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Wochenrückblick: Deutschlandticket-Rekord beim HVV und Hochbahn stellt neue Expressbuslinie wieder ein

Außerdem: HADAG-Fähren steuern prominentes Ziel wieder an, Abriss-Gegner an der Sternbrücke kassieren gerichtliche Niederlage und zusätzliche Bahngleise über die Elbe rücken näher. Hier sind die wichtigsten Nachrichten der Woche zu Mobilität in Hamburg und Region.
Christian Hinkelmann
Auch die Hamburger Hafenfähren sind mit dem Deutschlandticket nutzbar.
Auch die Hamburger Hafenfähren sind mit dem Deutschlandticket nutzbar.
Foto: Christian Hinkelmann

Hier fassen wir Ihnen hier alle wichtigen Mobilitätsnews der Woche für Hamburg und Umland zusammen.

Deutschlandticket: HVV durchbricht Schallmauer

Das Deutschlandticket hat in dieser Woche seinen ersten Geburtstag gefeiert und pünktlich dazu kam der HVV mit einer beeindruckenden Zahl um die Ecke: eine Million 49-Euro-Tickets gibt es mittlerweile im Hamburger Verkehrsverbund. Bis Ende vergangenen Jahres hatten 42,4 Prozent der Hamburgerinnen und Hamburger so ein Ticket in der Tasche. Das ist laut HVV ein Rekordwert. Der zweithöchste Wert dieser Art wurde demnach in Berlin gemessen und lag um mehr als zehn Prozent darunter. Und: 44 Prozent der Deutschlandticket-Fahrgäste gaben laut HVV im März 2024 an, dass sie bewusst auf die Nutzung des Pkw verzichtet haben. Zum einjährigen Geburtstag hat der Verbund dem D-Ticket übrigens ein kleines neues Feature in der HVV-Switch-App spendiert: Ab sofort kann man das Ticket auch zur Apple Wallet hinzufügen. Im Nachbar-Verkehrsverbund NAH.SH liegt die Zahl der aktuell aktiven Deutschlandtickets übrigens bei 300.000. Bundesweit sind aktuell rund el…

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Der Kopf hinter diesem Artikel

Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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9 Antworten auf „Wochenrückblick: Deutschlandticket-Rekord beim HVV und Hochbahn stellt neue Expressbuslinie wieder ein“

Das Oberverwaltugnsgericht hat es sich in Sachen Ablehnung des Eilantrages folgend den Vorgaben des Planugnsbeschleunigugnsgesetztes in vielen Punkten sehr einfach gemacht. Der Alternativentwurf von Prof. Brauer wurde in BAuschund Bogen verworfen mit dem dreisten Argumetn, der Vorschlag hätte so ausgearbeitet sein müssen, dass er sich sofrot als die bessere Lösung aufdrängt. Wie soll eine Bürgerinitiative mit sehr begrenzten Mitteln einen Vorschlag so aufbereiten können, dann er mit den von der DB bevorzugten Alternative, die von Plnaugnsstäen mit millionen schweren Etats enetwickelt wurde, mithalten kann. Das OVG hätte zumindest solange einen Baustopp verfügen können bis ein neutrales Planungsbüro den Alternativvorschlag in vergleichbarer Planungstiefe wie die DB-Vorschläge aufbereitet hätte. – Ferner führt das Gericht aus, dass die von Prellbock zusammen mit der Sternbürckenitiative vorgebrachten Klimaschutzbedenken (u.a. wegen des Fällens von 90 Bäumen in der Max-Brauer-Allee) zwar berechtig tsein, aber da es zum Bundes- wie auch Hamburger Klimaschutzgesetz noch keine Ausfürhugnsbestimmungen gäbe, diese Bedneken nicht berücksichtigt werden können. Noch absurder ist die Argumentation des Gerichts, dass das Nichtvorliegen einer Verkehrsplanung auf die sich das Aufweitungsverlangen stützt, welches wiederum der Monsterabmessungen der Brücke bedingt, kein Planungsmangel darstelle, da ja auch unter einem (für viel Steuergeld) erweiterten Straßenraum unter der Brücke auch wiederum eine schmale Straße gebaut werden könne. – Einzig positiv zu sehen ist, dass das Gericht die Klageberechtigung von Prellbock, die das Eisenbahnbundesamt und die DB in Abrede gestellt hatten, vollumfänglich und ohne wenn und aber anerkannt hat. – Leider wurden vom Gericht die hohen technischen Risiken, die mit dem Bau der Monsterbrücke einhergehen, nicht erörtert, aber das wird dann im Hauptverfahren erfolgen. –
Der Wunsch von Senator Tjarks zwei zusätzliche elbquerende Gleise bei der Sanierung der Norderelbbrücken zu bekommen, liest sich im DB-Sprech eindeutig anders. Da wird davon geredet, dass man beim Bau die Option auf zwei zusätzliche Gleise offen halten wolle, die dann möglciherweise nach Abschluss der Sanierung in 2038 gebaut werden können, wenn dann Geld dafür da ist…. Aber mit zwei zusätzlcihen Glesien auf den bestehenden Elbbrücken ist das Störfallproblem nicht gelöst. Semmelt ein Schiff gegen die Elbbrücken, dann werden die komplett gesperrt, und dann gibt es wieder keinen elbquerenden Eisenbahnverkehr. Daher ist aus Gründen der Redundanz eine Tunnelelbquerung im Hamburger Westen parallel zur A7 unabdingbar, auch schneller umsetzbar. Eine Studie, die die Machbarkeit dieser westlichen Elbquerung untersucht und positiv bestätigt hat, wird vom Senator seit einem Jahr bewusst unter Verschluss gehalten, um seine Idee voranzubringen, die das bestehende Problem aber nur zur Hälfte löst.

Zum Thema zweite Elbquerung ergänze ich gerne die Forderung der Initiative Prellbock (Pressemeldung vom 23.4.2024): „2. Sofortige Einstellung der Planungsarbeiten für zwar politisch verkündete, aber sich noch in der Frühphase der Planung befindlichen Großprojekte wie Fernbahntunnel Frankfurt, Verlagerung des Kölner Hauptbahnhofes, 300 km/h Neubaustrecke Hannover – Bielefeld und Hamburg Hannover, sowie Neubaustrecke Ulm-Augsburg und Würzburg-Nürnberg. Diese Projekte binden knappe Planungs- und Ingenieurkapazitäten.“ Qua Definition wäre die zweite Elbquerung selbstverständlich auch ein Großprojekt und ist zwangsläufig auch ein Projekt, das sofort eingestellt werden muss.

Zur Erweiterung der Norderelbbrücke: weiß jemand, ob das auch weitere Gleise abseits der Brücken bedeutet? Ansonsten wäre diese Erweiterung ja betrieblich ziemlich unnötig, da sich sonst eh wieder alles auf die vier Personen- und Güterzuggleise quetschen muss.

Das Wort „Angebotskürzung“ weckt bei den Lesern offensichtlich negative Gefühle. Dabei wird aber vergessen, dass einer Angebotskürzung stets eine Angebotserweiterung vorausgegangen sein muss. Da die Ressourcen aber begrenzt sind, müssen Prioritäten gesetzt werden, so dass des einen Leid des anderen Freud ist. Wir sollten besser von „Angebotsanpassung“ sprechen bzw. schreiben!

Der X11 hieß früher mal E62. Ich kann mich noch an diese Innovation Anfang der Siebzigerjahre sehr gut erinnern, da ich direkter Nutznießer war. Mit der Zeit wurde der Linienweg verschwenkt und es kamen immer mehr Halte hinzu. Im Sinne des Erfinders kann das nicht gewesen sein. Meiner Meinung nach ist die Einstellung eine überfällige Anpassung.

Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass der X11 mangels Bedarf „angepasst“ werden müsste. In einem Stadtbezirk mit unterdurchschnittlicher Schnellbahnerschließung? Dort, wo auch die laufende U-Bahn-Verlängerung kurz zuvor (aber weit genug entfernt, um akzeptabel fußläufig nicht dorthin zu kommen) „verendet“? Und ich kann mir auch nicht vorstellen, dass der Partybus unbedingt noch eine Verbesserung braucht.

Zur Sperrung der Bürgerweide: Diese ist für den Rad- und Fußverkehr unter der Berlintertordammbrücke zur Zeit leider durchgehend gesperrt. Es gibt dort nur eine Auswahl aus zwei abenteuerlichen Umleitungen mit kaum nachvollziehbarer Beschilderung, die entweder doppelt so lang oder fast dreifach so lang wie der ursprüngliche Weg sind.

Im Gegensatz dazu wird der Autoverkehr auf meist 3 Spuren pro Richtung durch die Baustelle geführt. Nur an einzelnen Daten gibt es, wie oben auch genannt, dort eine Fahrstreifenreduzierung oder Komplettsperrung.

Für den Rad- und Fußverkehr hingegen wird der Bereich wohl bis 2028 nicht passierbar sein. Die Verkehrsbehörde bekommt es trotz 3 Spuren pro Richtung nicht hin, dort auch während der Bauzeit Fuß- und Radwege zur Verfügung zu stellen. Stattdessen werden Rad- und Fußweg in Südrichtung als Fläche zur Lagerung von Baumaterial genutzt und in Nordrichtung ist der Radweg auch gesperrt.

Das ist meiner Meinung nach das viel größere Problem dieser Baumaßnahme. Besonders der Radverkehr aus den Stadtteilen östlich der Alster, der in Richtung Elbbrücken möchte ist dort betroffen, womit es sich um eine Hauptverbindung im Radverkehrsnetz handeln dürfte.

Jetzt habe ich mich doch glatt beim Vorzeichen vertan. Es muss natürlich „>“ (größer) heißen. Außerdem fehlt „Stadt“ (…dieser Stadt…).
Schade, dass es hier keine Korrekturfunktion gibt. 🙁

„Hochbahn streicht Expressbus im Osten und verstärkt Bus im Westen“
Mehr muss eigentlich nicht mehr gesagt werden, um zu sehen, dass weder >hvv noch Verkehrspolitik/-senator etwas für Wandsbek übrig haben. Ich hoffe, dass sich das bei der nächsten BV-Wahl auswirkt! (Leider haben die BVen in HH wenig zu sagen.)
Meine Konsequenz aus dieser Politik ist, dass ich nicht zu den 42,4% gehöre, und auch sonst Verkehrsvermeidung betreibe und lieber mal einen Weg zu Fuß, als mit dem >hvv, gehe.
Um nicht völlig frustriert zu sein (obwohl ich es eigentlich wissen muss, dass es in dieser nie anders sein wird) zwei nicht so ernst gemeinte Vorschläge: Die Partylinie 113 auch in die andere Partyzone (Stadtpark) verlängern. Und eine Super-Party-Xpresslinie X113 einführen, die nur an Haltestellen in Wahlbezirken mit Ergebnissen < 50% für die Grünen bzw. < 20% für die LINKE hält.😉

„Im Gegenzug verdichtet die Hochbahn ihren Takt auf der Stadtbuslinie 113, die als „Beachexpress“ von Eimsbüttel über die neue Mitte Altona zum Elbstrand fährt.“

Hahaha, wie prophezeit. 🤣 Jetzt darf der Osten mal abdrücken, um in der „grünen Banane“ den Strandpartybus zu optimieren. Dann kürzen wie demnächst noch weiter in Harburg oder Billstedt (oder so) und können ihn dann bald „kostenneutral“ zum Grillen im 10′-Takt zum Stadtpark verlängern. Es muss ja nicht immer Övelgönne sein. Hier in Lokstedt bleibt alles schön so wie es ist.

(Keine Sorge, liebe Wandsbeker, die 155 wird laut Busfahrern auch ausgedünnt. Die weiter sinkenden Fahrgastzahlen sind dann bestimmt bald Anlass, um die Linie wieder ganz abzuschaffen, so wie man schon die 34 stetig beseitigt hat.)

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