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Wochenrückblick: So soll die U4 über die Elbe fahren und Deutschlandticket sorgt offenbar für Fahrgast-Plus

Außerdem: HVV-Chefin will ihren Verbund auflösen, der Jungfernstieg sieht bald ganz anders aus, der U5-Bau sorgt für eine mehrjährige Straßensperrung und Studierende in Schleswig-Holstein sollten schnell ihr 49-Euro-Ticket kündigen. Das war diese Woche in Hamburg und Umland wichtig.
Christian Hinkelmann
Visualisierung: Der geplante neue U4-Bahnhof Moldauhafen im Hamburger Hafen.
Visualisierung: Der geplante neue U4-Bahnhof Moldauhafen im Hamburger Hafen.
Foto: Hochbahn

Jeden Freitag fassen wir Ihnen hier alle wichtigen Mobilitäts-News der Woche für Hamburg zusammen – kurz, knapp, launig.

U4 soll in acht Jahren über die Elbe fahren

Im Hamburger Osten wird die U-Bahnlinie U4 ja gerade schon verlängert – und jetzt werden auch die schon lang angekündigten Planungen für eine Verlängerung Richtung Süden konkreter – über die Elbe bis zum Moldauhafen. Die Strecke ist zwar nur 900 Meter kurz und es geht nur um eine zusätzliche Station, aber die hat es in sich, denn dafür muss eine komplett neue Elbbrücke gebaut werden. Am Donnerstag präsentierte die Hochbahn die finalen Entwürfe für diese Strecke, die komplett oberirdisch verlaufen soll. Die neue U4-Elbbrücke soll direkt neben den alten Norderelbbrücken gebaut werden und etwas flacher ausfallen als ihre historischen Stahl-Nachbarn. Danach führt die Strecke dann auf einem Viadukt bis zum Moldauhafen. Die Endhaltestelle soll direkt über dem Hafenbecken auf einer Doppelstockbrücke liegen. In der unteren Etage können Zu Fuß Gehende und Radfahrende das Wasser überqueren, in de…

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Der Kopf hinter diesem Artikel

Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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5 Antworten auf „Wochenrückblick: So soll die U4 über die Elbe fahren und Deutschlandticket sorgt offenbar für Fahrgast-Plus“

vor allem ist die Verlagerung des Fernverkehrs nach Diebsteich sicherlich diskussionswürdig aber nach meinem Dafürhalten durchaus sinnvoll. Nicht alle leben in Altona: Wenn man sieht, wie wenig Leute in Altona heutzutage in die ICEs Richtung Süden bereits einsteigen, dann weiß ich auch nicht, wo „Prellbock“ den Bedarf für den Erhalt sieht. Und Diebsteich ist keine verweiste Gegend.
Zum VET: Das ist insb. was den Bau angeht, vollkommen überdimensioniert und unvertretbar. Von Altona kommend ist bis kurz vor Dammtor ein sechsgleisiger Ausbau platztechnisch möglich. Am Dammtor müßte man halt auf den Regionalbahnhof verzichten und was den HBF angeht. Dort könnte man eben Richtung Spitaler Strasse durch die Schließung des Strassentunnels Platz für zwei weitere Fernbahnsteige schaffen. Das einhergehend mit dem zweigleisigen Ausbau der Güterumgehungsbahn (durchaus größzüg mit Überbauwerken für die Integration der bestehenden S-Bahnlinie) hätt man vielmehr erreicht als für dann letztlich 10 Jahre die Stadt aufzugraben, 10+Mrd auszugeben und letztlich S-Bahnhöfe in Gegenden zu haben, die die gar nicht brauchen.
Der Hinweis auf die Münchener Stammstrecke hinkt insofern als das es dazu keine Alternative gibt. Das Problem ist der Flaschenhals Hamburg HBF und diese Situation wird durch die VET Tunnel nur bedingt addressiert.

Bezüglich der Prellbock-Stellungnahme zum VET: „Fazit: Zuallererst muss das Grundübel, welches das VET-Projekt erzwingt, verhindert werden: Die Bahnnhofsverlagerung von Altona nach Diebsteich.“ Ich verstehe es ehrlich gesagt nicht. Wenn man Diebsteich nicht bauen würde, ändert das doch gar nichts an den Kapazitäten der Verbindungsbahn. Finde ich nicht nachvollziehbar.

Ich fände es schön, wenn bspw. das Abendblatt, das sonst (über?)-kritisch über Verkehrsprojekte berichtet, gleiche Maßstäbe auch an die Äußerungen von Bürgerinitiativen anwenden würde und diese auch einmal kritisch zu analysieren.

Langsam frage ich mich, ob der VET wirklich notwendig sein wird. Man geht vermutlich immer noch von heutigen Prämissen aus, aber mit der FBQ wird sich alles ändern, was die Verkehrsströme betrifft. Fernverkehr wird in der bisherigen Relation kaum mehr werden, vielleicht 1, 2 ICE mehr Richtung Kiel und (künftig als ICE) Sylt. Nach Aarhus werden vielleicht noch 2 Zugpaare täglich fahren, die Kopenhagener entfallen dafür. Die wirkliche Hauptlast am Verkehr wird die Lübecker Strecke tragen und dieser muss dann in diese Richtung gelenkt werden. Viel wichtiger wird daher dann die Optimierung der Verbindung von Süden nach Nordosten werden. (Und deshalb wäre auch der Prellbock-Tunnel in Altona Quatsch.)
Es reicht vielleicht schon aus, die Verbindungsbahn an den Stellen, an denen problemlos Platz ist, um zusätzliche Gleise für Zugüberholungen zu verbreitern. So können die bisher in Altona alt endenden RE/RB zum Hbf umgeleitet werden, und vom Fernverkehr beim Halt in Sternschanze oder Holstenstraße überholt werden.

Also ich hätte geschrieben ‘massive aber zumindest in Teilen total abwegige Kritik‘. Ich finde wer jetzt noch um den Bf. Altona kämpft kann man nicht ernst nehmen. Prellbock sagt es ist ‘falsch‘ ist dass ‘alle Reisenden in Hamburg wollen zum Hauptbahnhof’ wollen. Technisch stimmt das natürlich, es ist aber ein unsäglich Strohmann-Argument. Denn niemand hat das behauptet. Was behauptet wurde, ist dass mehr Leute zum Hbf wollen. Und was glasklar ist, ist dass dem so ist – wir wissen das von den realen Fahrgastzahlen der Züge aus Richtung Elmshorn nach Altona und Hbf!

Desweiteren schreibt Prellbock:

„1. Die Verlagerung der S-Bahn in einen Tunnel mit Haltestationen 35 Meter unter der Erdoberfläche bringt keine zusätzliche Kapazität für die S-Bahn, aber längere und zeitraubende Zugangswege zu den S-Bahnhöfen. Dies verlängert die Reisezeit und ist eine klare Verschlechterung.“

Dabei wird verschwiegen dass es beim VET nicht um Kapazität für die S-Bahn geht, sondern für den Regional- und Fernverkehr. Und die wird sehr wohl massiv erhöht.

„2. Für die insgesamt acht Kilometer langen Tunnelstrecken müssen fünf zwischen 15 und 50 Meter tiefe, 220 Meter lange und 50 Meter breite Baugruben ausgehoben werden. Hinzu kommen 12 Notausstiegsschächte und die Start- und Zielschächte für die Tunnelbohrmaschinen. Diese Baugruben werden jeweils für 5–10 Jahre das Stadtbild verschandeln und den Verkehr behindern.“

Jede Neubaustrecke – ob S-Bahn, U-Bahn, Regionalbahntunnel oder Straßenbahn bedeutet große und jahrelange Baustellen. Entweder Prellbock ist dafür Hamburg genau so zu lassen wie es ist oder die Kritik ist hier irreal.

„3. Nach den vorliegenden Planungen könnten die belebten und beliebten S-Bahnstationen Sternschanze und Holstenstraße ganz aufgegeben werden. Wo genau die neuen Stationen zwischen Dammtor und Altona liegen werden, ist nicht bekannt. Hier plant die DB eine Art Scheinbürgerbeteiligung, bei der Hamburgerinnen und Hamburger über Details zur Streckenführung gehört werden, die Sinnhaftigkeit des Gesamtprojektes aber nicht in Frage stellen können.“

Könnten, könnten aber auch nicht. Und genau dazu gibt es ja eine Bürgerbeteiligung. Auch wird verschwiegen dass die Stadt plant sowohl neue S-Bahnhaltestellen als auch Regionalbahnöfe an den jetzigen S-Bahnhöfen zu bauen – was eine klare Verbesserung wäre. Auch witzig dass Prellbock sich darüber beschwert dass die Sinnhaftigkeit des Gesamtprojektes nicht in Frage gestellt wird wenn es den Sinn noch nicht mal richtig benennt.

„4. Die Gegend um den Hauptbahnhof wird für 10 Jahre eine einzige riesige Baugrube, das Museum für Kunst und Gewerbe und das Ohnsorg-Theater müssen für 5 Jahre geschlossen werden.“

‘Eine einzige riesige Baugrube‘ ist schlicht eine riesige Übertreibung.

„5. Die Fertigstellung des Projekts wird nach Aussagen aus dem Bundesverkehrsministerium frühestens 2040 für die S-Bahn-Tunnel und 2045 für die danach noch umzubauende Verbindungsbahn sein.“

Ja und? Nur weil es lange dauert soll man nicht anfangen?

„6. Während der insgesamt mindestens 15-jährigen Bauzeit für dieses Mammutprojekt wird es zu monate-, wenn nicht gar jahrelangen Sperrungen von S-, Regional- und Fernbahnstrecken in Hamburg kommen.“

Erstens kann man ‘monatelang‘ aushalten, wie sich ja bei den verschiedenen U-Bahnsperrungen sieht. Und das wäre natürlich bei allen Alternativen nicht anders. Zweitens werden die Baupläne sicher noch gegenüber den jetzigen Plänen optimiert – bisher ging es doch nur darum festzustellen ob das gebaut werden kann, nicht wie. Versteht Prellbock das nicht oder wollen sie das nicht verstehen?

„7. Das VET-Projekt wird nach den jüngsten Erfahrungen mit einem ähnlichen S-Bahn-Bauprojekt in München zwischen 9–14 Milliarden Euro kosten.“

Soviel kosten solche Großprojekte halt – wenn der Nutzen stimmt aber kein Problem.

„8. Das VET-Projekt wird die Hamburger Klimaschutzziele untergraben. Es wird die CO2 -Bilanz massiv belasten in einer Zeit, in der eine klimapolitische Vollbremsung unvermeidbar sein wird, wenn die Klimaziele wenigstens halb wegs eingehalten werden sollen. Aber die DB hat sich laut eigener Aussage bisher um das CO2 -Thema über haupt noch nicht gekümmert. Prellbock schätzt, dass das Projekt frühestens in 250 Jahren CO2 -neutral sein wird“

Nur mit einem massiven Ausbau des Schienenfernverkehr ist auch im Fernverkehr eine Verkehrswende möglich. Wenn man das Projekt mal mit den CO2-Ausstoß vom Straßenverkehr vergleicht sind die Einsparungen doch offensichtlich

Egal ob Prellbock oder nicht: Der Hamburger Westen wird in Zukunft nicht mehr so im Mittelpunkt stehen. Jetzt kommt es darauf an, optimale Durchbindungen im Fernverkehr Richtung Lübeck zu schaffen. Denn mit Fertigstellung der Fehmarn-Belt-Querung wird es neben dem Inlandsfernverkehr nach Fehmarn im dichten Takt Fernverkehr nach Kopenhagen, Stockholm, Göteborg, Oslo, vielleicht sogar Trondheim geben. Außerdem Regionalverkehr sogar bis nach Dänemark (Nykoebing/F).

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