Zürich: Wie Bodenampeln Konflikte in Haltestellen vermeiden können

Eine rein optische Trennung des Fuß- und Radverkehrs soll an einer der meistfrequentierten Haltestelle in Zürich Unfälle und andere Konflikte verhindern. Das steckt hinter dem Ansatz und wie er in Hamburg aufgefasst wird.
Von Lars Hansen
Diese Lichter lenken an einer Tram-Station in Zürich den Fahrgast- und Fahrradverkehr.
Diese Lichter lenken an einer Tram-Station in Zürich den Fahrgast- und Fahrradverkehr.
Foto: Stadt Zürich

Straßenbahnen, Busse, Autos sowie Menschen auf Fahrrädern oder zu Fuß – sie alle bewegen sich auf engstem Raum. So präsentiert sich die Situation an der Züricher Haltestelle auf der Hardbrücke, die damit ein wahres Umsteigekreuz zwischen S-Bahn, Bus und Straßenbahn ist. Besonders zu den Stoßzeiten, halten sich hier viele wartende Menschen auf. 

Die Menschen bahnen sich alle gleichzeitig ihren Weg durch die Menge. Konflikte sind da vorprogrammiert – insbesondere, weil die Radwege direkt im Ausstiegsbereich der Haltestelle vorbeigeführt werden. Im Fachjargon heißt das Mischverkehr und in diesem Mischverkehr schieben sich die aussteigenden Fahrgäste um die einsteigenden und zwischendurch schlängeln sich die Fahrräder.  

Die Stadt Zürich hat in den vergangenen Jahren vieles geprüft, um diesen Mischverkehr zu entzerren – unter anderem eine Erweiterung der Brücke. Doch bisher wurden alle Ideen, die den Fuß- und Radverkehr trennen könnten, verworfen. ÖPNV-Fahrgäste und der Radverkehr müssen sich dort also langfristig den knappen Platz teilen. 

Wie aber soll dieses Miteinander funktionieren? Die Stadt Zürich hat eine ganz eigene Lösung mit LED-Lampen gefunden. NAHVERKEHR HAMBURG erklärt, wie sie funktioniert und inwiefern so etwas auch in Hamburg zum Einsatz kommen könnte. 

Lämpchen-System: der Züricher Ansatz 

Der Ansatz basiert auf dem Prinzip einer Mischverkehrsfläche, in der sich der Fuß- und Radverkehr grundsätzlich den Platz teilen müssen. Doch je nach Situation werden nun die einzelnen Flächen der Haltestelle dem Radverkehr oder den Fahrgästen des Nahverkehrs zugewiesen.  

Diese Flächenzuweisung wird mit einem Lämpchen-System umgesetzt. Dazu wurden zwei weiße Lampen-Reihen, die parallel zur Fahrbahn verlaufen, direkt in den Bodenbelag der 70 Meter langen Haltestellen eingelassen. Mehrere kürzere Bänder mit roten LED-Lampen sind im rechten Winkel zur Fahrbahn angeordnet. 

Weiß heißt fahren und rot stehenbleiben

Leuchten die weißen Lampen, zeigen sie dem Radverkehr einen Fahr-Korridor an. Für die an der Haltestelle Wartenden bedeutet das, sie sollen sich außerhalb dieses Korridor…

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7 Antworten auf „Zürich: Wie Bodenampeln Konflikte in Haltestellen vermeiden können“

“Er kritisiert vor allem, dass bei dem Züricher Beispiel auf der Hardbrücke der Radverkehr komplett angehalten werde, während dort der ÖPNV-Fahrgastwechsel läuft. Dieses dürfe es in Hamburg nicht geben.”

Sechs, sieben Sekunden sind wohl völlig unzumutbar, so wie es beim Parkhaus zu lauter Empörung sorgte, dass Radfahrer mal aus Rücksicht auf Fußgänger, Rollstuhlfahrer und HVV-Fahrgäste drei Meter schieben sollen. Ein Zeichen komplett falscher Planung, logisch. Das erkennen unsere Designer, Juristen, Informatiker, Lehrer und Zahnärzte sofort durch ihre Brille. 🤙

Merkwürdig nur, dass das in den gelobten Städten in unseren Nachbarländern Standard ist und gar nicht diskutiert werden muss. Aber die Hamburger Radaktivisten wird man nie glücklich machen können. 🙄

Zum Beispiel in Kopenhagen. Wenn ein Bus anhält, damit Fahrgäste ein- und aussteigen können, warten die Radfahrer rücksichtsvoll ganz ohne irgendwelche Schilder oder Lichtsignale zu benötigen.

In Hamburg ist offensichtlich ein Blick, der den Radweg verlässt, bereits ein Ding der Unmöglichkeit. Eine bessere Wegeführung hat man nicht parat, aber weiß: die Fahrgäste haben kein Rad und gehören deshalb einfach nur weg. Am Ende lacht der Autofahrer, wenn innerhalb des Umweltverbundes nur Gezanke vorherrscht.

Wo in Europa sind denn Fahrradparkhäuser, in die geschoben werden muss, Standard? Schon mal das Fahrradparkhaus am Hbf Münster gesehen? Das in Utrecht?

Und mal ehrlich – natürlich “können” Fahrradfahrende ihr Fahrrad drei Meter schieben oder einen Moment warten.

Aber warum sollen sich Fußgänger, Fahrradfahrerinnen, Rollstuhlfahrer, Kinderwägen, Dreiräder und, wenn es sie in Hamburg gäbe, noch Transportkamele den Gehweg mitsamt Bushaltestelle teilen, wenn nebendran x Spuren für Autos freigehalten werden?

Und es geht hier im Artikel um neuzubauende / neugebaute Infrastruktur – in der Tat ist es dann noch unverständlicher, wenn man dann so bauen würde, dass die Verkehrsströme sich gegenseitig behindern würden.

Das bezog sich auf die Rücksicht, mal wenige Sekunden auf schwächere Verkehrsteilnehmer an Bushaltestellen Rücksicht zu nehmen. In den Niederlanden sind bei Fahrradparkhäusern übrigens sogar Zugänge über Treppen ziemlich üblich, eben damit die Radfahrer absteigen statt unfallprovozierend bis zum letzten Meter rasen zu müssen. Die Unfallgefahr sinkt auch nicht durchs Mantra, man müsse einfach dem MIV mehr Platz wegnehmen. Ich verstehe ja, dass der Radverkehr in Hamburg über Jahrzehnte stiefmütterlich bis beschämend vernachlässigt wurde, sodass sich viel Frust aufgebaut hat. Aber das heißt nicht, dass sich nun die ganze Welt um all ihre Belange zu drehen hat und alle anderen die Nachsicht haben. Nur zur Erinnerung (MiD 2017): ihr Anteil in der Stadt liegt im Modal Split bei 5%. Das ändert sich nicht durch drei Meter, die man dem Radfahrer minimal bequemer macht und allen anderen, insb. mobilitätseingeschränkten, Personen deutlich erschwert.

Meiner Meinung nach stimmt das so generalisierend nicht, wenn man sich die Entwicklung z.B. in Paris ansieht: Das war früher nun wirklich eine Stadt, in der man keinen Meter freiwillig mit dem Fahrrad zurücklegen wollte.

nachdem dort nun sehr viel investiert wurde, und ein hervorragendes Radwegenetz aufgebaut wurde, ist dort wesentlich mehr an Radfahrenden unterwegs.

Dass zunächst der Bedarf da sein muss, und man dann die Infrastruktur dafür baut, ist genau der falsche Weg – das hat der HVV ja auch zuletzt gesagt: man möchte den Bedarf wecken, und in Zukunft auch Strecken anbieten, die Potential haben.

Das gleiche gilt für den Radverkehr genauso wie für den PKW-Verkehr: Wenn man vor der Tür eine gute Infrastruktur hat, wird die auch genutzt.

ich würde jedenfalls mein Fahrrad in der Kellinghusenstrasse im dortigen Parkhaus nicht abstellen. Der Zugang ist zu umständlich und es gibt genügend Alternativen. Für ein Fahrradhaus ist es unerlässlich, daß es leicht zugänglich ist. Das ist ja gerade eines der Vorteile, ein Fahrrad zu nutzen. Nämlich keine Parkprobleme zu haben.

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