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Wochenrückblick: Baustopp bei der U5 wäre theoretisch möglich und in Harburg gibt es jetzt eine S5

Außerdem: Shuttledienst verdoppelt Bediengebiet südlich der Elbe, S-Bahn ist pünktlicher als erwartet, Deutschlandticket könnte schon bald teurer werden und viele Menschen finden Radfahren in Hamburg gefährlich. Das war diese Woche im Hamburger Mobilitätssektor wichtig.
Christian Hinkelmann
Neben der U1-Strecke nach Ohlsdorf sind die Bauarbeiten für die U5 schon ordentlich sichtbar. Hier sollen Abstell- und Wartungsgleise für die U5-Züge entstehen.
Neben der U1-Strecke nach Ohlsdorf sind die Bauarbeiten für die U5 schon ordentlich sichtbar. Hier sollen Abstell- und Wartungsgleise für die U5-Züge entstehen.
Foto: Christian Hinkelmann

Jeden Freitag fassen wir Ihnen hier alle wichtigen Mobilitäts-News der Woche für Hamburg zusammen – kurz, knapp und kompetent.

Bau der U5 könnte theoretisch noch gestoppt werden

Trotz der bekanntgewordenen Kostenexplosion beim Bau der U-Bahnlinie U5 im Hamburger Nordosten wollen die Verkehrsbehörde, Finanzsenator Andreas Dressel und Hochbahn-Chef Henrik Falk an dem Projekt festhalten. Ein Baustopp scheint demnach wenig sinnvoll – aber er wäre theoretisch möglich, wie aus einer in dieser Woche veröffentlichten Senatsdrucksache hervorgeht. Demnach sind die Hauptarbeiten am ersten Abschnitt (City Nord …

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Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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18 Antworten auf „Wochenrückblick: Baustopp bei der U5 wäre theoretisch möglich und in Harburg gibt es jetzt eine S5“

S-Bahn erreicht Pünktlichkeitsziel und ist zuverlässig? Im Jahr 2022? In Hamburg? Welches Universum?
Wir erinnern uns dunkel, dass am 10.08.2022 ein LKW unter der Station Elbbrücken ausbrannte. Dann fuhren zunächst gar keine S-Bahn über die Norderelbe und später pendelte ein Zug zwischen Hammerbrook und Wilhelmsburg, der dummer Weise aber ca. 22 Minuten statt der planmäßigen 20 Minuten für einen Umlauf brauchte und damit zumeist an einem Ende die Anschluss-S-Bahn verpasste. Wenn ich recht erinnere, hielt dieser Zustand 4 Wochen an und eine Woche gab es gar keinen S-Bahn Verkehr über die Norderelbe. Der HVV nennt für den August eine Zuverlässigkeit von S3 und S31 von 98,53% und eine Pünktlichkeit für die S3 von 95,9%. Also ist die Statistik kompletter Unsinn oder gilt nur im Marvel-Universum. Oder es erklärt einer mal, wie man es schafft, das alles unter den Tisch fallen zu lassen.

ich freue mich schon auf den 03 Mai, wenn der S-Bahn Vorturner Hamburg zum Gespräch für die Nahverkehrhamburg Abonnomenten anrückt. Ich bring Popkorn mit.

Selbst wenn man dem Fakt Rechnung trägt, dass ja Züge, die ausfallen gar nicht erst in die Verspätungsstatistik kommen, ist diese Frage wohl sehr berechtigt… Da wurde wohl noch ein bisschen mehr Kosmetik angesetzt, als man uns offen sagt.

Und die DB Station & Service bzw. ihr Dienstleister hat es in Harburg mal wieder nicht geschafft, das S-Bahn-Schild richtig herum aufzuhängen. D’Oh.

Aufs neue Netz der S-Bahn kann man sich schon freuen. Es ist ja unumstritten, dass die Verlängerung S3 von Neugraben bis nach Stade ein großer Fehler für Hamburg war. Die Unzuverlässigkeit stieg immens an („Betriebsstörung“) aufgrund der Strecke und Länge, ebenso waren die Bahnen teilweise so voll, dass ab Harburg kein Hamburger mehr reinpasst, da die Leute bis an die Tür gequetscht stehen. Schön wäre es natürlich, wenn die „neue“ S3 nur bis Elbgaustraße fährt und die S5 den Anschluss an Pinneberg bietet. Ebenso, wenn die S3 in Neugraben erst losfährt, wenn die S5 vorbei ist (statt andersrum). Aber man kann ja nicht alles haben. Lieber eine kleine Verbesserung als gar keine.

Ich bin – weiß Gott – kein Schienenfanatiker, aber warum die Verlängerung der S-Bahn um ca. 32 km auf bereits bestehendem(!) Gleis nach Stade ein „großer Fehler“ war, das müssen Sie mir bitte ebenso erklären wie Ihre Annahme, wonach dies „un-umstritten“ wäre. Die Tatsache, dass die Bahn in Harburg proppevoll ankommt, spricht doch eher für das Gegenteil.

Der einzige Fehler den ich seinerzeit erkennen konnte, waren die Kosten des Hamburger Abschnitts, die am Ende um 30 oder 50% (?) höher lagen, und zwar sehr sorgfältig über alle Einzelposten verteilt, während die Kostenschätzung in Niedersachsen exakt eingehalten wurden. Ich war damals regelmäßiger Besucher des Bauausschusses der Hamburger Bürgerschaft und wurde so Zeuge, wie das peinliche Thema in trauter Eintracht blitzschnell unter den Teppich gekehrt wurde.

Der „Fehler“ war, das vollkommen unterschätzt wurde, das die Verlängerung nach Stade ein viel größerer Erfolg sein würde als vermutet und die S-Bahn nach Neugraben dies gar nicht hat auffangen können.

„Die Tatsache, dass die Bahn in Harburg proppevoll ankommt, spricht doch eher für das Gegenteil.“

Fürs Alte Land stimmt das, aber ich schrieb ja „für Hamburg“. Was hat man von einer faktischen Verschlechterung? Klar, ist fein, wenn Leute mit der S-Bahn statt Pkw in die Stadt fahren. Aber was hat der Hamburger Süden davon, wenn er dafür nicht mehr in den Zug kommt und die Zuverlässigkeit extrem leidet.

Das Problem sind doch nicht vielen Fahrgäste sondern die unzureichende Stromversorgung, die den Einsatz längerer Züge und/oder einen engeren Takt verhindert (Mathias Bölkow weiß da mehr).

Was in dem Zusammenhang den Flaschenhals Hbf. angeht, so plädiere ich für einen Abzweig von der Harburger Linie zum Bhf. Berliner Tor mit einem durchgehenden Zug Stade – Flughafen (Gepäck!!). Es hätte u.a. den unschätzbaren Vorteil, dass alle Fahrgäste von/nach Süden eine Störung am Hbf auf diversen Linien umfahren könnten. (Dazu Mathias Bölkow lieber nicht befragen, denn davon hält er rein gar nichts, obwohl er es war, der mir diesem Floh einst ins Ohr gesetzt hat.)

Also dass man den vom Hamburger Süden nicht mehr direkt zum Hauptbahnhof kommt? Die meisten dürften täglich fürs Arbeiten in die Stadt fahren und nicht zum Flughafen. Erinnert mich ein bisschen an dieses Straßenbahnkonzept der Linken, die eine Linie von Kirchdorf nach Berliner Tor vorgeschlagen hat. Bloß nicht in die City mit den vielen Umstiegmöglichkeiten oder direkt zum feinen Jungfernstieg…

Die Alternative zu einer U-Bahn ist nicht zwangsläufig eine Stadtbahn. Das ist vielmehr der Versuch die Probleme des 21. Jahrhunderts mit den Mitteln des 19. Jahrhunderts zu lösen. Heutige ÖPNV-Systeme konkurrieren nicht mehr gegen das zu Fuß gehen oder Pferd und Wagen, sondern gegen eine Art „fliegender Teppich“ mit Infotainmentsystem, bequemen Sitzen und Schutz vor Regen, Kälte und Fahrtwind, für das sich inzwischen der Begriff „Auto“ etabliert hat. Zu den vielen Nachteilen (Plural!) dieses phantastischen Gefährts gehört die Notwendigkeit eines Fahrers, was den Einsatz als öffentliches Verkehrsmittel sehr teuer macht (z.B. Taxi).

Daher rätselt viele Fachleute, ab wann der Einsatz auch ohne Fahrer möglich ist. Dabei sind die technischen Voraussetzungen, um fahrerlos auf abgetrennten Fahrwegen zu fahren, bereits vorhanden und entsprechende Verkehre finden vereinzelt auch schon statt. ((Die ältesten operierenden Systeme dieser Art sind das PRT-System an der Universität von West-Verginia (NASA), die H-Bahn in Dortmund (Mannesmann-DEMAG), das Rivium-Park-Shuttle am Stadtrand von Rotterdam (2gethere), ULTra-PRT am Flughafen London-Heathrow (ULTra-global) und Vectus-PRT (Vectus) in Korea, letzteres übrigens ein Schienensystem mit Lineartechnik. Das alles kann man googeln; es gibt sogar zahlreiche kleine Filme darüber im Netz.))

Wenn man über den erforderlichen Platz verfügt, um eine Stadtbahn fahren zu lassen, hat man den Platz für einen abgetrennten Fahrweg für automatisierte Minibusse allemal. Die Vorteile gegenüber einer Stadtbahn liegen auf der Hand: kürzere Bremswege, engere Kurvenradien, höhere Steigungen, Auflösung des Zugverbands während der Fahrt, leichtere und leisere Fahrzeuge, geringere Infrastrukurkosten (insbes. Brücken).

Haltestellen neben der Fahrspur ermöglichen es, dass nicht mehr an jeder Milchkanne gehalten wird, wenn die Fahrgäste zuvor nach ihren Fahrzielen auf die kleinen „Gefäße“ verteilt werden. Das macht das System sehr schnell. Im Fall einer Störung (z.B. Baustelle, Panne, Unfall, Person auf dem Fahrweg) können die Fahrzeuge die Störung (per Fernsteuerung) umfahren. Die kleinen „Gefäße“ erlauben es die Zahl der eingesetzten Fahrzeuge an die aktuelle Nachfrage anzupassen, wodurch sie auch in Zeiten sehr schwacher Nachfrage kostengünstig und klimafreundlich betreiben werden können, ohne dass dies mit langen Wartezeiten für die Fahrgäste verbunden wäre.

Wenn der Tag kommt, dass die Fahrzeuge sogar fahrerlos im öffentlichen Straßenraum verkehren können, ermöglicht es einen ÖPNV von Haustür zu Haustür, was sehr vorteilhaft z.B. für Gehbehinderte und Leute mit viel Gepäck wäre.

Angesichts der heutigen Möglichkeiten und der sich abzeichnenden zukünftigen Entwicklung halte ich den Bau der U5 für eine rückwärtsgewandte und zu allem Überfluss klimaschädliche Idee. Das gilt in abgeschwächter Form auch für eine Stadtbahn.

und in 250 Jahren können sich Menschen vielleicht auch von A nach B beamen. (ja das aus dem Raumschiff Enterprise), das ist technisch gar nicht so absurd wie man glaubt.
Aber wir sind in 2023: Da stellt sich die Alternative Stadtbahn halt nicht, leider auch, weil durch die Kostenexplosionen für jedwegen Bau behauptet werden wird, das für in den nächsten 20 Jahren kein Geld da sein wird.
Was die U5 angeht, sollte man vielleicht überlegen, diese bis Hauptbahnhof Süd zu bauen und dort entweder enden zu lassen oder mit der U4 Richtung Moldauhafen zu verbinden: Dann wäre und so wie ich das mit dem Planungen sehe, zu überlegen, die den geplanten S-Bahnverbindungstunnel am Dammtor zu teilen in zwei Strecken und die eine Strecke Richtung UKE, Siemersplatz und Kielerstrasse zu führen. Man könnte sich damit die kostenträchtige Haltestelle Jungfernstieg schenken und zu dem fast 3km Tunnel. Und an der Kieler Straße wäre zu überlegen, ob man statt zu den Arenen die S-Bahn nicht auf das bestehende System z.b. Richtung Altona einfädelt. Damit hätte man dann einen S-Bahn Ring (nicht über die Elbe allerdings) Die Kosten des Verbindungstunnels würden vielleicht um 3 Mrd. steigen und gut ist. Und die Kosten für die U5 lägen selbst bei Preissteigerungen vielleicht be 6-7 Mrd.
Das Klimaargument gegen die U 5 ist übrigens keins wie seriöse! Gutachten ergeben haben.

Das konkrete Klimaargument ist nicht wiederlegbar: Wenn schnellstmöglich oder spätestens bis 2030 eine große Menge CO2 reduziert werden muss, dann bringt die U5 dafür gar nichts, weil sie bis 2030 noch gar nicht fahren wird. Aber ihr Bau sorgt bis 2030 dafür, dass mehr CO2 entsteht. Für die Kipppunkte ist es unwichtig, ob das CO2 später wieder abgebaut wird.

Der Abbau des Klimarucksacks der U5 ist auch nicht realistisch berechnet, wenn die Zahl der Benziner nach 2030 immer kleiner wird. Denn das ist kein Verdienst der U5 sondern die gesetzliche Abschaffung des Verbrenners. Wird dann immer schwieriger noch CO2-Motoren zu finden, die ausgerechnet durch die U5 ersetzt werden sollen.

Die U5 wird sich erst über 50 oder 100 Jahre wirklich bezahlt machen. Wird Mobilität vorher von einer anderen Technologie abgelöst, dann war sie die größte Fehlinvestition Hamburgs im 21. Jahrhundert. Das ist leider wahrscheinlich, denn die U5 basiert auf der Fortschreibung von Daten aus der Vergangenheit. Sie wird erst nach dem großen Umbruch fertig werden, der gerade erst begonnen hat.
Wie viele Menschen werden in 20 oder 50 Jahren noch in die City pendeln müssen und wollen?
Wo und wie wird in 30 Jahren noch eingekauft?
Welche Stadtteile werden in Zukunft miteinander vernetzt sein müssen?

Die U5 wird sich nie an solche Entwicklungen anpassen können, denn nichts ist unflexibler als Tunnelbahnen. Die U5 ist tatsächlich Technologie des 19. Jahrhunderts.

Die Karte auf „wasbringt49.de“ finde ich sehr irreführend. Z.B. wird um die Städte an sich eine geringere Ersparnis angegeben als in den Städten selbst. Das gilt aber ja nur, wenn man ein Ticket allein für den eigenen Umkreis hat ohne Möglichkeit, in die Stadt zu fahren. Das werden die wenigsten sein und für die meisten außerhalb Hamburg AB oder M in München ergibt sich schon wenige Kilometer hinter der Bereichsgrenze eine Ersparnis von 50€ und mehr, da Abos über 100€ kosten.

Lieber eine Ende mit Schrecken, als ein Schrecken ohne Ende. Die U5 war und ist von Anfang an ein Krüppelporjekt, bei dem man hoffte, mit einer irrwitzigen Linienführung alle SPNV-Planungsfehler der vergangenen Jahrzehnte zu korrigieren. Dabei handelte man sich aber extrem teuere und komplexe Bauwerke ein (Station am Hbf., Jungfernstieg und am Dammtor), die das Projekt nicht wirtschaftlicher machen. Warum wagt denn keiner den mutigen Schritt hin zu einer Straßenbahn, die sehr wohl bei den in anderen Städten üblichen 70 Meter Zügen locker die gewünschte Beförderungskapazität bereitstellen kann. Was bisher bei der U5 gebaut wurde (Fundamente für Abstell- und Wartungsanlagen) kann auch von einer Sraßenbahn genutzt werden. Es zeugt nicht von Weitsicht der Hamburger Verkehrspolitik, dass man eisern an einem Projekt festhält, dass weder durchfinanziert ist, noch dem Hamburger Klimaschutzgesetz entpricht.

Hochbahn und Behörde müssen aber gewaltig Bammel vor der Kostenschätzung für die ganze U5 haben, wenn sie sie weiterhin den Abgeordneten und der Öffentlichkeit vorenthalten! Jetzt schicken sie schon die PR-Leute an die Front, um die Stadtbahn noch schnell schlecht zu machen. Denn das hielten sie bisher nicht einmal für nötig, als die CDU oder Linke Stadtbahnkonzepte vorstellten.

Das zeigt doch nur, dass hinter den Kulissen wohl massiv Druck ist, die U5 zu verkleinern, weil man sonst allen finanziellen Spielraum verliert. Die Kritik des Klimabeirats wiegt schwer: U5 bringt für CO2 ewig nichts und nimmt allen finanziellen Spielraum und wieder keine Alternative geprüft wie schon bei der U4 zur Hafen City.

Man kann nur hoffen, dass das Abendblatt auch einen unabhängigen Experten befragt. Auf der Linie 5 wären 75 Meter Züge außerdem problemlos machbar und wer sagt, dass man die Niederflurbahn nicht auch ein Stück im Tunnel fahren lassen könnte?

das ist ja das Problem mit den Stadtbahn NUR“ Befürwortern. Es wird halt gar nicht angesprochen, wie man eine Stadtbahn eben auch mal über Tunnel und Brücken führen könnte. Stattdessen wir romantisiert, absurde Städtevergleiche gebracht, Unkenntnis über mittelfristige Finanzplanungen zur Schau getragen usw. Ja eine METRO mit einem Netz von 100 bis 150km wäre über den Zeitraum von 30 Jahren sicherlich möglich „gewesen“. Aber das wurde leider von der CDU in 2005-2008 verschlafen. Auch sind viel zu viele Argumente zu technisch getrieben: Da wird z.b behauptet, das die Hamburger U Bahn wegen des Stromabnehmers nicht im Straßenraum fahren könne und für ein Oberleitungsbügel kein Platz da sein würde:
Nun ja es wäre wohl möglich, eine Vorrichtung zu entwickeln, so das die Strombügel vollständig eingefahren werden könnten. Bzgl. eines u.U. (Akkutriebwagen gibt es ja jetzt) nötigen Oberleitungsbügel müsste halt ein Bereich (z.b. hinter der Fahrerkabine freigehalten werden). Das ergäbe dann etwas weniger Platz für die Fahrgäste, wäre aber technisch möglich, wenn Ingenieure nicht so konventionell aufgestellt wären und entsprechend agil denken würden. Das wäre auch schon für die U5 möglich zwischen Stephansplatz und UKE (dadurch wäre der Umstieg U5/U3 wesentlich besser und es könnten im Unibereich kürzere Haltestellenabstände eingerichtet werden (und preiswerter wäre es wohl auch).
Zu meinen Lebzeiten werde ich eh nur die U5 erleben und vielleicht noch die U4 nach Harburg. Zu allem anderen äußere ich mich nicht, denn das ist jenseits meiner Lebenserwartung.

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