Wochenrückblick: Vorverkauf für 9-Euro-Ticket gestartet und Tschentscher hält Stadtbahnen für altmodische Stahlungetüme

Der HVV verkauft ab heute die ersten 9-Euro-Tickets, der Bürgermeister glänzt mit Falschwissen über Straßenbahnen, viele Bahnen fahren in den nächsten Tagen nicht und die Hochbahn arbeitet am Alltagsbetrieb von selbstfahrenden Bussen. Das war diese Woche im Hamburger Mobilitätssektor los.
Katrin Wienefeld
Stahlungetüm? Eine Stadtbahn in der südfranzösischen Stadt Nizza.
Stahlungetüm? Eine Stadtbahn in der südfranzösischen Stadt Nizza.
Foto: Christian Hinkelmann

Jeden Freitag fassen wir Ihnen hier alle wichtigen Mobilitäts-News der Woche für Hamburg zusammen – kurz, knapp und kompetent.

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Vorverkauf für 9-Euro-Ticket startet heute

Der HVV hat heute Früh den Vorverkauf des 9-Euro-Monatstickets gestartet, das ab dem 1. Juni einen Monat lang Fahrten im ganzen deutschen Nahverkehr zum 9-Euro-Flatrate-Preis möglich macht. Bis Ende August wird dieses Ticket verkauft. Eine Limitierung gibt es nicht: Jeder, der so ein Ticket will, bekommt eins. Deswegen ist der HVV auch zuversichtlich, dass die Server heute nicht zusammenbrechen werden und verwies gestern im Abendblatt darauf, dass man in den vergangenen Monaten viel dafür getan habe, die Internetsysteme zu ertüchtigen (siehe hier; Bezahlschranke!). Das Ticket ist im Vorverkauf nur im HVV-Onlineshop, in der HVV-App und bei allen Servicestellen in Hamburg (sowie in einigen im Umland) erhältlich. Die Fahrkartenautomaten spucken es erst ab dem 1. Juni aus.

Tschentscher und die Stahlungetüme

Nanu? Hamburgs Bürgermeister Peter Tschentscher wurde in dieser Woche bei einem Verkehrsthema ungewohnt emotional – und zwar, als er im Rathaus von Journalisten (siehe hier; Bezahlschranke) auf das Thema Straßenbahn angesprochen wurde. Da verlor er kurz die Fassung: Solche Bahnen seien „altmodische Stahlungetüme“, die ganze Verkehrsräume zerschnitten, platze es aus ihm heraus. Sie seien nicht mehr zeitgemäß, keine Metropole baue solche Bahnen in ihr Zentrum. In Hamburg habe aufgrund der „empörten Proteste“ kein Kilometer einer neue Stadtbahn gebaut werden können.

Eine Falschaussage, die bei Twitter schnell von zig Userinnen und Usern widerlegt wurde, die haufenweise Namen von Städten posteten, die sehr wohl in den vergangenen Jahren Straßenbahnen – pardon – Stahlungetüme in ihren Zentren gebaut hatten. Die LINKE-Verkehrspolitikerin Heike Sudmann attestierte dem Bürgermeister in der taz daraufhin süffisant eine “Tramophobie” (siehe hier).

Bündnis will Fußgänger stärken

Zu Fuß gehen ist gesund (immer wichtig), spart Sprit (aktuell sehr wichtig) und soll in Zukunft deutlich mehr Priorität in der Hamburger Verkehrspolitik bekommen (war bisher nicht so wichtig), denn 27 Prozent aller Wege in der Stadt werden zu Fuß zurückgelegt. Dazu hat der rot-grüne Senat das bisherige Bündnis für den Radverkehr um den Fußgängerverkehr erweitert.

Und was bedeutet das jetzt konkret, wenn wir künftig per Pedes vor die Tür gehen? Dort, wo es räumlich und verkehrlich möglich ist, Auto-, Rad- und Fußgängerverkehr voneinander zu trennen, soll das auch passieren, wenn Straßen um- oder neu gebaut werden. Außerdem sollen die Fußwege mit besserer Beleuchtung, taktilen Elementen, mehr Barrierefreiheit und Trennelementen gegenüber anderen Verkehrsarten attraktiver gemacht werden. Weitere Einzelheiten gibt es hier.

Hochbahn will autonome Busse im Alltagsbetrieb

Mancher mag den kleinen selbstfahrenden HEAT-Bus, den die Hochbahn in den vergangenen Jahren durch die HafenCity zuckeln ließ, als Spielkram belächelt haben. Doch das städtische Verkehrsunternehmen meint es ernst und strebt jetzt energisch einen realen Einsatz im HVV-Alltag an. Dazu hat die Hochbahn in dieser Woche eine Partnerschaft mit dem Autozulieferer ZF geschlossen. Zusammen wollen beide Unternehmen Lösungen für einen autonomen Bus-Regelbetrieb erarbeiten.

Gleichzeitig dämpfte die Hochbahn allzu große Euphorie: Bis zu einem vollständig autonomen Betrieb im urbanen Umfeld seien noch viele anspruchsvolle Herausforderungen zu meistern. Mehr dazu hier.

Erneut ein ÖPNV-Kongress in Hamburg?

Ob der ITS-Verkehrskongress im vergangenen Jahr in Hamburg nun der große Wurf für die Mobilität in unserer Stadt war? Da scheiden sich die Geister. Ganz so schlecht kann es aber nicht gelaufen sein, denn Hamburg plant schon die nächste Gastgeberschaft für eine große Mobilitätsmesse. Und zwar geht es um den UITP Global Public Transport Summit. Ein internationales Treffen der ÖPNV-Branche, das in den Jahren 2025 oder 2027 hier in den Messehallen stattfinden könnte. Zumindest hat es eine Bewerbung der Hansestadt in die Vorauswahl geschafft. Bis zum 7. November muss nun ein detailliertes Angebot eingereicht werden, die Entscheidung für die beiden möglichen Termine soll im kommenden Januar fallen. Ebenfalls im Rennen sind noch Genf, Wien und Istanbul. Die Gastgeberstädte müssen innovative Mobilitätskonzepte und eine zukunftsfähige Mobilitätsstrategie nachweisen. Mehr Infos gibt es hier.

Projektgesellschaft plant künftig die U5

Die Hochbahn will ihre Kräfte rund um den Bau der geplanten neuen Bahnlinie U5 konzentrieren und hat deswegen eigens dafür eine Projektgesellschaft gegründet – rund sieben Jahre nach Beginn der ersten Planungen. In der neuen U5-Projekt GmbH sollen rund 70 Hochbahn-Mitarbeiterinnen und -Mitarbeiter konzentriert und ohne Ablenkung vom sonstigen Alltagsgeschäft des Verkehrsbetriebs an der neuen Bahnlinie planen. Das soll Entscheidungswege verkürzen und die Kompetenzen effektiver nutzen. Mehr dazu hier.

Besser sitzen im VHH-Bus

Und während die Hochbahn diese Woche ganz mit den großen Zukunftsthemen U5 und autonome Busse beschäftigt war, hatten die Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein (VHH) derweil eher die Gegenwart für die Fahrgäste im Blick. Die sollen sich nämlich ab sofort wohler fühlen in den VHH-Bussen: Bequemere Sitze, Fußböden in Holzoptik, USB-Dosen und eine nettere Innenbeleuchtung sollen mehr Wohnzimmerfeeling in den Bussen ausstrahlen. Besonders stolz präsentierte der Betrieb diese Woche der Presse eine neue Eck-Sitzbank im Fahrzeugheck. Diese böte laut VHH vor allem großen Menschen sowie Eltern mit Kindern oder kleineren Gruppen mehr Komfort am Platz. Nah an den Kunden und Kundinnen will die VHH bleiben: Geschäftsführer Toralf Müller kündigte an, dass man sich bei der Innenraumgestaltung der Busse noch stärker an den Bedürfnissen der Fahrgäste ausrichten wolle. Eine weitere Fahrgastbefragung ist für den Sommer geplant. Mehr dazu hier.

Radschnellweg Tostedt – Hamburg: Machbarkeitsstudie liegt vor

Rund um Hamburg sollen in den nächsten Jahren viele neue Radschnellwege gebaut werden: große Pisten, auf denen Radlerinnen und Radler aus dem Umland auf direktem Wege und möglichst ungestört vom Autoverkehr Richtung Hamburg strampeln können. Seit dieser Woche liegt nun die letzte Machbarkeitsstudie vor. Sie betrifft den geplanten Radschnellweg von Tostedt über Buchholz nach Hamburg. Das Besondere: Der Radweg war ursprünglich nicht im Projekt der Schnellwege enthalten, doch wegen des Engagements vor Ort hat der Landkreis Harburg sie ermöglicht. Die Vorzugstrasse führt über 28 Kilometer von Tostedt über Kakenstorf, Buchholz, Rosengarten und Seevetal bis nach Harburg, Bahnhöfe wie unter anderem Buchholz oder Klecken sind gut erreichbar. Mit den Machbarkeitsstudien kann nun über kommunale, Kreis- und Ländergrenzen hin gemeinsam geplant, finanziert und gebaut werden. Mehr Infos zum Projekt gibt es hier.

Wieder HVV-Center an der Binnenalster

Die HVV-Servicestelle am Jungfernstieg ist wieder offen. Ein Jahr lang war das Kundenzentrum für rund eine Million Euro renoviert worden, nun können Fahrgäste auf 84 Quadratmetern auf vor allem digitale Weise ihre Anliegen rund um Tarif und Ticket regeln: an Self-Service-Terminals, mittels Tablets und Infos gibt´s von Monitoren. Immerhin stehen am Empfangstresen noch Mitarbeitende und drei Plätze gibt es für Kundengespräche. Geöffnet ist die Servicestelle montags bis freitags von 10 bis 18 Uhr. Als nächstes folgt der Umbau der Servicestelle Billstedt.

Jungfernstieg wird fußgängerfreundlicher

Im kommenden Jahr wird auf dem Jungfernstieg erneut gebaut. Die Fahrbahn soll um fünf Meter verengt werden, das verkündete die Verkehrsbehörde bei einer Diskussion des Beteiligungsformats “Stadtwerkstatt Hamburg” am Mittwoch, bei der es um Mobilität in der Innenstadt ging. Auch in der Mönckebergstraße könnten Fußgänger:innen mehr Platz bekommen, wie der NDR hier berichtet. Hamburgs Oberbaudirektor Franz Josef Höing stellte dazu Entwürfe dreier Architekturbüros aus Zürich, Rotterdam und Hamburg vor. Eine Lösung: Mehr Platz für Fußgänger:innen und Radfahrer:innen und mehr Bäume für die Steinstraße.

Baustellen im HVV

Wer in der kommenden Woche mit U- und S-Bahn fahren muss, kann sich jetzt schon einmal auf zahlreiche Sperrungen einstellen. Die Verkehrsunternehmen nutzen die Pfingstferien, die jetzt am Wochenende starten, für Bauarbeiten und Streckensperrungen. Das sind die Sperrungen im Detail:

U3 – Busse statt U-Bahnen: Von heute Abend, 21.30 Uhr, bis Dienstag, Betriebsschluss, ist die Linie U3 zwischen den Haltestellen St. Pauli und Baumwall in beiden Richtungen gesperrt. Dort werden Schwellen und Gleise erneuert. Ein Busersatzverkehr wird eingerichtet, die Fahrzeit kann sich um bis zu 20 Minuten verlängern.

S2/21 – Busse statt S-Bahnen: Von morgen bis Sonntag, 29. Mai, Betriebsschluss, fahren Busse statt S-Bahnen zwischen den Haltestellen Berliner Tor und Billwerder-Moorfleet. Bis auf die Haltestelle Tiefstack bedient der Schienenersatzverkehr alle betroffenen Haltestellen. Die Züge der Linie S21 verkehren nur zwischen Elbgaustraße und Berliner Tor sowie zwischen Billwerder-Moorfleet und Aumühle. Die Züge der Linie S2 (Altona – Bergedorf) fallen komplett aus.

S1/S11 – Busse statt S-Bahnen: Im selben Zeitraum, von morgen bis zum 29. Mai, fahren zwischen den Haltestellen Ohlsdorf und Poppenbüttel Busse statt S-Bahnen. Die Züge der Linie S1 enden in Ohlsdorf, die Züge der Linie S11 fallen komplett aus.

Alle aktuellen Sperrungen und Umleitungen im HVV finden Sie hier.

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Der Kopf hinter diesem Artikel

Katrin Wienefeld arbeitet als freiberufliche Journalistin in Hamburg. Sie kennt ihre Heimatstadt als Autorin von Stadtführern aus dem Effeff, schreibt außer über Mobilität und Stadtplanung viel für evangelische Medien und würde nur aus einem Grund auf ihr geliebtes Fahrrad als Fortbewegungsmittel verzichten: Wenn es möglich wäre, durch Alster, Elbe und Bille von A nach B zu schwimmen.

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43 Antworten auf „Wochenrückblick: Vorverkauf für 9-Euro-Ticket gestartet und Tschentscher hält Stadtbahnen für altmodische Stahlungetüme“

Noch eine Anmerkung zur Straßenbahndebatte: Im Gegensatz zur U-Bahn muss man hierbei natürlich auch das Autoverkehrskonzept komplett neu denken. Irgendwo habe ich gelesen, dass jemand auf der Kieler Straße gerne eine Straßenbahn haben möchte. Wenn ich da zwei Spuren für den Individualverkehr wegnehme, muss man sich natürlich Gedanken machen, wo die Autos hin sollen. Wer da öfters mal lang fährt, kann sich ungefähr vorstellen, was es bedeutet zwei Spuren weniger zu haben. Auf der Stresemannstraße (auch so ein Kandidat, wenn man 3 und X3 ersetzen will) ist aktuell auf einem Abschnitt auch nur ein Fahrstreifen verfügbar, was zu einem Chaos führt. Beim Straßenbahnbau braucht es dann ein ganzheitliches Verkehrskonzept auf der Oberfläche. Zu vertrauen, dass der Individualverkehr durch die Straßenbahn absorbiert wird, ist wohl etwas unrealistisch.

Damals hatte man ja auch die “autogerechte Stadt” auf Teufel-komm-raus durchgedrückt. Bei der Einschränkung des MIV hätte ich jetzt die wenigsten Herzschmerzen.

Was mich aber an der ganzen Diskussion, vor allem in letzter Zeit, stört, ist der Fundamentalismus einiger sehr lauter “Straßenbahnradikalinskis”. Ich denke da hier besonders an die Stimmen aus der Ecke Prellbock oder im anderen Forum an NVB. Durch solche Haltungen werden im Grunde nur ebenso unversönliche straßenbahnfeindliche Gegenpositionen provoziert.

Das es den Straßenbahnfundis gar nicht um ein effektives und logisch-vernünftiges Stadtbahnnetz geht, dass das Schnellbahnnetz optimal ergänzt, zeigt schon, wohin sich deren Wünsche für die Straßenbahn richten: Es geht immer um irgendwelche Linien in Altona und in der westlichen City und den sich dort anschließenden Stadtteilen, maximal noch um den schon mehrfach gescheiterten Dauerbrenner “M20-Ersatz” oder einer Linie im Süderelbbereich. Für Bereiche, wo die Gegebenheiten geradezu ideal sind, wie dem Außenbereich des Bezirks Wandsbek, besteht von deren Seite keinerlei Interesse. Maximal wird noch ein M10-Ersatz akzeptiert. Aber eigentlich könnten auf allen breiten Wandsbeker Straßen die Metrobusse durch Stadtbahnen ersetzt werden, die selbst gut untereinander vernetzt sein müssen und die Fahrgäste zudem zu den Schnellbahnknoten befördern.

Übrigens, wie ich gelesen habe, sind auch CDU-Politiker für so ein undogmatisch konzipiertes Stadtbahnnetz aufgeschlossen. Schade, dass es niemals zu einer CDU-Linken-Koalition kommen wird.
Also bleibt es in Hamburg weiterhin bei unproduktivem Straßenbahnfundalismus versus “altmodische Stahlungetüme” (c/o SPD + (mitgegangen usw.😉) Grüne).

Stimmt, es gibt nur Schwarz-oder-Weiß: Weil “Tunnel ja doof” wird ein kombiniertes Stadtbahn-Modell mit Tunneln im Zentrum ja nie ins Spiel gebracht.

wenn man in Hamburg um 2007 ein Konzept vergleichbar der U/Stadtbahn wie in Stuttgart entwickelt hätte und dabei Übergänge zur U und S Bahn entwickelt hätte, die diesen Namen auch verdienen (bahnsteigleicher Übergang als Stichwort), dann wäre dies sinnvoll gewesen und man wäre beim Thema Stadtbahn viel weiter in Hamburg. Ich empfehle als Bsp. einmal eine Fahrt mit der Stadtbahn 6 von Stuttgart Airport nach Überlingen (soviel an der Oberfläche wie möglich soviel Tunnel wie nötig) machen. Leider aber sind die StadtbahnAitola derart fixiert darauf, die Stadtbahn in den Straßenbereich zu integrieren, daß weder die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit noch der – Komfort erträglich sind. Und schlimmer. Aber was man konkret ja mal machen kann im Rahmen eines Testes: Die Strecke von der Amsinkstr. nach Harburg ist ja in großen Teilen eine ehemalige Straßenbahntrasse. Warum nicht einfach nach Vorbild von z.b Adelaide einen gelenktes Bussystem einführen mit Geschwindigkeiten bis zu 80km/h, um zu sehen, ob ein solches System überhaupt sinnvoll ist. Und wenn es dann erfolgreich ist, dann kann man Strecken für ein Schienengebundenes System planen wobei der Westen von Hamburg dafür erheblich besser geeignet ist als der Osten: Eine Elbtram z.b. ist flüssiger als flüssig nämlich überflüssig.

Der Aussage, dass beim Straßenbahnbau ein Gesamtkonzept notwendig sei, würde ich auf jeden Fall zustimmen. Dennoch funktioniert das Phänomen der induzierten Verkehre in alle Richtungen. Eine deutliche Verbesserung des öffentlichen Verkehrsangebots bewirkt somit auch eine Modalverschiebung vom Pkw zum ÖPNV und damit eine Entlastung für den Straßenverkehr.

Außerdem muss man immer Szenarien miteinander vergleichen. Untätigkeit führt nicht dazu, dass sich nichts verändert. Durch Nachverdichtungsvorhaben, zum Beispiel im Bereich Altona, wird dort in absehbarer Zukunft mehr Verkehr auf derselben Fläche bewältigt werden müssen. Bei gleichbleibendem Anteil des Pkw-Verkehrs führt das zwangsläufig zu einer Verschlechterung der Verkehrssituation. Dem kann entgegengewirkt werden, indem mehr Verkehr auf flächeneffizientere Verkehrsmittel verlagert wird. Dafür brauchen diese aber wiederum mehr Platz.
Auch wenn im Mit-Stadtbahn-Szenario Fläche für den Pkw-Verkehr verloren geht, ist das Gesamtergebnis für alle Beteiligten sicher besser als im Ohne-Stadtbahn-Szenario.

Selbstverständlich ist daher auch weiterhin eine Tangentialverbindung in Altona, wie sie schon vor über 10 Jahren anhand des Fahrgastpotenzials projektiert wurde, für ein Stadtbahnnetz relevant. Nur weil das Vorhaben damals gescheitert ist, heißt das nicht, dass es den ermittelten Bedarf nicht mehr gibt.

Trotzdem ist auch richtig, dass es weiter außerhalb auch sinnvolle Möglichkeiten zur Ergänzung des Schnellbahnnetzes und zur Nutzung der dortigen Gegebenheiten gibt. Wo man letzten Endes anfängt hat jeweils seine eigenen Vor- und Nachteile. In Wandsbek wäre die Umsetzung vermutlich risikoärmer. Aus verkehrlicher und wirtschaftlicher Sicht hätten die Strecken mit dem höheren Fahrgastpotenzial aber den größeren Nutzen. Dies sind typischerweise die innenstadtnahen Tangentialverbindungen.

ich habe das mittlerweile auch gelesen; ich frage mich aber auch, warum man über solche Fragen eine Volksabstimmung durchführt. Aber es zeigt auch, daß in Deutschland eine enorme Widerstandsbewegung gegen Schienenprojekte besteht und man fragt sich schon woran das eigentlich liegt. übrigens hier ein Video zur Crossrail Eröffnung gestern in London: https://www.youtube.com/watch?v=DTXI8IsQ_FA

So sehr ich auch eine Stadtbahn als Ergänzung zur U5 begrüßen würde: an alle Befürworter: Was sagt ihr denn zur Entwicklung in Wiesbaden? Das kann doch genauso hier enden.

Was ist den in Wiesbaden? übrigens Ottawa hat ein überirdisches System, das ich als Stadtbahn für Hamburg durchaus für akzeptabel halten würde. https://www.youtube.com/watch?v=jVZYqjcDnKY
(wobei man argumentieren könnte, daß es sich um ein oberirdisches “U-Bahn” System handelt. Allerdings bitte keine Stadtbahn, die im Straßenbereich die Fußgänger am Überqueren der Straße hindert, und keine erträglichen Durchschnittsgeschwindigkeiten erbringt.

In Wiesbaden gab es Ende 2020 einen Bürgerentscheid gegen einen Bau einer Straßenbahn. Wollte damit sagen, dass die Mehrheit der Bürger für so ein Projekt nicht als sicher gelten sollte…

ja – weil sie medial desinformiert wurden und mit Lügen und Halbwahrheiten zugemüllt wurden. Z.B. wurde behauptet, dass in einer Allee sämtliche Bäume abgesägt werden sollten. Jeder, de sich mit den öffentlich ausgelegten Plänen ernsthaft beschäftigte, hätte sehen können, dass nur an einer Kreuzung zwei Bäume entnommen hätten werden müssen, die durch Neupflanzungen ersetzt worden wären. Davon stand aber nichts in den einschlägigen Tageszeitungen ….

Es könnte aber auch wie in Paris oder Barcelona enden, wo ein neu errichtetes Straßenbahn- / Niederflur-Stadtbahnnetz eine gute Ergänzung zum Schnellbahnnetz bildet. Dazu muss man die Vorteile klar aufzeigen, falschen Gegenargumenten deutlich entgegentreten und Menschen mit Vorbehalten von Anfang an einbinden. Widerstand wird häufig auch durch die Art des Umgangs erzeugt und gar nicht mal aus sachlichen Gründen.

Bis 2030 wird es in Hamburg nach aktueller Planung nur 10 neue Schnellbahnhaltestellen geben. Zur Gewinnung zusätzlicher Fahrgäste und für die Bewältigung des steigenden Fahrgastaufkommens würde die Stadtbahn einen sinnvollen Beitrag zum ÖPNV-Ausbau leisten. Zudem wäre sie auf den in Frage kommenden Strecken kostengünstiger als der Bus.

Auf der anderen Seite waren viele Argumente gegen die Straßenbahn in Wiesbaden nicht zutreffend. Zum Beispiel wurden in der Kostenbetrachtung zumindest einer Initiative lediglich die Bau- und Anschaffungskosten betrachtet. Die Betriebskosten, welche rund zwei Drittel der Lebenszykluskosten ausmachen und somit für die Gesamtkosten viel relevanter sind, wurden einfach vernachlässigt. Genau hier ist die Straßenbahn bei ausreichend hohem Fahrgastaufkommen aber klar im Vorteil gegenüber dem Bus.
Zudem wurde nicht berücksichtigt, dass alternativ zusätzliche Busse, Bus-Betriebshöfe und Ladeinfrastruktur notwendig sind. Dadurch fallen die tatsächlichen Mehrkosten der Straßenbahn natürlich geringer aus. Die „offizielle“ Nutzen-Kosten-Untersuchung, welche das alles berücksichtigt, hat daher auch je nach Trassenvariante ein Verhältnis von Nutzen zu Kosten von 1,14 bis 1,5 ergeben.

Eine Trassierung wie in Ottawa wäre teilweise bestimmt auch denkbar, aber auch nicht auf allen Strecken, auf denen eine Stadtbahn aufgrund des Fahrgastpotenzials sinnvoll wäre. Mit besonderem Bahnkörper und entsprechend geschalteten Lichtsignalanlagen wäre die Durchschnittsgeschwindigkeit trotzdem höher als bei einer konventionellen Buslinie. Und mit Abfahrten alle paar Minuten hindert die Stadtbahn die Menschen sicher weniger am Überqueren einer Straße als ein hohes Pkw-Aufkommen.

10 neue Stationen?

Sicher: Ottensen, Stoltenstraße, Horner Geest,

Wahrscheinlich: Schnelsen Süd, Claudiusstraße, Bovestraße, Holstenhofstraße,

Vielleicht: Grasbrook, Fuhle, Barmbek Nord, Steilshoop, Bramfeld, City Nord

Plus natürlich die Aufwertung der AKN und RB81 Stationen

Wenn man alle Stationen zählt, welche laut aktuellem Bauzeitenplan spätestens im Jahr 2030 fertig gestellt sein sollen, sollten es 10 sein – sofern ich mich nicht vertan habe. Wie viele dann tatsächlich fertig sein werden, wird sich zeigen.

Es geht aber um die Erkenntnis, dass bis dahin viele Teile der Stadt noch nicht oder auch langfristig nicht vom Ausbau der Schnellbahnen profitieren werden und dass somit ein vielfältigerer und schnellerer Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel notwendig ist.

Auf welche 10 kommen Sie denn? Ich komme auf 13 und wenn ich da die U5 rausnehme, lande ich bei 9.

Da ich ohne die U5 auch auf 9 komme, haben wir vermutlich die selbe Liste. Für die U5 habe ich nur eine Haltestelle gezählt, da die Eröffnung der ersten Haltestellen voraussichtlich schrittweise Ende der 20er, Anfang der 30er Jahre erfolgen wird.

Alles klar. Ich würde, die U5-Ost, wenn aber nur ganz oder gar nicht zählen. Eine Haltestelle allein wird ja nicht in Betrieb genommen werden.

ergänzend noch: Übermorgen eröffnet Crossrail und kein Mensh würde mehr nördlich der Themse auf die Idee kommen, die Leute mit einer Wiesenbimmelbahn zu beglücken. Und dann hat das Abendblatt heute auch noch diesen Artikel veröffentlicht wo drei Rentner, die mutmaßlich weder den Bau aber gewiss nicht den Betrieb der U5 erleben werden ihre Expertise abgegeben. https://www.abendblatt.de/hamburg/article235405841/hvv-hamburg-u5-co2-hat-die-neue-u-bahn-linie-eine-verheerende-klimabilanz.html (Paywall). Das sich das Abendblatt hergibt solch unausgerorenen CO2 Unsinn zu veröffentlichen, passt eigentlích ganz gut in das Bild, das man von den U5 Blockieren hat….wie im Bereich Sengelmannstrasse zu sehen ist, wird ja fleissig gebaut.

Da muss ich doch den Hamburger Bürgermeister mal in Schutz nehmen: selbstverständlich sind Straßenbahnen „altmodische Stahlungetüme“. So eine Stadtbahn mit 253 Plätzen kommt bei voller Besetzung auf ein Gewicht von 200 kg/Fahrgast *). Aber wann ist eine Stadtbahn schon mal zu 100% voll besetzt? Über den ganzen Tag und die gesamte Streckenlänge betrachtet wäre ein Besetzungsgrad von 25% schon ein recht guter Wert. Dann reden wir von 800 kg/Fahrgast.

Das künftig autonom fahrende Fahrzeug das dem Bürgermeister vorschwebt hat je nach Bestuhlung 20-22 Plätze und wiegt 4,5 t **). Da die Fahrzeuge kleiner sind würde man bei sinkender Nachfrage einfach weniger Fahrzeuge einsetzen, so dass man vielleicht von einem Besetzungsgrad von 50% ausgehen könnte, wenn man nicht taxiähnlich wie MOIA, sondern auf Linien verkehren würde. Dann reden wir von 450 kg/Fahrgast.

Nun passiert folgendes: ein Radfahrer verfängt sich in den Schienen, legt sich auf die Nase und bleibt liegen oder irgend jemand hat sein Auto blöde geparkt oder jemand will die Kanalisation erneuern. In solchen Fällen hat das schienengebundene Stahlungetüm ein Problem. Elektrisch angetrieben sind beide. Der kleine Gummikollege würde auch nicht mehr an jeder Milchkanne halten, d.h. er wäre schneller. Fachleute behaupten: er verbraucht am Ende weniger Energie und ist auch noch billiger; seine Fahrwege sind es allemal.

*) https://pro-bahn-sh.de/warum-die-stadtbahn-in-hamburg-die-einzig-angemessene-antwort-auf-die-wachsende-beforderungsnachfrage-ist/

**) https://www.2getthere.eu/technology/vehicle-types/grt-vehicle-automated-minibus/

Zunächst einmal: Warum sollte ein vermeintlich höheres spezifisches Gewicht ein Verkehrsmittel zu einem altmodischen Stahlungetüm machen? Entscheidend ist die Anzahl der Fahrgäste, welche mit einem verbesserten Angebot für den ÖPNV gewonnen werden können und der Ressourcenbedarf diese zu befördern.
Aufgrund der wesentlich geringeren Reibung und dem (nährungsweise) Fehlen einer mechanischen Verformung der Räder verbrauchen Schienenfahrzeuge, selbst bei gleichem spezifischen Gewicht, weniger Energie pro Person als Straßenfahrzeuge. Zudem haben sie eine höhere Lebensdauer und sind bei ausreichend hohem Fahrgastaufkommen günstiger im Betrieb. Eine Taktanpassung wird zudem auch hier vorgenommen.

Eine durchschnittliche Fahrzeugbesetzung kann vielleicht beim Energiebedarf angesetzt werden, aber nicht beim Materialbedarf. Das Fahrgastaufkommen und die Besetzung in den Hauptverkehrszeiten bestimmen die Größe der benötigten Fahrzeugflotte. Wird ein Fahrzeug außerhalb der Hauptverkehrszeiten abgestellt, verbraucht es wenig Energie, löst sich aber nicht in Luft auf. Bei einer Ressourcenbilanz muss somit die Gesamtanzahl der Fahrzeuge und deren Lebensdauer berücksichtigt werden.

In Hamburg ist ein Pkw mit durchschnittlich 1,3 Personen besetzt. Das bedeutet Stand heute ein spezifisches Gewicht von über einer Tonne pro Person. Vielleicht sollten wir dort ansetzen und bessere Alternativen für vermeidbare Pkw-Fahrten bieten.

Die am Ende genannten Konfliktpunkte mit anderen Verkehrsteilnehmern können übrigens schon bei der Trassierung berücksichtigt und vermieden werden.

da merkt man wieder die völlige Desinformiertheit. Diese “Stahlungetüme” werden, wie alle modernen Lightrail-Fahrzeuge sowie Omnibusse aus Aluminiumlegierungen hergestellt. Und was den Radfahrer angeht= warum sollte er auf der Trasse fahren anstatt auf seinem eigenen Rad-Fahrweg?

Die Antworten auf Twitter sind aber auch mehrheitlich falsch. In den Zentren von Paris, London oder auch Kopenhagen kann man lange eine Tram suchen. Stattdessen werden Schnellbahnen gebaut. Einige kleinere Städte setzen natürlich auf die billigere und schwächere Lösung. Aber ob man die als Metropole bezeichnen möchte … 🤷‍♂️

Übrigens will auch Hamburg Schnellbahnen in der Innenstadt und auf den stark nachgefragten Verbindungen dorthin bauen, siehe beispielsweise U5.
Forderungen nach dem Baustopp sind mit Blick auf die erwartete Nachfrage und den Planungsfortschritt meines Erachtens nicht nachvollziehbar.

Hamburg besteht aber nicht nur aus der Innenstadt. Daher ist es genau so wenig nachvollziehbar zu argumentieren, Hamburg bräuchte keine Straßenbahn, weil andere Städte diese auch nicht in der Innenstadt bauen würden.
Genau die genannten Städte zeigen wie das Schnellbahnnetz sinnvoll mit einer Straßenbahn oder Niederflur-Stadtbahn ergänzt werden kann.

Ach man, es ist echt zum Heulen in Hamburg. Seit Jahren haben wir eine SPD-Grüne Regierung, die kontinuierlich von Verkehrswende, Fahrradstadt usw faselt, gleichzeitig bekommt die Stadt nichtmalmehr einen neuen Verkehrsentwicklungsplan auf die Reihe. Der letzte ist über 20 Jahre alt und wann der neue kommt steht seit über 10 Jahren immer noch in den Sternen. Das merkt man der Verkehrspolitik in Hamburg auch an. Nichts greift ineinander, alles ist halbgares Stückwerk. Während andere Städte lebenswerter werden, weil sie ihren Verkehr neu organisieren, bleibt Hamburg in den 70ern hängen und verliert in Punkto Lebensqualität Jahr für Jahr im Wettbewerb der Städte.
Dazu noch ein Bürgermeister, der in guter alter Trump-Manier wieder und wieder seine alternativen Fakten herunterbetet. Gute Nacht, Lebensqualität und Verkehrswende in Hamburg. Es fehlt einfach der politische Wille, wirklich was zu ändern. Mir fällt es langsam wirklich schwer, noch darauf zu hoffen, dass der Groschen hier irgendwann mal noch fällt.
Egal wie viele Städte es vormachen, in Hamburg bleibt bis auf Ergebniskosmetik alles beim Alten. Schade.

Stuttgart und München bauen neue Tunnel, um noch mehr Kfz-Verkehr zu erzeugen, während Berlin neidisch auf andere Städte blickt, ob des Mutes für Großprojekte, ob für Ergänzungen wie Stadtrad und Moia oder ob der Verkehrstechnik. Da wird dann die eigene Frustration gerne der Politik zugeschoben und alles mit Scheuklappen zurecht gelegt.

Achje, das übliche Blabla aus Lokstedt. Mir ist nicht ganz klar, was du mir sagen willst. Dass du dich nicht sonderlich gut auskennst, hast du ja schon oft genug unter Beweis gestellt, das musst du nicht jedes Mal wiederholen. Die Ergänzung, dass dein Blick nicht über die deutsche Grenze hinaus reicht und du der Meinung bist, einzelne Projekte aus Stuttgart und München sind ein Beweis für was auch immer, wäre jetzt nicht auch noch nötig gewesen. Und naja, wie Berlin worauf blickt, da bist du glaube ich auch nicht die beste Quelle für.

Wie sieht’s eigentlich mit deiner Frustration so aus? Angesichts der Zeit, die du hier mit miesgelaunten Kommentaren verbringst, solltest du dich da vielleicht mal drum kümmern.

ich hatte schon geschrieben, daß die Vergleiche aus dem Ausland – und ich habe nur die Bsp. genannt, die ich selber kenne – zur Rechtfertigung der Einführung einer Stadtbahn ohne die U Bahnstrecken auszubauen, nicht taugen bzw. sie schlicht nicht gibt. Es gibt keine Stadt von der Größe bzw. Auslegung (Verkehrsraum etc) Hamburgs, die ausschliesslich mit Stadtbahnen die Verkehrswende betreiben will und wird.

Für die Frage, wo eine Straßenbahn in Hamburg sinnvolle wäre, ist es sowieso unerheblich, was Stadt X macht oder nicht. Aber erkläre das mal Leuten, die ein Verkehrsmittel als Selbstzweck und zugleich eierlegende Wollmilchsau ansehen. 🤷‍♂️

Leute, was ist mit euch eigentlich verkehrt? Seid ihr nicht des Lesens mächtig oder wie kann man so hart das Thema verfehlen? Wo habe ich überhaupt das Wort Straßenbahn in den Mund genommen oder, noch absurder, das Ende vom Schnellbahnausbau gefordert? Wie verbohrt seid ihr eigentlich, dass ihr in jedem Kommentar irgendwas reinlest, was da nicht ansatzweise steht? Kann es sein, dass ihr euch da vielleicht auch ein bisschen verrennt gerade?
Keine Ahnung, was ich darauf reagieren soll fliegwech. Das hat einfach null mit dem zu tun, was ich sagte. Es ging in meinem Kommentar nicht um Stadtbahn statt U-Bahn. Ich schrieb von halbherziger Verkehrswende, seit Jahren fehlendem Verkehrsentwicklungsplan und einem Bürgermeister, der immer und immer wieder seine Ahnungslosigkeit unter Beweis stellt.
Also vielen Dank für deine Antwort, das ist mir alles hinlänglich bekannt. Habe nie was anderes behauptet oder gefordert.

Oh man. Gleiches Verhalten wie immer, du bist echt nicht gut. Viel Spaß beim Weitertrollen hier, mir ist meine Zeit zu schade dafür.

Ich finde wir sollten alle mal aufhören, Stadbahn-gegen-U-Bahn-Debatten zu führen und lieber gemeinsam für den Ausbau des ÖPNV sein. Stattdessen könnten wir mal lieber gegen den Autobahnbau debattieren.

Für viele ist es halt nicht nachvollziehbar, dass es Strecken geben kann, wo eine Straßenbahn ausreichend wäre, während es anderswo eine Schnellbahn sein müsste.

Merkwürdig erscheint es mir aber auch, dass die Trampisten glauben, eine Straßenbahn wird realistischer, wenn sie mir Märchen und Horrorszenarien Stimmung gegen andere ÖPNV-Projekte machen und irgendwelche Behauptungen zu Naturgesetzen erklären. Die Tram ist ja a) billiger (wahrscheinlich), b) schneller zu realisieren (unwahrscheinlich) und c) mindestens genau so leistungsstark (weltfremd). Konstruktive Vorschläge sucht man vergeblich. Von daher kein Wunder, dass in Hamburg nach Umfragen nur eine winzige Minderheit pro Tram ist (ohne “statt U-Bahn”) und selbst bei den Grünen-Anhängern zuletzt keine 50% zustande gekommen sind, sondern nur bei den Linken, die sich derzeit auflösen. Für die Verkehrswende fehlt eh eine breite Unterstützung, wenn sie nicht nur den Geldbeutel, sondern auch die Mobilität direkt betrifft. Mit unpopulären Maßnahmen mit überschaubarem Nutzen muss man das alles nicht gefährden, zumal — man sagt es als Verkehrswissenschaftler nicht gerne — es noch andere Themen gibt, die nicht weniger wichtig sind als der Verkehr.

Der Herr „Verkehrswissenschaftler“ wollte doch eigentlich noch seine steile These aus dem Artikel letzte Woche belegen. Dort hieß es paraphrasiert vom Akademikerlokstedter, ÖPNV-Nutzung hänge nur vom Verkehrsangebot ab, der Preis wäre egal, so einfach wäre das. Ich warte noch immer auf die vielen Belege aus der Fachliteratur, von denen du geredet hast und mir der du dich so gut auskennst. Kommt da noch was, oder bist du in Wirklichkeit Bauingenieur, der ab und an mal was mit Straßen zu tun hat und deswegen glaubt er wäre automatisch Verkehrswissenschaftler?

Baustellen: “Busersatzverkehr” für die gesperrte U-Bahn, “Schienenersatzverkehr” für die gesperrte S-Bahn. Der geduldige Fahrgast macht ja jeden sprachlichen Unsinn mit, weil er in der Regel weiß, was gemeint ist. Manchmal muss er sogar wissen, was “SEV” bedeutet. Ein bundesweites Problem, nicht nur in Hamburg. Warum genügt nicht der schlichte Hinweis, dass ein “Busverkehr” eingerichtet ist oder dass eben kein besonderer Ersatzverkehr stattfindet, wie letztens bei der U-Bahn-Sperrung zwischen Baumwall und Hauptbahnhof Süd.

Lieber Nahverkehr Hamburg, mehr Kritik an diese Äusserungen des Bürgermeisters würden euch gut zu Gesicht stehen.
Der jetzige Bürgermeister und der Bürgermeister davor, der ja jetzt Bundeskanzler ist, haben bei vielen Verkehrsprojekten sehr quere
Ansichten. Sie sind aber keine Anhänger der Querdenker sondern der SPD.
Und es war die SPD, die Hamburg zur Autostadt machen wollte, noch bis in die 80iger Jahre und dafür umfassend und masslos die Straßenbahn mit 19 Linien einstampfte.
Quere Ansichten oder Unkenntnis oder auch billige Propaganda:
Das betrifft die Stadtbahn oder Straßenbahn, das betrifft überhaupt das Thema Schiene. Dazu kommt, dass der Verkehrsenator sich wenig für die Schiene interessiert. Dazu die Tatsache, dass bei Schiene ( VET Tunnel, Bahnhof Altona ) ja auch andere Interessen und große Baukonzerne eine Rolle spielen, die die SPD gerne bedienen möchte:
Tunnelbauer, Immobilienfirmen u.a.
Seit bestimmt 5 Jahren bitten, flehen, fordern wir
von Prellbock Altona e.V. an diese Politiker*Innen:
Wir brauchen einen richtigen Masterplan Schiene für Hamburg und Umgebung.
Der wird hartnäckig verweigert, der wartet seit über 12 Jahren auf den Beginn der Beratung.
Statt Masterplan werden Häppchen serviert:
XXL Hauptbahnhof, U5 für jetzt 7-8 Milliarden, mal hier und da
mehr Digitalisierung der S-Bahn, etc.
Vor einem Jahr pompöser Start des Diebsteich mit sehr dämlichen Begründungen.
Bürgermeister Tschentscher meinte damals, der Diebsteich wird leistungsfähiger als der Bahnhof Altona, denn da müssen die Züge laufend die vielen Gleise kreuzen.
Eine Äußerung, die deutlich macht: Er kennt den Bahnhof Altona und sein Gleisvorfeld und die
Kapazitäten der 8 Gleise im Bahnhof und seiner 2 Gleise, die am Bahnhof vorbeiführen nicht.
Aber !!!!!
In diesen letzten 10 Jahren ist eine Thematik auf Platz 1 gerückt:
Notwendiger Klimaschutz
Notwendige CO2 Verminderung bei Bau und Betrieb.
Und das bedeutet:
Diebsteich Projekt ist zu stoppen
Statt VET Tunnel eine 2.sehr notwendige Elbschienenquerung
um die 5-6 Nadelöhre von Harburg bis Altona einen 2.Schienenstrang für Fern-Regional-S-Bahn zu geben.
U5 Bau ist zu stoppen Start eines Stadtbahn/Straßenbahnsystems in HH.
Weniger Auto mehr Schiene und keine A26 und keinen Ausbau der A23 auf 6 Spuren bis Pinneberg.
Prellbock Altona e.V.

Die U5 als Häppchen zu bezeichnen ist ja auch irgendwie ein seltsamer Begriff.

Ich finde es aber immer bezeichnend, dass Prellbock Gehör bei der Politik einfordert, aber hier auf jedweden Dialog verzichtet. Ich “erflehe” auch mal auf Antworten. Ich bin ja ernsthaft bereit, ihre Vorschläge anzuhören, aber eine Antwort auf die berechtigte Frage, welche Fernverkehrs-/Regionalverkehrslinien durch die zweite Elbquerung am HBF vorbeigeführt werden, und ob die Fahrgastströme das hergeben, bleibt ja stets aus.

Und mal eine ganz ernst gemeinte Frage: Warum sollte die Politik mit jemanden in einen Fachdialog treten, der hier mit Unwissenheit bei den Basics glänzt? Ganz ehrlich: Ich bin vom Stuhl gefallen, als Herr Jung hier allen ernstes mal behauptet hat, dass die DB die S21-Elektrifizierung nach Kaltenkirchen baut bzw. Bauträger ist.

Vorweg: das Tschentscher keine Ahnung bzw. Interesse am ÖPNV hat, das ist ja nichts Neues und seine Aussage ist natürlich Unsinn:
aber wer Sädte als Bsp. nennt und damit dies auch in Hamburg haben will, der war entweder noch nie dort bzw. hat sich noch nie mit den Entscheidungsprozessen dort beschäftigt:
Los Angeles: Auch hier fährt die Stadtbahn in Downtown unterirdisch und ansonsten auch vielfach auf Viadukten. Dann sind fast alle Strecken auf eigenen Trassen angelegt und dort wo sie in der Mitte des Strassenraums liegen, da ist soviel Platz, das man das auch als eigene Trasse betrachten kann.
London: Im wesentlich von Wimbledon bis Croydon eine stillgelegte Vorstadtstrecke und in Croydon selbst ein ziemlich gefährliches Verkehrshindernis für Fußgänger: Man hat daher auch ursprüngliche Planungen für den Ausbau nach Vauxhall und über die Themse nicht weiter verfolgt und dafür wird jetzt Crossrail 2 für über 30 Mrd. gebaut.
Paris: auch hier lediglich eigene Trassen und dann in den Außenbezirken.
Und zu dend genannten französischen Städte: alle diese haben weniger als 500.000 Einwohner, von daher hinkt der Vergleich. Kiel plant ja die Wiedereinführung einer Straßenbahn; dort würde in der Tat eine U Bahn keinen Sinn machen.
Sydney; Die nagelneue Stadtbahn ist in der Innenstadt nur ein Touristentransportmittel, da viel zu langsam – zu Fuß ist man schneller -und in den Außenbezirken werden ehemalige Bahnstrecken genutzt im übrigen wird gerade eine U Bahn gebaut durch die Innenstadt für insgesamt 15 Mrd EURO umgerechnet. (In Hamburg wird die U5 mutmaßlich Gesamtkosten von vielleicht 7 bis 8 Mrd. verursachen; zu bezahlen zu 25% von Hamburg über einen Zeitraum von 20 Jahren, also umgerechnet etwa 150 bis 200m pro Jahr. Und niemand wird behaupten, daß HH das nicht leisten kann.)
Karlsruhe: Das Mekka Deutscher Stadtbahnromantiker; Nun ja dort ist gerade die Stadtbahn in der Innenstadt zur U Bahn geworden. Ich kenne auch keine Innenstadt, in der aktuell eine oberirdische Stadtbahn gebaut werden soll.
Berlin: dort wurde die Stadtbahn von der DDR geerbt und sie wird als Ergänzung zum U und S Bahn Ausbau genutzt. Bekanntlich wird die Siemensbahn wieder in Stand gesetzt und zwar nicht als Stadt.-, sondern als S Bahn.
In Brisbane…da gibt es lediglich Busse aber selbst die fahren in der Innenstadt unterirdisch, warum wohl? Weil es schneller geht und vor allem weil nicht genug Verkehrsraum vorhanden ist.
Melbourne: Die Stadt hat aktuell des größte Straßenbahnnetz der Welt und trotzdem wird auch hier eine U Bahn gebaut, warum wohl. Weil die Stadtbahn auch hier viel zu langsam ist und in der Innenstadt ein Verkehrshindernis darstellt.

Der Reigen von Städten, die eine Stadtbahn haben bzw. diese ausbauen, liesse sich beliebig fortsetzen und ich kenne keine Stadt in der Größe von HH wo eine Stadtbahn als Ersatz für den U Bahn Ausbau auch nur erwogen wurde. In Edinburgh übrigens hat der erste Abschnitt etwa 60m pro KM gekostet und in der Innenstadt ist die Bahn (und auch die Busse ein reines Verkehrhindernis für Fußgänger)

Im übrigen gibt es in Hamburg keine Mehrheiten für den Bau einer Stadtbahn. Auch gibt es selbst seitens der Grünen kein aktuelles Linienkonzept für eine Stadtbahn; z.b. könnte ich mir diese als sinnvolle Ergänzung vorstellen im Bereich Dehnheide Richtung Farmsen und dann Richtung Steilshoop und dann über den OTTO Verstand Richtung Barmbek. Aber das wäre eine Insellösung und daher betrieblich viel zu teuer zu betreiben. Die Buslinie M3 z.b durch eine Stadtbahn zu ersetzen ist auf Grund der teilweise viel zu engen Straßen unrealistisch. Wenn man 2007 ein Konzept einer Metrobahn verfolgt hätte (also so nach dem Vorbild in Stuttgart, Tunnel und Brücken, wenn nötig und oberridische Trassen wo möglich, dann hätte man sicherlich dies auch in der Bevölkerung durchsetzen können. Aber eine Wiesenbahn durch enge Strassen wie z.b die Ohlsdorfer zu planen und sich dann wundern, daß dies bei den Einwohnern nicht durchsetzbar ist, darf niemand verwundern..
Was mich ärgerlich macht bei der Diskussion, daß all zu viel Stadtbahnbefürworter gar nicht an die Gruppe denken, die eigentlich auf einen schnellen Transport angewiesen sind und das sind die Leute, die zur Arbeit müssen. Für Rentner mag es ja schön sein, wenn man während der Fahrt durch die Stadt rausgucken kann und mit Durschnittsgeschwindigkeiten von vielleicht 10 bis 12km/h unterwegs ist aber für Pendler ist das eine Zumutung. Ich werde die U5 aufgrund meines Rentenalters 2040 übrigens nicht zur Arbeit nutzen können und trotzdem halte ich die jetzigen Planungen im Wesentlichen (Rübenkamp und Stephansplatz einmal ausgenommen) für gelungen.

Aber wer sagt denn, dass die Stadtbahn in Hamburg durch die Innenstadt laufen muss? Wie sie schon schreiben, könnte die Stadtbahn in Hamburg wichtige Querverbindungen schaffen, wo eine U-Bahn auf lange Sicht nicht gebaut werden würde. Und dass vor allem viele Städte unter 500.000 Einwohner auf eine Stadtbahn setzen, ist ja schön und gut. Im Endeffekt kommt es aber auch auf die Einwohnerdichte an. HH lebt auf großem Fuß, was zur Folge hat, dass vieles nicht Förderfähig wäre, wenn man nur auf Tunnelstrecken setzt.
Aber dass die Stadtbahn nur 10 km/h fährt, ist absoluter Blödsinn. Vielleicht passiert das in Einkaufsstraßen. Ich meine, wie schnell fährt denn die S-Bahn im Citytunnel? 30 km/h? Also schafft die S-Bahn ab, sie ist viel zu langsam, um Leute ins Umland zu bringen.

Das auch die Innenstadt (man kann übrigens in HH verkehrstechnisch durchaus argumentieren, daß dazu auch Altona, Wandsbek Markt und andere Zentren außerhalb gehören) mit einer Oberflächenwiesenbahn beglückt werden sollte, ist aus den Konzepten gut zu erkennen. Es geht bei der Diskussion ja leider eben nicht darum, bestimmte Gegenden ergänzend zur U5 mit einer Stadtbahn zu beglücken, sondern als Ersatz. Dieser Stadtbahnfundamentalismus ohne Unterstützung in der Öffentlichkeit oder auch der Politik macht die Debatten so ermüdend.
Und wenn Sie sich Fahrpläne ansehen, dann erreichen Stadtbahnen im Straßenbereich halt Durchschnittsgeschwindigkeiten von 10km/h. Und wie schon angesprochen: Das mag ja für Leute, die keinen Zeitdruck ganz nett sein, aber wenn ich mir überlege, daß ich mit der Stadtbahn von Bramfeld nach Altona 1 Stunde benötige, um z.b. zur Arbeit zu kommen, dann geht das an den Anforderungen der arbeitenden Bevölkerung vorbei.
Ich bin nicht gegen die Stadtbahn aber ich sehe im Moment nicht, welche Strecken in HH dafür wirklich geeignet sind und wo es wirklich zu einer Beschleunigung gegenüber dem Bus kommen würde. Das es bei der U5 an Umsteigebeziehungen insb. zur S-Bahn mangelt, ist doch unstrittig und ist auch irgendwie eine Hamburger Krankheit. Aber das rechtfertigt doch nicht die fundamentale Kritik an diesem Vorhaben, das neben einigen Schwächen insgesamt konzeptionell schon ziemlich gut geplant ist.

Also ich persönlich habe mich mit keinem Wort dafür ausgesprochen, die U5-Pläne abzubrechen und durch eine Stadtbahn zu ersetzen. Ich finde es auch nicht zielführend von den engsten Stellen Hamburgs auszugehen und zu argumentieren, dass es in ganz Hamburg schwierig wird.
Dazu steht für mich fest, dass die Stadtbahn/Straßenbahn vielleicht an manchen Stellen nicht viel schneller ist als ein Bus, sie fasst aber deutlich mehr Kapazität. Was auf der Metrobuslinie 5 mit Mühe und Not als Bus durchgeführt wird, wäre für ein Stadtbahnsystem kein Problem. Daneben ist eine moderne Niederflurstadtbahn auf eigener Trassierung, barrierefreier und schneller unterwegs. (dies nur als Beispiel, weil ich natürlich weiß, dass da die U5 lang fahren soll)
Eine solche Straßenbahn fährt zum Beispiel auch in Freiburg, da komme ich mit Blick auf den Fahrplan eher auf Durchschnittsgeschwindigkeiten von über 20 km/h.

Immotionen sind ja schön und gut. Aber sie sollten natürlich auch korrekte Fakten widerspiegeln. Anscheinend sind einige Menschen beim Blick über den Tellerrand so von ihrer eigenen Sicht geblendet, dass man nur noch überheblich rüberkommt. Das ist kein guter Stil und ich möchte mich nicht zu so einem Hamburger gezählt wissen. Einseitiges bevorzugen bestimmter Verkehrsmittel oder die grundsätzliche Ablehnung anderer zeigt keine Offenheit für gute Ideen. Es ist schlimm genug, dass man uns Hambuergern (war übrigens auch die SPD) die Straßenbahn weggenommen hat. Aber sie nun mit Händen und Füßen grundweg abzulehnen… Es gibt mit Sichterheit Strecken wo sie gut einsetzbar wäre. Und auch die Straßenbahn, auch wenn man sie anscheinend ja nicht mehr so nennen will, ist auch moderner geworden.

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