Wochenrückblick: Deutlich mehr Nutzer der U5 erwartet und höchste Dringlichkeitsstufe für neuen S-Bahntunnel

Die geänderte Streckenführung pusht Fahrgastzahlenprognose der U5, Hadag verpasst sich mehr Lässigkeit und Corona vermasselt die Verkehrswende.
Von Thomas Röbke
U-Bahn-Triebwagen vom Typ DT5 im Hamburger U-Bahnhof HafenCity Universität
U-Bahn-Triebwagen vom Typ DT5 im Hamburger U-Bahnhof HafenCity Universität
Foto: Christian Hinkelmann

Sie sind regelmäßig mit dem HVV, dem Fahrrad oder mit einem der neuen Mobilitätsdienste in Hamburg und Umland unterwegs? Sie wollen für Ihre Fahrten immer auf dem Laufenden sein – über Fahrpreiserhöhungen, Streckensperrungen, Neuheiten und Verbesserungen? Sie haben zu wenig Zeit, sich jeden Tag alle News zusammenzusammeln und wollen trotzdem alles wissen, was für Ihre persönliche Mobilität relevant ist?

Dann sind Sie hier richtig!

Jeden Freitagmorgen fassen wir Ihnen hier alle wichtigen Mobilitäts-News der Woche für Hamburg kurz, knapp und kompetent zusammen. Verschaffen Sie sich damit einen schnellen Überblick – und wenn Sie tiefer in die einzelnen Themen eintauchen wollen, finden Sie dort Links zu weiterführenden Informationen.

Außerdem geben wir Ihnen hier einen kurzen Ausblick auf die wichtigsten aktuellen Baustellen und Streckensperrungen im HVV für die kommenden sieben Tage. Damit wissen Sie immer rechtzeitig Bescheid, was Sie in der kommenden Woche auf Ihrem Arbeitsweg erwartet.

Und das war in dieser Woche im Hamburger Nahverkehr für Sie wichtig.

U5: Deutlich mehr Fahrgäste prognostiziert 

Nachdem sich zuletzt der Verkehrsclub Deutschland (siehe hier) und eine neu gegründete Verkehrsinitiative (siehe hier) kritisch zur geplanten U-Bahnlinie U5 geäußert hatten, hat die Hochbahn gestern überraschend eine neue Fahrgastzahlprognose vorgelegt – und die lässt die neue Bahnlinie in einem deutlich besseren Licht erscheinen als bisher. Nach der neuen Berechnung werden nämlich 30.000 Menschen mehr im Einzugsbereich der neuen U-Bahn leben als in der bisherigen Prognose aus dem Jahr 2019 – nämlich 180.000. Wie kommt das? Die Hochbahn erklärt die höheren Zahlen mit der Ende 2019 getroffenen Entscheidung, die U5 direkt über das UKE-Gelände zu führen und mit anderen Stadtentwicklungsprojekten, wie in Stei…

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22 Antworten auf „Wochenrückblick: Deutlich mehr Nutzer der U5 erwartet und höchste Dringlichkeitsstufe für neuen S-Bahntunnel“

Muß die Strecke Büchen-Lübeck nicht auch elektrifiziert werden? Oder soll dieser Abschnitt mit einer Diesellok bewältigt werden bei 750 langen Güterzügen?
U5: nun ja angeblich wollen die Gegner ja gegen die U5 klagen und das dann auch noch unter dem Motto des Klimaschutzes…Mal sehen, ob die genug Geld dafür haben.

Was mich an der U5 zurzeit am meisten stört, dass viele vertrauensvoll der Propaganda des Senats folgen. Auch beim NDR wurden die Vorteile des “Ausbaus” der U5 lang und breit beworben und es wurde gesagt, dass die U5 in 8 Jahren da ist. Das stimmt aber nur für die ersten 5 Kilometer. Der größte Teil der U5 wird erst um 2039 fertig, also sehr spät für alle Verkehrswendebemühungen und noch 3 Bürgerschaftswahlen hin. Da kann noch sehr viel passieren. Die U5 wird mehr Fahrgäste befördern als ursprünglich angenommen, ja, aber viele von denen sind noch nicht mal geboren. Da es in Hamburg auch keinen konstanten und breit akzeptierten Verkehrsentwicklungsplan gibt, könnten wir in 8 Jahren mit einem nicht vom Bund geförderten U5-Stummel dauerhaft leben, der andere Ausbauten finanziell blockiert. Ich bin nicht grundsätzlich gegen die U5 und bin auch deutlich gegen einen Planungsstopp, weil dann wirklich auf Jahre gar nichts passieren könnte, aber man sollte auch so ehrlich sein, die Risiken zu benennen.
Stattdessen müsste eigentlich eine Stadtbahn parallel geplant werden. Vor allem, wenn tatsächlich die Verbindungsbahn-S-Bahn nach Norden in den Tunnel verlegt wird, klafft eine große Lücke zwischen S1/S3 und S31/S21, die nur mit Bussen nicht wirklich attraktiv geschlossen werden kann.

das kann ja gern hervorheben bzw. kritisieren. Allerdings glaube nicht, daß eine Stadtbahn in Hamburg durchsetzbar ist und ich eine solche Bahn auch nur für sinnvoll hielte, wenn sie auf eigenen Trassen bzw.ggf. auch in Tunneln oder aufgestelzt verläuft (so wie eben die Hochbahn, nur mit einem geringeren Lichtraumprofil). Was aber die Gegner fordern ist, eine Straßenbimmelbahn, die für Städte wie Kiel oder Lübeck sicherlich darstellbar ist, aber in Hamburg a. politisch nicht durchsetzbar und b. technisch nur sehr schwer umzusetzen sein wird. Wenn man mit der Stadtbahn nur 2.-3 Minuten gegenüber dem Bus gewinnt, dann würden in den nächsten Jahrzehnten als zu oft, Verlängerungen zu Gunsten des Buses nicht gebaut werden. Die Kosten für die U5 werden wohl insgesamt bei 7 bis 9 Mrd. liegen über einen Zeitraum von 18 Jahren: Wenn der Bund wie zu vermuten, 60% zuschießt, dann bleibt für Hamburg ein jährlicher Betrag von vielleicht max. 200 Millionen. Mir soll niemand sagen, daß das nicht finanzierbar ist in einer der reichsten Regionen Europas.

Werden wohl eher 75% beim Bund. Und nach der Wahl kann es anders aussehen. Schlechter als unter Scheuer kann es ja nicht werden.

Bezeichnend aber, dass die Tramler immer gerne gegen die U5 wettern und mittlerweile auch gegen die S32 und Verlängerung der U4.

Beim Ausbau der A7 oder Neubau der A26 Ost hört man da ein auffällig lautes Schweigen.

Hat wohl seine Gründe.

also ich finde es ist epochaler Irrsinn, daß Hamburg in 10 Jahren mehr achtspurige Autobahnen hat als der ganze Rest von Deutschland zusammen. Ja und das muß verhindert werden. Aber was hat das mit der U5 zu tun? Gar nichts! Allerdings wenn man gegen ein sicherlich auch noch verbesserungsbedürftiges aber doch sinnvolles Bahnprojekt ist ohne sich über die vielen Straßenprojekte zu echauffieren, dann zeugt das schon von ziemlicher Ignoranz.

Sehen die Befürworter einer nachhaltigen ÖPNV-Planung denn diese Maßnahme durch andere Bauvorhaben gefährdet? Geht’s nach einigen Tram-Propagandisten, wird bis in alle Ewigkeit aufgrund der U5 nichts anderes in Hamburg mehr möglich sein. Wer ihnen das eingeredet hat, weiß ich aber nicht und eigentlich ist es auch wumpe.

Ja, Parallelplanungen mit einem neuen Stadtbahnanlauf, oder eine weitere U-Bahn, die in O-W Richtung verläuft, diese Lücke schließt und westlich von Altona auch die Strecke der S32 übernimmt. Dann könnte man dort vernünftig dichte Takte fahren und sich diese aufwändige dreifache Ausfädelung am Diebsteich sparen.

1. Zur schlechten Verknüpfung zwischen U1 und U5 habe ich gerade etwas im Hochbahnblog-Thema geschrieben, und dass vielleicht doch noch mal ein bahnsteiggleicher Übergang am Stephansplatz bedacht werden sollte.
2. Da das immer gern vom HVV “übersehen” wird: Vorerst bis 06.09. gibt es auf der RB81 weiterhin die umfangreichen Einschränkungen mit der komplizierten Fahrplan- und SEV-Gestaltung. (Bessere Quelle als der HVV ist für Herren Röbkes Artikel bezüglich den Regionalbahnen diese hier:
https://bauinfos.deutschebahn.com/norden )

warum plant man den neuen U5 Bahnhof am Stephansplatz nicht gleich viergleisig mit zwei Bahnsteigen und gibt dann “später” den jetzigen U1 Bahnhof auf in dem man die U1 tunnelmäßig an die neue Haltestelle anschließt. Gleiches gilt für den Rübenkamp; Hier sollten Vorbereitungen getroffen werden, um “später” ohne weiteres eine Verknüpfung herzustellen. Mehrkosten würden mit vielleicht 50 millionen nicht ins Gewicht fallen.

Ja, das wäre eine Idee. Ich habe jetzt nicht den Plan mit dem Haltestellenentwurf im Kopf, es könnte nur sein, dass der Bogenradius für die U1-Südeinfädelung zu eng würde. Aber ein größerer Bogen würde nach Osten gehen und deshalb nicht mal das heilige Planten un Blomen beim Bau beeinträchtigen. Evtl. müsste aber der Dammtordamm in der Zeit eingeengt werden. Nördlich der künftigen Station dürfte es keine Probleme geben.

BVWP, neu: ein kleines Detail; in einer Grafik erscheinen 36 zusätzliche Regionalbahnfahrten zwischen Hauptbahnhof und Bergedorf nach dem zweigleisigen Ausbau Hbf-Rothenburgsort. Das werden wohl die Direktzüge Geesthacht-Bergedorf-Hauptbahnhof sein.

Wo genau am Hauptbahnhof soll denn dann dieses Gleis 15 liegen? Und wird der Plan für einen Bahnsteig am Gleis 9 noch weiterverfolgt?

Was mir grade auffällt, warum sollte jemand vom Eckhoffplatz in Lurup erst mit dem Bus zur U5 fahren, um dann bis zur Jarrestraße zu fahren? Soll es dann in Lurup nicht die S32 geben? Das wäre doch sicher schneller mit Umstieg am Hauptbahnhof. Sagt mir bitte jetzt nicht, dass erst die U5 zuerst zuende gebaut werden muss, damit alles förderfähig ist, bevor die S32 begonnen werden kann! Oder wird es doch keine S32 geben?

Kann man eigentlich irgendwo Wetten abschließen, bis wann diese ganzen Projekte tatsächlich abgeschlossen werden? Ich würde bei U5 gerne auf 2050 wetten, vielleicht kann ich mir von dem Gewinn meinen Grabstein finanzieren.

Das mit der Lücke verstehe ich nicht so ganz. Die Verbindungsbahn soll ja lediglich unter die Erde Verlegt werden. Oder sollen die bisherigen Zwischenhalte wegfallen?
Danke, dass die Fahrtzeiten nur in den Grafiken gezeigt werden. Auch seheingeschränkte sind sicher wie auch ich daran interessiert. Und ich glaube nicht, dass es einen riesenaufwandt bedeutet hätte die Zahlen in Textform für alle lesbar zu machen.

es soll die S Bahn “unter die Erde verlegt werden, in dem
– am HBF die Gleise Richtung Altona tiefergelegt werden
– sich daran ein Tunnel anschließt und dann mit den Haltestellen Dammtor, Schlump, …., Diebsteich und Altona. (Allerdings gibt es dazu noch nicht einmal ein Ergebnis einer Machbarkeitsstudie und natürlich stellt sich die Frage, wie man am Dammtor mit der U1 und der U5 querend in welcher Tiefe die S-Bahn dann anlegen will. (das sind dann wohl um die 40 Meter?.

Wenn die Verbindungsbahn-S-Bahn teilweise einige hundert Meter nach Norden in einen Tunnel verlegt werden würde, hätten wir in Altona-Altstadt/Altona-Nord eine hochverdichtete Fläche von ca. 2×2 km ohne Bahnhof. Dann hätte wir da eine Situation, wie jetzt in Winterhude, die von der U5 gelöst werden soll.

Die Verbindungsbahn soll nicht nur in einen Tunnel verlegt werden, sondern dieser Tunnel soll auch weiter nördlich verlaufen, als die Verbindungsbahn heute (Schlump, Alsenplatz). Dadurch entsteht eine “Lücke” zwischen der neuen Tunnelstrecke und dem alten Citytunnel, in der es keine Schnellbahn gibt. Das wäre also für z.B. Altona Altstadt eine Angebotsverschlechterung.

Die Diskussionen zur U5 zur Stadtbahn/Tram zur S32 etc. zeigen:
Es fehlt in Hamburg seit Jahren ein Debatte zu einem Masterplan Schiene. Der fehlt seit Jahren, siehe auch hier der Artikel auf Nahverkehr zum Masterplan.
Da gehört dann rein:
U5, Stadtbahn, S32, S3 Express, S4, Diebsteich, Hauptbahnhof, 2.Elbe-Schienenquerung etc.
Das Bashing hier gegen die Tram ist jedoch ein Treppenwitz.
Siehe super- moderne Tram in Paris, in Wien, in Düsseldorf und die Tram Basher verschweigen: 10KM Tram = 1 KM U-Bahn
Klimabilanz ganz eindeutig Tram!
Nutzbarkeit für Menschen Tram vorne, keine Treppen, Keine 30 Meter tiefe Tunnelstationen
Und noch etwas: Der Hauptbahnhof mit einer weiteren S-Bahn geht nicht und auch die U-Bahn verstopft sich am Hbf oder liegt dann bald ganz unten in der Tiefe.

Also zunächst einmal: Wir brauchen wenn keinen Masterplan Schiene sondern einen Masterplan Mobiliät/ÖPNV. Das wäre der erste Schritt. Welche Mobilität wollen wir, dann erstmal überlegen, wie man das realisiert.

Wenn ich aber eins glaube, was diese Stadt nicht mehr braucht, eine endlose Debatte über neue Pläne. Besser jetzt etwas bauen als gar nichts.

Dass Sie hier von “Bashing” spricht, finde ich einen großen Witz: In ihrem Posting haben sie direkt einmal wieder die U5 und die S-Bahn gebasht. Vielleicht können Sie auch einmal anerkennen, dass die aktuell in Bau und Planung befindlichen Maßnahmen S4 und U5 auch große Vorteile mit sich bringen.

Was die S-Bahn am Hbf betrifft: Ich sehe nicht den Flaschenhals im Osten sondern an ihrem hochgelobten S-Bahnhof Altona (das hatte ich schonmal aufgeführt, sie haben es aber ignoriert.) Warum soll denn bitte die U5 den Hbf verstopfen? Ich glaube, Tiefe ist – wie man bspw. in London erkennt – kein Problem für die Akzeptanz eines Verkehrsmittels.

Ein Bsp aus der Gegenwart:
Edinburgh Trams 14km Bauzeit 8 Jahre Kosten 600 Mio. £ (700 EURO)
Bauzeit 7 Jahre; Erweiterung nach New Haven 230 Mio und nach 180 nach Ocean Terminal Shopping Centre.
Das entspricht einem Kilometer Preis von 50 Mio EURO.
Dabei muß man berücksichtigen, daß die Tram in der Stadt im Schritttempo vorankommt. (was nicht gerade zum Umsteigen verführt) und außerhalb auf eigenen Trassen fährt (insb. zum Airport als Vorortbahn)
Edinburgh hat übrigens eine Einwohnerzahl von 550.000 Einwohnern mit einer Fläche von 262km2 (Hamburg 1.9 mit 709 km2).
In Wien ist auch die U Bahn ausgebaut worden, in Karlsruhe wird die Stadtbahn in der Stadt gerade unter die Erde verlegt, in London benutzt die Stadttbahn außerhalb von Croydon (wo sie für Fußgünger ein ziemliches Hindernis darstellt) eigene Trassen.
Was die Bimmelbahnfans (Ich meine damit nicht diejenigen, die eine Stadtbahn ergänzend einführen wollen) ignorieren, daß eine Stadtbahn bei den derzeitigen Verkehrsverhältnissen ein ziemliches Verkehrshindernis darstellen würde wenn sie nicht auf eigenen Trassen und ggf. im Tunnel gebaut wird.
Nehmen wir doch einmal das Bsp.: U5 Ost: Zur Kreuzung der Bramfelder Chaussee wird ein Tunnel erforderlich sein, der sich bis nach Steilshoop (von mir aus auch als offener Trog darstellen würde, dann meinethalben 2 Stationen obererdig in Steilshoop, aber dann müßte es schon wieder unter die Erde Richtung Steilshooper Allee gehen, um dann vor der Fuhsbüttler Strasse wieder unter die Erde um dann an der Sengelmannstrasse wieder an die Oberfläche zu kommen (wobei es dann wohl keinen direkten Übergang zur U1 gäbe.) Man darf davon ausgehen, daß diese Strecke auch nicht unter 1.5 Mrd zu machen sein wird, zumal ein Baubeginn vor 2027 gar nicht in Betracht kommt. Die Stadtbahn in Stuttgart ist übrigens so konzipiert: es gibt selbst in Außenbezirken Tunnelstrecken (Weil in der Stadt) aber letztlich ist die Stadtbahn in Stuttgart die dortige U Bahn.

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