden? Ich erwarte von den gewählten Politikern, dass Sie mit unseren Steuermillionen so verantwortungsvoll wie möglich umgehen und den größtmöglichen Nutzen mit dem geringsten finanziellen Aufwand ermöglichen.”

Die Frage, ob die Planung überhaupt eine Lösung ist, lassen wir demnach außen vor…

> “Und alle Steuerzahler, die sich so vollmundig für die U-Bahn aussprechen, möchte ich zur Vernunft rufen. Ich möchte hier nicht über das Märchen von der geringeren Leistungsfähigkeit der Stadtbahn dozieren.”

Dann haben wir ja Glück gehabt. 🙂

> “Das System U-Bahn soll womöglich 100 Jahre und länger möglichst kostendeckend Menschen von A nach B bringen. Das gelingt in Großstädten mit 10 oder 20 oder noch mehr Millionen Einwohnern. Aber doch nicht in einem 1,8 Mio. Einwohner-Dorf, dass außerdem geprägt ist von vielen Unterzentren mit eigenen Anforderungen an den ÖPNV!”

Genau. Bekanntlich funktioniert eine U-Bahn ja in keiner deutschen Stadt irgendwie. Und wer das anders sieht, den muss man eben “zur Vernunft rufen”.

> “Der Bau der U5 wird schon teuer genug sein. Von dem Aushub der Bauarbeiten könnte man die Außenalster dreimal zuschütten.”

Interessante Pläne, aber wohl unrealistisch.

> “Hat sich mal jemand Gedanken gemacht, was der jährliche Unterhalt der Tunnelanlagen kosten wird?”

Nein. Dass man vor jedem Bau eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung macht, dürfte nur ein Gerücht sein.

> “Wenn ich bedenke, wieviele Abermillionen die Hochbahn jährlich in die Modernisierung und den Unterhalt Ihrer Anlagen steckt- wer kann dann allen Ernstes so ein Bauvorhaben befürworten?”

Jeder, der einen Nutzen davon trägt.

> “Hat sich schon mal jemand Gedanken gemacht, ob wir in 30/40 Jahren überhaupt noch U-Bahnen benötigen? Mir ist kein seriöses Gutachten bekannt, dass Hamburg für die Zeit nach 2050 überhaupt noch als Millionenstadt führt.”

Interessante Frage. Wann würde der Atomschlag stattfinden?

> “Wir brauchen ein flexibles System, dass sich mit geringem Aufwand an sich verändernde Rahmenbedingungen anpassen kann und mit möglichst wenigen Kunstbauten auskommt.”

Demnach müssten wir weiterhin auf Busverkehr setzen.

> “Als Elbphilharmonie-gebeutelter Steuerzahler fordere ich daher nachdrücklich= baut endlich ein Stadtbahnsystem auf !”

Diese Forderung ist bemerkenswert, da sie gar nicht zur o.g. Argumentation passt.

Zahlen hin, Konzepte her. Tatsache ist doch, daß wir heute ein Problem haben und morgen eine Lösung brauchen, nicht erst um die nächste Jahrhundertwende. Von daher fühle ich mich von den verantwortlichen Politikern und Planern sowas von verkohlt.
Was nützt die Fertigstellung von was auch immer in 20XX, wenn das Verkehrschaos HEUTE die Mobilität und Lebensqualität einschränkt.
Jedwede Planungen müssen quasi heute beginnen und zwar für ein Verkehrsmittel, das schon morgen (kostengünstig) gebaut werden kann.
Die ewigen, üblichen Bedenkenträger gehen mir auf den Geist. Oles Fiedelbude wollte keiner haben und nun haben wir den Salat. Aber wenn mal etwas wirklich SInn macht…………
Dann fährt die Stadtbahn eben dort, wo sie keiner vor der Tür haben will. Ich gehe jede Wette, daß sie gerade von denen, die am Lautesten dagegen schreien, am häufigsten genutzt wird. Weil nämlich festgestellt wird, daß es sooooo schlimm dann doch nicht ist

Zahlen hin, Konzepte her. Tatsache ist doch, daß wir heute ein Problem haben und morgen eine Lösung brauchen, nicht erst um die nächste Jahrhundertwende. (nachtfahrer)

Das sehe ich genau so. Bloß wird eine Stadtbahn oder eine U-Bahn mit der gesamten Planungs- und Bauzeit noch wenigstens 15 Jahre (nett gerechnet) auf sich warten lassen.

Wenn wir nach Lösungen suchen, die auch jetzt Abhilfe schaffen, müssen wir uns an das Hamburger Bussystem heranmachen.

Meine Ideen:

Eilbusse werden zu Stadtbussen (hat zwar keinen Nutzen aber ein Produkt weniger, fordert die Einfachheit, und bei Stadtbussen interessiert es auch nicht wie oft Sie fahren)

Schnellbusse werden zu Langstreckenbussen (ob ohne oder mit Zuschlag, darüber lässt sich streiten, aber der Name ist richtiger)

Einführung neuer S-Bus-Linien (lange Variante >Schnellbus, hier soll der Name passen)
– die S-Busse halten im Schnitt an jeder 5. Station
– sollen die in Planung befindlichen U-S-Stadtbahn-Ideen vorzeitig in einem Bussystem ausprobieren

Ich habe jetzt noch kein Netz gezeichnet, aber ich glaube das so ein System den Übergang erleichtern würde anstatt 15 Jahre stillstand zu haben.

Nachdem ich in Berlin ein paar Mal mit den X-Bussen gefahren bin, verstehe ich überhaupt nicht mehr, was Hamburg daran hindert, sowas einzuführen. Von Jenfeld oder Bramfeld direkt bis in die Innenstadt aber nur alle drei Kilometer eine Haltestelle. Det is Berlin. Warum muss man In Hamburg dafür Zuschlag zahlen? Ach so, weil Hamburg reich und sexy ist.

In Berlin fahren auf solchen Linien Doppeldecker (XXL-Busse).und die werden auch gebraucht. Dieser irrsinnige Zwang in Hamburg, die Leute vorher zum Umsteigen zu zwingen ist doch die beste Werbung zum Autofahren. Umsteigen ist Mist und das wissen eigentlich alle. Nur nicht die Leute die Stadtbahnsysteme zum Umsteigen bauen.

Fazit: Brauchen wir nicht.

@Charlottenburg17
Naja, in Berlin muss man auch umsteigen. X-Bus hin-oder her. Auch dort kann man nicht von jeder Haltestelle zu jedem Ziel gelangen, ohne dass man umsteigen muss. (Wäre ja ne coole Sache und wieder was für unsere Technikfreaks- und Fantasten) Gerade in B habe ich insbesondere mit den Bussen abenteuerliches erlebt. Der Schnellbus wird in HH allerdings von den Verkehrsbetrieben als Eisenkugel am Bein gesehen. Die Politiker finden das aber ganz toll, genauso wie Autos. Erst vor kurzem wurden Vorschläge gemacht, den Schnellbuszuschlag abzuschaffen. Außerdem wurde infrage gestellt, dass man ausgerechnet mit der CC-Karte (günstigste Zeitkartenvariante) keinen Zuschlag zahlen braucht.
Dieses wurde u.a. im Rahmen der Strategieaktionstage der Hochbahn (“Hochbahn 2030”) an den Verbund heran getragen. Antwort des HVV sinngemäß: Viele Menschen-gerade mobilitätseingeschränkte Personen und berufstätige mit Fahrziel Innenstadt-schätzen die Vorteile des Schnellbusses und sind gerne bereit den Zuschlag zu entrichten. Den CC-Karten-Kunden den Zugang zu erschweren, würde stigmatisieren und die durchschnittliche Tagesauslastung senken. Ich lass das mal einfach so unkommentiert stehen:-)
Am Ende ist der Schnellbus zwar als Extraangebot zu betrachten, weil man praktisch alle Fahrziele auch ohne Schnellbus erreichen kann, aber auf Grund der Tatsache, dass die Schnellbusse mittlerweile jede Milchkanne anfahren, verliert der Begriff “Schnell” so langsam seine Berechtigung.
Ich persönlich empfinde das Umsteigen nicht als lästig. Die meisten Wege sind kurz und die Umsteigezeiten gering. Ich muss beispielsweise öfter mal die Verbindung Basselweg-Dehnhaide fahren. Da braucht man 32Min und man muss 2X umsteigen. Insgesamt muss man aber keine 5 Min warten und kaum 30m laufen. Das gilt für die allermeisten Verbindungen insbesondere mit Ziel Innenstadt, wo man meistens sogar nur 1X umsteigen muss. In HH hat man zB im Raum Jenfeld Eilbusse, die zu den Schnellbahnlinien fahren und zuschlagsfrei sind. (s auch:http://www.hamburg.de/bus/2310444/eilbusse-in-hamburg/)
Die Kritik, dass man mehr Schnell-und Direktverbindungen zur Innenstadt braucht, bleibt aber berechtigt.

@Charlottenburg17:
“In Berlin fahren auf solchen Linien Doppeldecker (XXL-Busse).und die werden auch gebraucht. Dieser irrsinnige Zwang in Hamburg, die Leute vorher zum Umsteigen zu zwingen ist doch die beste Werbung zum Autofahren. Umsteigen ist Mist und das wissen eigentlich alle. Nur nicht die Leute die Stadtbahnsysteme zum Umsteigen bauen.”
Und beim Bus muss man nicht umsteigen? Iwie leuchtet mir das ganze nicht ein… Ein Bus von jedem Ort zu jedem Ort? Man nannte es auch Auto.
Im Ernst: Auch beim Stadtbus oder Schnellbus muss man umsteigen. Das ist also kein Argument gegen eine Stadtbahn. Eine Stadtbahn fährt auch bekanntermaßen meistens oberirdisch – da ist die Umsteigezeit nicht allzu groß. Von U-/S-Bahn in den Bus / die Stadtbahn: Auch da besteht ein höchstens marginaler Unterschied in der Umsteigezeit. Bei einer Stadtbahn mit barrierefreiem Einstieg ist die Fahrgastwechselzeit z. B. potentiell besser als beim normalen Standardbus. Ein Doppeldeckerbus ist z. B. im Vergleich zum Gelenkbus schlechter – da weniger Türen bei gleicher Fahrgastkapazität.

“Nachdem ich in Berlin ein paar Mal mit den X-Bussen gefahren bin, verstehe ich überhaupt nicht mehr, was Hamburg daran hindert, sowas einzuführen. Von Jenfeld oder Bramfeld direkt bis in die Innenstadt aber nur alle drei Kilometer eine Haltestelle. Det is Berlin. Warum muss man In Hamburg dafür Zuschlag zahlen? Ach so, weil Hamburg reich und sexy ist. ”
Berlin hat 3,3 Mio. Einwohner, vllt sollte man das dazu sagen. Außerdem: Berlin ist doch eine stark polyzentrische Stadt (durch die Geschichte bspw. bedingt) – da ist es naheliegend, Schnellbusse anzulegen, da große Entfernungen zu überbrücken sind. Wie breit ist das Straßenprofil in Berlin? Das wäre auch eine Frage.

“Fazit: Brauchen wir nicht.”
Eine Stadtbahn (oder auch U-/S-Bahn) hat deutlich weniger Betriebskosten bei mittleren bis hohen Fahrgastzahlen – da lohnt sich ein Umstieg allemal. Der Fahrkomfort bei der Stadtbahn ist auch deutlich höher – das wäre auch ein Argument. Expressbusse machen aber durchaus Sinn. Dort, wo sich ein Betrieb einer Stadt- /S- /U-Bahn nicht lohnt.

Verstehe ich jetzt nicht, dass Sie als Verkehrsplaner nicht wissen, dass der Clou an den Berliner Expressbussen doch gerade die umsteigefreie Verbindung in die Innenstadt ist. Staaken oder sogar Kladow haben (wenn die Freybrücke nicht gerade zerbröselt) z.B. direkte Anbindung bis zur Wilmersdorfer Straße und Zoo. In Hamburg gibt es kein vergleichbares zuschlagfreies Angebot. Aber die ach so geniale Stadtbahn würde in Hamburg auch nicht direkt in die Stadt fahren von Osdorf. Wie Sie richtig bemerken, sind in Berlin die Straßen breiter und darum wäre in Berlin eine Stadtbahn auch leichter anzulegen als in Hamburg. Dürfte überhaupt kein Problem sein, in der Kantstraße dafür den Platz zu finden. Aber die Berliner bauen keine Tram, brauchen sogar für die Tram-Anbindung des Hauptbahnhofes zehn Jahre und mehr. Die wissen schon warum…

Heute von Stadtbahn zu reden ist schon sehr mutig. Nicht gelesen, wie in Bielefeld am Sonntag nach einer beispiellosen Bürgermitwirkung und einer Werbekampagne vom Feinsten die Bürger trotzdem mit mehr als 53 Prozent Nein gesagt haben zu einer Niederflurstraßenbahn? Am selben Sonntag starb auch gleich noch die Wiederbelebung der Straßenbahn von Heidelberg nach Schwetzingen und das gleich zu 70 Prozent Nein. Vielleicht begreifen einige in Hamburg ja doch noch die Aussichtslosigkeit ihres Vorhabens, gemütlich mit den Bürgern sogar über betriebliche Details einer Stadtbahn zu diskutieren. Die Mitarbeiter von moBiel haben bis Sonntag auch mal geglaubt, dass man das kann.

Verbindung von Punkt zu Punkt? Interessant, dass gerade Sie das fordern. Das ist das was die Menschen wollen und das bekommen sie mit dem autonomen Auto! Google hat heute den Prototyp vorgestellt, hundert fahren in Kürze und Google hat nochmal betont, dass man sich das Google-Auto eher wie ÖPNV vorstellt.

Wenn man das mit einer Tüte Popcorn in der Pfanne vergleicht, dann hat heute das erste Maiskorn Popp gemacht. Sie wissen, das es noch einige Male mit größeren Pausen Popp macht und dann der ganze Rest innerhalb von Sekunden zündet? So verlaufen Innovationsprozesse. Heute ist der Tag, der später in den virtuellen Geschichtsbüchern als Beginn einer neuen Ära bezeichnet werden wird. Für die Überbrückung wären Expressbusse nicht das schlechteste.

iCar
die Schüssel von Google ist echt niedlich. Nur fahren lassen wird sich damit in Deutschland in den nächsten Jahren kaum einer. Den ÖPNV revolutionieren wird es erst recht nicht. Ich könnte mir vorstellen, dass diese kleinen, pummeligen Spielzeuge in 20 Jahren mal zur Ergänzung im Stadtverkehr eine Nische in der Beförderungsbranche einnehmen. Vielleicht schafft man es sogar, die Taxibranche ein wenig zu ärgern, aber für mehr wird es meiner Meinung nach nicht reichen. Für die kleine Stadtrundfahrt, den Tierpark oder den Flughafen wird sich das ja vielleicht durchsetzen. Möglicherweise werden solche Fahrzeuge auch im Stadtzentrum fahren, wo dann der restliche Individualverkeher sozusagen ausgesperrt wird. Ich glaube auch nicht, dass die Technik so weit ist, dass man mit ein paar Tausend solcher Fahrzeuge durch eine Stadt fahren kann. Ich habe in einem anderen Beitrag schon erwähnt, dass ich von der IT-Branche nicht viel verstehe, aber mehrere Tausend Autos vollautomatisch fahren zu lassen, das ist doch z.Zt noch pure science fiction. Sollte da auch nur ein einziger Unfall mit Personenschaden innerhalb der Testphase passieren, schreiben Käseblätter wie die Bild ein solches System ohnehin in Grund und Boden und setzten die Politik so unter Druck, dass man das einstellt. Auch fährt gerade der Deutsche viel zu gern Auto, als dass dieses kleine Gefährt den Golf ablöst. Assistenzsysteme, die den Fahrer unterstützen, selbst einparken, den Motor starten durch Spracheingabe oder auch mal kurz beim Fahren ablösen, das ist es, was sich durchsetzten wird, mehr aber auch nicht. Wenn sich das autonome Auto durchsetzen will, müsste man erst den Menschen von Heute “upgraden”, was aber ungleich schwieriger sein wird, als alles andere.

Dieses Video von Google ist seit zwei Tagen on und hatte Freitag Mittag schon über vier Millionen Klicks. Kommentar überflüssig. Die Medienkommentare zeigen ebenfalls, dass das Thema ganz groß gesehen wird. Dudenhöffer befürchtet etwa, dass Google in 10 Jahren schon der größte Autohersteller der Welt sein könnte. Die Welt stellte außerdem den Zusammenhang mit Uber her. Mit Uber beginnt demnach Google sich jetzt schon als Anbieter von individueller Beförderung zu etablieren. Aber auf der VDV-Tagung hatte noch niemand das Thema auf der Pfanne.

Hier das Video:

http://www.youtube.com/channel/UCCLyNDhxwpqNe3UeEmGHl8g

Uber soll bald auch in Hamburg versucht werden einzuführen. Mal sehen ob die Taxiunternehmen schnell genug sind wie in Berlin um das nochmal zu verhindern. Aber wie hieß es im Handelsblatt gestern dazu?

“Christophe Maire, einer der umtriebigsten Investoren der deutschen Gründerszene, fordert von der Politik, sie solle nicht auf die hören, die am Ende doch überrollt werden…”

Auch der ÖPNV wird überrollt werden.

@iCar

” Aber auf der VDV-Tagung hatte noch niemand das Thema auf der Pfanne. ”
Eben!!

Netter Werbespot. Selbstfahrende “Autos” durch Niemandsland. Hier wurden dann auch nicht zufällig ältere Menschen als Hauptdarsteller eingesetzt. Genau das ist nämlich die “Zielgruppe” die man NICHT wird überzeugen können. Netter Versuch, Werbung bei den Rentnern zu machen, die selbst nicht mehr fahren können oder wollen. Naja, für mich ist das ein typischer Werbespot aus Amerika, der an Küchenmixer-oder Staubsaugervertrieb erinnert. Wenn man in Europa Fuß fassen will, sollten sich die Leute von Google was Besseres einfallen lassen.
Google wird mit Sicherheit nicht der größte Autohersteller der Welt werden. Das Einzige, was passieren könnte, wäre, dass man die Technologie an Autohersteller liefert oder gar verkauft.
Wer weiss? Vielleicht haben Mercedes, VW, Toyota, Honda oder Chrysler und Ford sogar schon längst was Fertiges in der Schublade und grinsen auf der nächsten Messe in die Kamaras und sagen:” Hi, Google, what’s goin’ on?” Maybe, you want to drive a real car”:-)

@iCar:
“Dieses Video von Google ist seit zwei Tagen on und hatte Freitag Mittag schon über vier Millionen Klicks. Kommentar überflüssig.”
Also da müssen die Google-Mitarbeiter aber schon fleißig geklickt haben – Hut ab!

“Verstehe ich jetzt nicht, dass Sie als Verkehrsplaner nicht wissen, dass der Clou an den Berliner Expressbussen doch gerade die umsteigefreie Verbindung in die Innenstadt ist. Staaken oder sogar Kladow haben (wenn die Freybrücke nicht gerade zerbröselt) z.B. direkte Anbindung bis zur Wilmersdorfer Straße und Zoo. In Hamburg gibt es kein vergleichbares zuschlagfreies Angebot. Aber die ach so geniale Stadtbahn würde in Hamburg auch nicht direkt in die Stadt fahren von Osdorf. Wie Sie richtig bemerken, sind in Berlin die Straßen breiter und darum wäre in Berlin eine Stadtbahn auch leichter anzulegen als in Hamburg. Dürfte überhaupt kein Problem sein, in der Kantstraße dafür den Platz zu finden. Aber die Berliner bauen keine Tram, brauchen sogar für die Tram-Anbindung des Hauptbahnhofes zehn Jahre und mehr. Die wissen schon warum…”
Was ich meinte: Auch bei den den Expressbussen in Berlin muss man umsteigen. Man kann nur die Relationen umsteigefrei benutzen, für die es eine entsprechende Expresslinie gibt. Ich sehe ihr Argumnent gegen eine Stadtbahn jedenfalls nicht. Nur weil man eine Stadtbahn baut, wird der Busverkehr noch lange nicht abgeschafft, oder was haben Sie gedacht? Eine Stadtbahn wird nur die Relationen Buss ersetzen, auf denen es ansonsten Parallelverkehr geben würde. Eine Stadtbahn ist – wenn man’s nicht falsch macht – genauso schnell oder schneller als ein Bus. Wo ist da also der Nachteil? Als Ergänzung zum normalen Busverkehr und der Stadtbahn bzw. U-/S-Bahn kann ich immer noch Expressbusse anbieten. Das eine schließt das andere nicht aus. Wenn es genügend Fahrgäste gibt, so wird man eine entsprechende Linie einrichten (hängt natürlich auch noch von politischen und finanziellen Faktoren ab). Von Kuhdorf A nach Kuhdorf B wird man aber keine Expresslinie einrichten – das sehen Sie doch sicherlich auch so. Eine Expresslinie klappert ja nicht jede einzelne Straße eines Wohnviertels ab – da muss man die Strecke zur Expressbushaltestelle dann entweder mit einem “normalen” Bus fahren oder auf einem anderen Wege (zu Fuß, Fahrrad etc.) zur Haltestelle kommen. Flächige Abdeckung und Fahrzeit stehen sich nun einmal diametral gegenüber.
Außerdem sehe ich Ihr Argument “in Berlin bauen Sie keine Tram – also sollten wir in Hamburg auch keine bauen (denn die Berliner wissen ja, warum)” nicht ganz. Woran liegt das denn? Nach Wowereit ist doch Berlin “arm, aber sexy” – das Geld wächst da wohl nicht so auf Bäumen. Vllt hat es also einfach finanzielle Gründe, dass man die Straßenbahn nicht großartig erweitert. Wenn man wikipedia Glauben schenken mag, sind doch einige Strecken auf Erweiterungen ausgelegt – nur das Geld dafür fehlt halt noch.

“Wie Sie richtig bemerken, sind in Berlin die Straßen breiter und darum wäre in Berlin eine Stadtbahn auch leichter anzulegen als in Hamburg.”
Damit meinte ich: In Berlin sind die Straßen breiter, also kommen die Busse deshalb vllt auch schneller voran (Busse sind ja recht breit). Berlin ist aber auch deutlich stärker polyzentrisch als Hamburg: Historisch betrachtet gibt es doch allein durch die Geschichte das Zentrum Ost und das Zentrum West. Die Verkehrsdichte innerhalb Berlins ist deshalb vllt auch deutlich kleiner. Deshalb ergibt sich vllt auch einfach keine Notwendigkeit, Busse durch Straßenbahn großartig zu ersetzen. Es ist halt schön und hat auch Vorteile – aber mit Bussen kann man auch leben, und das Geld dafür ist sowieso nicht vorhanden. U-Bahn bauen die im Übrigen sicherlich deshalb, weil große Entfernungen zu überbrücken sind – und zwischen den Stadtzentren viele Menschen pendeln. Berlin hat ja immerhin 3,3 Mio. Einwohner, das ist deutlich mehr als Hamburger hat – das ist nicht zu vernachlässigen.

“Heute von Stadtbahn zu reden ist schon sehr mutig. Nicht gelesen, wie in Bielefeld am Sonntag nach einer beispiellosen Bürgermitwirkung und einer Werbekampagne vom Feinsten die Bürger trotzdem mit mehr als 53 Prozent Nein gesagt haben zu einer Niederflurstraßenbahn? Am selben Sonntag starb auch gleich noch die Wiederbelebung der Straßenbahn von Heidelberg nach Schwetzingen und das gleich zu 70 Prozent Nein. Vielleicht begreifen einige in Hamburg ja doch noch die Aussichtslosigkeit ihres Vorhabens, gemütlich mit den Bürgern sogar über betriebliche Details einer Stadtbahn zu diskutieren. Die Mitarbeiter von moBiel haben bis Sonntag auch mal geglaubt, dass man das kann.”
Ich bin kein Bielefelder, aber vllt lag es auch an falscher Kommunikation – ein Kommentar zum Ausgang des Entscheides lässt darauf schließen. Außerdem: Was hat Heidelberg mit Hamburg zu tun? Wieso ist in Heidelberg das ganze gescheitert? Das wäre ja die entscheidene Frage. Lt. einer Umfrage ist doch die Mehrheit der Hamburger für die Stadtbahn. Wieso sollte das scheitern, wenn man das ganze ordentlich kommuniziert?

“Verbindung von Punkt zu Punkt? Interessant, dass gerade Sie das fordern. Das ist das was die Menschen wollen und das bekommen sie mit dem autonomen Auto! Google hat heute den Prototyp vorgestellt, hundert fahren in Kürze und Google hat nochmal betont, dass man sich das Google-Auto eher wie ÖPNV vorstellt. ”
Das fordere ich nicht, weil ich es für ökologisch blödsinnig halte – das war ja wohl eher ironisch gemeint. “Google hat nochmal betont” ist auch so eine Sache. Google kann viel sagen, wenn der Tag lang ist. Ich betone an dieser Stelle auch nochmals, dass das absoluter Blödsinn ist, was google da sagt. Sie haben einen Prototyp vorgestellt, der immerhin schon auf einem Parkplatz ein paar Runden mit vereinzelten Menschen und Objekten fahren kann. Wow! Welcher Fahranfänger hätte das nicht tun können? Es ist nicht mehr als ein Prototyp – Praxis gleich Null. Fährt das Fahrzeug z. B. bei Schnee, Eis und Regen? Schafft das Auto auch den alltäglichen Großstadtverkehr, bspw. in Hamburg, Köln und Co? Dass das Fahrzeug schon in einem verschlafenen Dorf fahren kann, ist ja vllt nicht so atemberaubend – das kann der Mensch auch und mit geringer Unfallwahrscheinlichkeit. Wo ist da also der große Vorteil?

“Wenn man das mit einer Tüte Popcorn in der Pfanne vergleicht, dann hat heute das erste Maiskorn Popp gemacht. Sie wissen, das es noch einige Male mit größeren Pausen Popp macht und dann der ganze Rest innerhalb von Sekunden zündet? So verlaufen Innovationsprozesse. Heute ist der Tag, der später in den virtuellen Geschichtsbüchern als Beginn einer neuen Ära bezeichnet werden wird. Für die Überbrückung wären Expressbusse nicht das schlechteste.”
Was in 30 Jahren sein wird, wissen wir nicht – alles andere ist Blödsinn. Genauso könnte ich behaupten, dass in einem Jahr der DAX die 10.000er-Marke durchbrochen haben wird. Das wissen wir genauso wenig. Vllt sollte man einmal realistisch sein und sich an dem orientieren, was wir haben. Ich fand hierzu den folgenden Kommentar von einem PKW-Entwickler interessant, der sagt, dass wir im Bereich des autonomen Autos noch ganz am Anfang stehen. Er stelle immer wieder fest, dass der Mensch Unglaubliches leiste. Bei niedrigen Geschwindigkeiten (unter 30 km/h) klappe es alles ziemlich gut, nur dadrüber bislang noch nicht. Bspw. fuhr er eine Vorfahrtsstraße entlang und an einer Kreuzung stand ein Auto, was Vorfahrt gewähren musste. Der Fahrer in diesem Auto guckte sich zwar um, bemerkte aber das Auto vom PKW-Entwickler nicht. Da dem PKW-Entwickler die Situation nicht geheuer war, bremste er schon vorher ein Stück ab und hat deshalb rechtzeitig bremsen können, als der das Auto dann losfuhr. Ein autonomes Auto hätte erst dann angefangen zu bremsen, wenn das andere Auto tatsächlich herausgefahren wäre – und das wäre dann zu spät gewesen. Genauso meinte er, dass die Werbefahrten alle ganz genau vorbereitet gewesen seien – das wird in der Praxis aber dann nicht der Fall sein. Bspw. wird ja niemand vorweg mit einem Meßfahrzeug fahren und alles zentimetergenau vermessen. Wo dieser Kommentar zu einem Zeitungsartikel zum Thema “autonomes Auto” steht, habe ich gerade nicht parat – er ist auf jeden Fall ein neuerer (von 2013/2014).
Auch Sie müssen doch zugeben: Das autonome Auto wird doch spätestens an der Praxis scheitern. Wird der Autofahrer freiwillig die ganze Kontrolle über sein Auto abgeben? Eins ist doch klar: Ein autonomes Auto fährt prinzipiell übervorsichtig – da ist dann der Fahrer ziemlich genervt, wenn dann besonders langsam eingeparkt wird, was man deutlich flotter hinkriegen würde. Auch als Fahrradfahrer weiche ich ab und zu auf den Gehweg aus, weil eine Mutter mit Kinderwagen lieber den Fahrradweg benutzt. Dürfen tun wir beide das nicht – aber Regeln sind halt Regeln. Prinzipiell sind sie gut, um das gegenseitige Miteinander zu regeln, man sollte aber auch die Kirche im Dorf lassen. Wenn niemand auf dem Gehweg geht, wen stört man dann damit bzw. wen bringt man in Gefahr? Niemanden. Analog dazu würde das autonome Auto da aber immer hinterherjuckeln. Da könnte doch auch ein Stau durch so etwas entstehen, oder? Bspw. hatten Bauarbeiter intelligenterweise an einer Engstelle auf beiden Seiten das Verkehrsschild “Gegenverkehr hat Vorrang” angebracht. Bei einem autonomen Auto ist da dann der Stau quasi vorprogrammiert – der Mensch hingegen folgt aber nicht sklavisch Regeln, die nur Regeln sind, weil sie Regeln sind. Durch menschliche Kommunikation wird eine solche widersprüchliche Situation dann aufgelöst werden.
So wird es dann immer menschliche Autofahrer geben – da dieser durch technische und prinzipielle Unzulänglichkeiten genervt ist. Im Zweifelsfall ist es auch eine Frage des Geldes. Wie teuer ist z. B. ein praxistaugliches autonomes Auto? Wie vielen Ressourcen benötige ich dafür? Um zu übertreiben: Natürlich ist es rein logisch nicht unmöglich für jedes autonome Auto einen Supercomputer aufzustellen, an der Praxis wird’s trotzdem scheitern. Und genauso: Wenn man den Menschen komplett verstanden hat, so kann man die relevanten Teile kopieren und in das autonome Auto einbauen. Unmöglich ist das nicht – nur sind wir davon meilenweit entfernt.
Ein Traum ist eben ein Traum – mit der Realität hat das nicht unbedingt etwas zu tun. Forschen kann man ja gerne – dem habe ich nichts entgegenzusetzen, aber im Moment ist das doch alles nur in der Entwicklungsphase: Mit Hilfe von Modellversuchen versucht man Algorithmen und Methoden / Techniken zu entwickeln. Das Beispiel der Wildtiererkennung von Volvo wäre hier doch ein gutes Beispiel: Wie in dem Promo-Video dargestellt, kommt ein Pferd plötzlich von einem Feldweg. Das Auto erkennt das und bremst ab. So weit, so gut. Hier ist genau bekannt, wie die Straße aussieht, wo das Pferd langkommt etc. Alles ist genau festgelegt – das wird aber in der Praxis nicht so sein. Ich finde den Vorführversuch für die Journalisten da – um ehrlich zu sein – auch ein bisschen lächerlich: Ein Plastikelch auf einer Ebene ohne Hindernisse (außer dem Plastikelch und ein paar Journalisten vllt). Einmal Hand auf’s Herz: Wer hätte das nicht erkannt?
Auf der Seite von Volvo steht nur “kann Wildunfälle verhindern bzw. Schäden verringern”. Ein Satz, der zwar gut klingt, aber keine Aussage hat. Genauso gut kann ein Placebo AIDS heilen – ausgeschlossen ist das nicht. Wie gut die Erkennungsquote ist? Kein Wort. Das wäre aber hier der springende Punkt. Wenn die Erkennungsquote nur 1% beträgt, so “kann” das auch Unfälle verhindern bzw. Schäden verringern – ist aber jetzt nicht so der große Sprung. Erst der praktische Versuch zeigt doch, ob das System von denen ordentlich funktioniert. Wie schaut’s da z. B. mit einem Reh im mittelhohen Gras aus, sodass nur Teile davon zu sehen sind? Erkennt das System das dann immer noch?

Zu guter Letzt auch noch: Was passiert eigentlich, wenn jemand an einer Sackgasse das Schild “Einbahnstraße” anbringt?

@mas1897:
Das ist ja eine seltsame Argumentation, daß Stadtbahnen zu dem Zeitpunkt, an dem sie realisiert werden könnten, nicht mehr relevant seien. Die gleichen Argumente haben Hamburgs Politiker 1958 auch schon angewandt, als sie in vollkommen rückständiger Denkweise das Aus für die Straßenbahn beschlossen, statt diese auszubauen. Man sollte schon in der Lage sein, etwas über den Tellerrand hinaus zu schauen, z.B. nach Rostock oder Schwerin, um mal im Nahbereich zu bleiben. Oder in die großen Metropolen wie München, Frankfurt oder Köln und sich davon überzeugen, wie umweldfreundlich, sauber und barrierefreier Ein- und Ausstieg auf Niederflurstraßenbahnen einen echten Innovationsschub darstellen. Wer das nicht sehen will, dem ist nicht zu helfen und vom Kosten – / Nutzen Prinzip mal ganz abgesehen. Die Entscheidung von 1958 und der Bau der Elbphilarmonie sind wohl die größten Fehler der Nachkriegsgeschichte. Soll noch ein weiterer überdimensionaler Fehler hinzukommen?

Stadtbahn statt Busse
Als die Straßenbahn endgültig 1978 eingestellt wurde, bin ich ein Jahr später aufs Auto umgestiegen, weil ich es leid war, mit Bus 987 schießmichtot nie am Ziel anzukommen, zu dem ich eigentlich gelangen wollte. Wenn ich dann im Bus auf einem Stehplatz wie ein Schluck Wasser in der Kurve hing, damals auch noch ohne Klimaanlage, dann war für mich das Maß voll. Seitdem fahre ich Auto oder S-Bahn. Alles andere tue ich mir nicht mehr an. Es wird höchste Zeit für die Wiedereinführung der Straßenbahn oder wie das Ding auch immer heißen soll.

(Vorwort: Ich glaube, dass ich meinen nachfolgenden Text versehentlich in der falschen Rubrik eingestellt hab´. Ggf. ihn also dort löschen. 😉

Ich glaube, was bei wohl allen bisherigen Wortmeldungen ausgeblendet worden ist, das ist der psychologische Aspekt des Umstiegs vom Auto auf die Stadt- bzw. Straßenbahn. Wer sich umschaut, sieht, dass tendenziell eher eine Abkehr von U-Bahn-Systemen und U-Bahn-Strecken stattfindet – Abschied von den reinen U-Bahn-Planungen, hin zur ebenerdigen Stadtbahn, bspw. in Hannover, Verwandlung der U 4 in Frankfurt am Main. Ein Verkehrsmittel, das benutzt werden soll, muss zu sehen sein und auf irgendeine Art und Weise eine Dauerpräsenz analog des Autos besitzen.

U- und S-Bahnsysteme verstecken sich entweder unter der Erde oder sie schweben zum Halsverrenken über den Köpfen. Straßenbahn- und Stadtbahnsysteme künden von ihrer Existenz nicht nur durch Schienen – am besten sogar noch per Rasengleis -, sondern auch mit den Oberleitungen, ansprechenden Haltestellen und nicht zuletzt mit attraktiven, weil langlebigen Fahrzeugen, wozu ein attraktiveres Design beim kurzlebigeren Bus nicht recht lohnt.

Allerdings – und hier will ich einen Erklärungsversuch in Richtung gescheiterter Zustimmung zu den Erweiterungen von Stadtbahn- und Straßenbahnsystemen in Heidelberg und Bielefeld, vorher ja schon in Aachen geben: Das Ding muss erst mal fahren, bevor es auch von bisherigen Nicht-ÖPNV-Kunden wahrgenommen wird. In dem Zeitraum davor herrschen Ablehnung wegen der umfangreicheren Bauarbeiten und deswegen, weil da, wo ein nicht mehr anderweitig belegbares Gleis ist, vorher eine Auto-Fahrspur ist.

Wer auf Bürgerabstimmungen setzt – wie in etwas populistischer Manier und im Glauben, immer auf “des” Volkes” Seite zu stehen, wie bspw. die Grünen -, der ist m. E. recht blauäugig. Warum sollen Menschen aufgrund dessen, dass ja noch nichts da ist, für etwas stimmen, wovon sie zunächst glauben, dass sie nur Nachteile davon hätten und die wohl etwas über 60 % Nutzer des so bezeichneten Umweltverbundes ihrerseits mit 60 % für eine Stadtbahn stimmten, das Ganze dann eben bei einfacher Multiplikation bei unter 40 % landet?

Die Grünen setzen vorher – also zum Zeitpunkt der Abstimmung – schon etwas voraus, was erst hinterher, nach dem Bau, so sein wird. Demokratie hieße aber im QUALITATIVEN SINNE, Bürger weitestgehend mit einzubeziehen, sie mit ihren Argumenten und Anregungen ernst zu nehmen als sie nur als Störenfriede im bürokratischen Ablauf zu sehen, nicht aber kann es heißen, als Quasi-Höhepunkt des Ganzen die besten Ideen REIN QUANTITATIV einfach niederstimmen zu lassen.

Hätten jene, die entlang der Strecke wohnten, seinerzeit mit Mehrheit dafür stimmen müssen, dieses Land hätte wohl keinen einzigen Kilometer Eisenbahn gesehen.

Diktatur? Herrschaft der Wohlmeinenden? Nein, nur die Bewusstheit, dass Demokratie sich nicht im bloßen rein quantitativen, also zahlenberauschten Mehrheitsprozess ERSCHÖPFT und dass dies doch eher der Notnagel, nicht aber das Zentrum der Demokratie sein kann, weil wir uns anders nicht mehr zu behelfen wissen.

Wo sind die Grenzen der rein quantitativ ausgerichteten Mehrheitsentscheidung? Ich nehme Einigkeit an, hier wohl gewiss schon:

Sind Sie dafür, dass der auf N 24 gezeigte Delinquent
a) lebenslänglich ins Gefängnis kommen soll, dann wählen Sie bitte die # 3
b) den klassischen Freispruch erfahren soll, dann wählen Sie bitte die # 5
c) per Volks-Mehrheits-Entscheidung die Todesstrafe erfahren soll, zur Abschreckung, dann wählen Sie bitte die # 7.
Bitte wählen Sie jetzt!

Das Thema Stadtbahn dreht sich seit Jahrzehnten in Hamburg im Kreis. Über die Gründe mag spekuliert werden. Tatsache ist jedenfalls, dass alle Städte in Deutschland und viele im Ausland (Tschechei, Frankreich, Spanien, Schweden, Finnland etc.) außer Hamburg, die eine U Bahn betreiben auch eine Straßenbahn besitzen. Zum Teil wurden sie neu wieder eingerichtet, z. T. blieben sie erhalten und werden wieder ausgebaut. Hamburg ist die einzige Stadt fast weltweit die weiterhin allen heeren Zielen zum Trotz auf Dieselmobilität (Bus) statt Elektromobilität (Strab.) setzt, zum Schaden der Stadt, ihrer Bürger und der Umwelt.

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