Hier fassen wir Ihnen alle wichtigen Mobilitätsnews der Woche für Hamburg und Umland zusammen.
Automatische U-Bahnen: Ausrüstung der Strecken startet
Seit knapp zwei Jahren arbeitet die Hochbahn an halbautomatisch fahrenden Zügen, bei denen die Fahrerinnen und Fahrer an Bord nur noch den selbstfahrenden Computer überwachen. Am Donnerstag wurde die erste Balise am Bahnhof Elbbrücken verlegt – eine Art Datenpunkt im Gleis, um Züge orten zu können. Bis zum Jahr 2029 will die Hochbahn 400 auf der gesamten Linie U4 und einem Teilstück der U2 (Christuskirche – Mümmelmannsberg) verlegen; dazu kommen 250 an der Strecke installierte „Access Points“, die die Kommunikation zwischen Stellwerk und Fahrzeug ermöglichen. Sechs Stellwerke müssen außerdem umgebaut werden und alle 163 Züge der Baureihe DT5 werden umgerüstet, um mit der neuen Technik kompatibel zu sein. Ab Ende 2026 will die Hochbahn auf ersten Teilstrecken halbautomatisch fahrende U-Bahnen fahren lassen; die alten Bahnen der Baureihe DT4, die nicht umgerüstet werden, werden dann von den Linien U2 und U4 verschwinden. Bei …
11 Antworten auf „Wochenrückblick: Meilenstein für Automatik-U-Bahn und Stilllegung durch die Hintertür“
Es gehört hier zwar nicht hin, aber hat es einen Grund warum die vollständige Sanierung der S-Bahn Station Langenfelde hier und auch bei der Bahn überhaupt keine Erwähnung findet?
Ich kann absolut nicht zu den Bauarbeiten, Zeiten, oder Planungen finden. Fast als wäre es ein Geheimprojekt der Bahn.
Vielleicht könnt ihr hier etwas Licht ins Dunkle bringen?
Liebe Grüße
Oooch, von der S4 hört man doch auch kaum etwas.
Letzten Freitag muss es eine Baustellenbegehung für geladene Gäste (oder zumindest für “gut vernetzte” Fans) gegeben haben. Was da im anderen Forum an Fotos zu sehen ist, deutet darauf hin, dass es in dem kurzen Stück, in dem gebaut werden darf, kaum voran geht. Das 2. Gleis der GUB-Verbindungskurve ist immer noch im Bau und nicht elektrifiziert. Vermutlich ist deshalb die Lübecker Strecke auch noch nicht zurückverschwenkt worden. (Als ich das letzte Mal vor etwa einem Monat dort lang gefahren bin, waren immer noch die Hilfsgleise in Betrieb.)
Langsam zweifele ich daran, dass die Zwischeninbetriebnahme 2027 geschafft wird. Da im PFA 2 noch kein Baurecht besteht, tut sich auch an unseren großen Brücken nichts. Und die können nur nacheinander gebaut werden, sonst sind Sonnenweg UND Tonndorfer Hauptstraße dicht. Und irgendwo muss ja unser SEV Linie 9 verkehren können, und der ganze PKW-Verkehr wegen des “unterirdischen” SPNV bei uns.
Ich fände es schön wenn mal ausprobiert würde, über ein Jahr oder so, die Fähre von Blankenese regelmäßig nach Finkenwerder fahren zu lassen, mit Zwischenhalten bei Airbus, Teufelsbrück und Rüschpark. Ich bin da schon mal gefahren, als Neufelde wegen Niedrigwasser mal wieder nicht ging.
Ich denken wenn das fahrplanmäßig gemacht würde kämen da auch mehr Fahrgäste als die HBEL jetzt hat: Finkenwerder hat mehr Einwohner als Cranz, Rüschpark mehr Arbeitsplätze als Neuenfelde seit Sietas dicht ist und an Sommer-Wochenenden würde es sicher auch die 62 entlasten.
Das SH die der DB die Strecken abkaufen will ist eine serh gute Idee – HH sollte da auch mal wegen der S-Bahn anfragen. Das ganze geht natürlich nur politisch, aber da es hier um Schienennahverkehr geht für den die Länder zuständig sind kann der Bund doch sicher nicht einfach nein sagen (Stichwort Bundestreue – gilt in beide Richtungen).
Alles wäre besser als der Zustand jetzt, bei dem gar keine Fähre fährt 🙂
Der Digitalisierungswahn der Hochbahn kennt keine Grenzen. Er kostet einen Haufen Geld (was auf die Ticketpreise druchschlägt), bringt aber für die Fahrgäste herzlich wenig, nämlich gar nichts. Denn auf Tunnelstrecken wird man auch in Zukunft nicht auf Begleitpersonal verzichten können. Am besten kann man das, was die Hochbahn plant, in London bei der Dockland-Light-Railway (DLR) beobachtgen. Die Züge fahren halbautomatisch. Ein Notbehelfsführerstand existiert und wird regelmäßig genutzt, wird aber nicht von einem – zu teuren – Lok-/Triebwagenführer bedient, sondern von Zugaufsichtspersonal, welches eigentlich nur die Türschließung kontrollieren soll. Diese Leute sind halt billiger und genauso plant es die Hochbahn. Spätestens wenn einmal ein Zug im Tunnel evakuiert werden muss, dass wird man merken, wie wichtig qualifiziertes Personal an Bord ist, und solche Probleme meistert keine KI!
Der jetzt angeblich schon in 2026 beginnende Bau der Elbquerung für die U4 wird von dem waghalsigen Sanierungskonzept für die Elbbrücken getrieben. Da die Freihafenelbbrücke im Rahmen dieses Konzeptes voll für Fußgänger, Radler und Autos gesperrt wird muss eine alternaitve her, und das soll zumindest für Fußgänger und Radler die neue U4 Brücke sein. Diese wird aber keine Zwei jahre nach Inbetreibnahme wieder abgebaut, weil dann der Rückbau der Bahngleise auf der Freihafenelbbrücke beginnt und dann die sanierte Freihafenelbbrücke eingehoben werden muss. Dieses Stück aus dem Tollhaus ist Resultat des Baus des Elbtowers, weil das einst von der Bahn als Baustelleneinrichtungsfläche für die Sanierung der Elbbrücken gedachte Grundstück des Elbtowers von der Stadt an den Immobilienspekulanten R. Benko verkauft wurde. ……
was die Situation in London mit DLR angeht – ich habe da 20 Jahre gewohnt (nicht in der DLR, sondern in London). Diese Automatik gibt es dort seit den achtziger Jahren und idR. muß niemand eingreifen. Es gibt aber Kontrollpersonal überall im Schnellbahnnetz (Tube, overground etc) in London. Angesichts des Arbeitskräftemangels wird man sich aber wirklich überlegen müssen, wo man überhaupt in 5 bis 10 Jahren ch echte Menschen einsetzen kann es sei denn Sie wollen, daß das achtzigjährige Rentner im Rollstuhl übernehmen? Die Digitalisierung in Hamburg ist notwendig, damit auf bestehenden Strecken mehr Züge fahren können bzw. müssen. Fahren Sie eigentlich wenigstens ab und zu mal mit der U4 oder auch der U2 jenseits Schlump? Dann würden selbst Sie einsehen, daß kürzere Zugabfolgen benötigt auch außerhalb der HVZ. Die Digitalisierung ist also kein Wahn, sondern überfällig und zwar eigentlich schon seit mindestens einem Jahrzehnt. Nur weil Sie nicht begreifen wollen, daß Automatisierung Key ist, um auch weiterhin einen erträgtlichen Wohlstand haben zu wollen, kann man z.b. nicht zu Schrankenwärter und Bimmelbahn zurückkehren. Hamburgs lauteste Inititiative für den ÖPNV schafft es nicht, richtige Anliegen in den Vordergrund zu stellen. Ihre Protagonisten hauen bei fast jedem Thema vorbei. Man merkt dabei nicht und es interessiert einen auch nicht, daß man damit alle Initiativen in Hamburg der Lächerlichkeit mit preisgibt.
Lesen Sie eigentlich die Artikel, bevor sie hier mit Ihrem gnadenlosen Halbwissen angeben?
Das Ziel von U-Bahn100 ist:
– die Taktverdichtung auf dem meistgenutzten Abschnitt von U2 und U4 auf 100 Sekunden. Also 6 Züge pro 10 Minuten. Das ist eine massive Verbesserung für die Fahrgäste!
– NICHT die Abschaffung des Fahrpersonals. Das bleibt zum Starten und Überwachen der Fahrt im Führerstand und garantiert den sicheren Fahrgastwechsel.
Außerdem:
– Die DLR verkehrt vollautomatisch! Wenn überhaupt ist sie also mit der zukünftigen U5 vergleichbar. Und weder die DLR, noch z.B. die U-Bahnen in Nürnberg oder Kopenhagen sind für übermäßige Störanfälligkeit bekannt.
– Was ist so schlimm daran, wenn die Hochbahn mit dem Steuergeld sparsam umgeht und versucht Personalkosten einzusparen? Die Hochbahn hat jetzt schon Probleme Nachwuchs zu bekommen. Und in Zukunft sollen sogar noch mehr Stellen geschaffen werden um die Angebotsausweitungen auf den Bestandsstrecken meistern zu können.
– Wo ist denn von KI die Rede? Die Züge der U5 werden aus einer Betriebszentrale engmaschig überwacht. Und das wegen Zweifeln an der Sicherheit auch mal ein ganzer Flughafen nicht in Betrieb genommen wird, dürfte bekannt sein. Also sein Sie sicher, dass es entsprechende Notfallkonzepte geben wird.
Sein Sie meinetwegen innovationsskeptisch. Aber dann schreiben Sie doch Ihre Tiraden wenigstens auf Basis von Tatsachen …
Cranz – Blankenese
Das Argument für die Stilllegung ist doch deutlich genannt worden: zu geringe Wassertiefe. Wahrscheinlich waren die Fahrgastzahlen auch schon früher recht gering. Auf dem Foto vom NDR demonstrieren ca. 30 Personen. Aufgrund des Alters der Personen ist davon auszugehen, dass davon nur ein kleiner Teil die Fähre regelmäßig nutzen würde.
Unsere finanziellen Mittel sind begrenzt. Daher müssen diese dort eingesetzt werden, wo der größte Nutzen zu erwarten ist. Natürlich ist eine Stilllegung ärgerlich für die wenigen Betroffenen, aber doch nachvollziehbar.
Wir müssen uns wieder verabschieden von der Mentalität, alles haben zu wollen und (fast) nichts dafür zu bezahlen. Ja, wir hatten fette Jahre und in diesen sind zwei Generationen aufgewachsen. Aber diese Zeit ist vorbei. Wir müssen den Gürtel wieder enger schnallen!
Ihr Urteil basiert ganz offensichtlich ausschließlich auf Vermutungen und dem Alter von Personen auf einem Foto. Daraus schließen Sie, dass auch bei verlässlichem Fahrplan wenig Leute mit der Fähre fahren würden.
Und abschließend schlussfolgern Sie, dass irgendeine Generation sich eben daran gewöhnen muss, dass man nicht alles haben kann.
Wir sprechen hier von einem Teil Hamburgs, für den die Fähre ein wichtiger Teil der Mobilität darstellt.
Das kann man m.E. nicht einfach so von oben herab abtun.
Bei geringer Wassertiefe fuhr die Fähre aber bisher auch – entweder bis Neuenfelde oder alternativ nach Finkenwerder.
Auf meine entscheidende Aussage, dass das Geld dort eingesetzt werden muss, wo es am meisten Nutzen bringt, sind Sie nicht eingegangen.
Eine Fähre ist wesentlich kostspieliger als ein Bus, sowohl in der Anschaffung als auch im laufenden Betrieb.
Wenn für einige Menschen die Überquerung der Elbe bei Blankenese ein wichtiger Bestandteil der Mobilität dargestellt, wie Sie schreiben, dann müssen diese Menschen auch einen angemessenen finanziellen Beitrag dazu leisten.
Hier ein Richtwert: Der Fahrpreis für die bzgl. der Fahrzeit vergleichbare Strecke zwischen Neßmersiel und der Insel Baltrum beträgt für einen Erwachsenen 20 Euro.
Gegen die Aussage, dass Geld dort eingesetzt werden muss, wo es am meisten Nutzen bringt, lässt sich auch nur schwer etwas gegensätzliches sagen. Daher war ich ausschließlich auf Ihre anderen – m.E. nicht auf Fakten basierenden – Argumente eingegangen.
Dass eine Fähre kostspieliger ist als ein Bus, ist auch korrekt. Ich verstehe dabei aber den Bezug zu diesem Thema nicht ganz. Es gibt bereits einen Bus von Cranz und Neuenfelde auf die andere Elbseite. Vergleicht man die Fahrtzeiten von Fähre und Bus von Neuenfelde nach Blankenese kommt man ungefähr auf ein Verhältnis von 20 Minuten zu 73 Minuten. Scheinbar sind also die Kosten nicht der einzige Faktor, den man berücksichtigen muss.
Auch die Preispolitik der HADAG kann ja kein Argument für die Einstellung sein. Es sind ja nicht die Fahrgäste, die die HADAG dazu zwingen, oder? Sie unterstellen, dass die Nutzer der Fähre nicht bereits seien (mehr) für diese Leistung zu bezahlen. Wie kommen Sie auf diese Schlussfolgerung?
Vielen Dank für das Beispiel aus der Nordsee. Warum sollte eine beliebige Fahrt vom deutschen Festland zu einer Nordseeinsel vergleichbar mit einer Fährlinie sein, die im Rahmen des hvv zwei Hamburger Stadtteile miteinander verbindet?