Die neue U-Bahnlinie U5 ist eines der größten Verkehrsprojekte in Hamburg: 24 Kilometer lang, 16,5 Milliarden Euro teuer, 23 Haltestellen zwischen Bramfeld im Nordosten, quer unter der Innenstadt hindurch bis zu den Volkspark-Arenen im Westen.
Seit zehn Jahren laufen die Planungen und seit drei Jahren wird gebaut am ersten Abschnitt zwischen Bramfeld und der City Nord. Und es geht nahtlos weiter: In der vergangenen Woche hat der rot-grüne Senat die Finanzierung des zweiten Bauabschnitts beschlossen. Er wird – umgerechnet auf die Länge – noch teurer als der ohnehin schon teure erste Abschnitt: 1,46 Milliarden Euro soll das rund 2,25 Kilometer lange Streckenstück kosten. Das sind rund 648 Millionen Euro pro Kilometer.
NAHVERKEHR HAMBURG erklärt, wo die U5 zwischen der City Nord und Jarrestraße genau fahren soll, welche Herausforderungen es bei dem Tunnelbau gibt, wann die Bauarbeiten starten sollen und wo sich die Anwohnerinnen und Anwohner schon jetzt auf riesige Tunnelbaugruben vor ihren Häusern einstellen können.
Hamburg hat ein großes Herz für Schlangenlinien – zumindest beim U-Bahn-Bau der jüngeren Zeit. Das ist besonders ausgeprägt bei der U4 vom Jungfernstieg Richtung HafenCity so, wo die Züge einen mehr als drei Kilometer langen nonstop-Rundkurs unter der Innenstadt fahren, um am Ende nur 1,4 Kilometer Luftlinie entfernt am Überseequartier zu landen. Und auch die neue U5 meidet direkte Wege. Eigentlich sind es zwischen dem einen Linienende am Bramfelder Dorfplatz und dem anderen an den Volkspark-Arenen nur knapp zwölf Kilometer Luftlinie, weil die Strecke aber einen riesigen Schlenker durch die Innenstadt machen soll, um möglichst viele Fahrgastziele anzusteuern, fällt die Linienlänge fast doppelt so lang aus.
Kurzer Tunnel mit Schlenker
Und auch im kleinen Maßstab setzt sich das Schlangenlinienmuster bei der U5 durch – beispielsweise beim zweiten Bauabschnitt zwischen der City Nord und der Jarrestraße, zu dem der Hamburger Senat jüngst nicht nur die Finanzierung besch…
11 Antworten auf „Zweiter Bauabschnitt für U5 in Hamburg: Was Anwohner wissen müssen“
„1,46 Millionen Euro soll das rund 2,25 Kilometer lange Streckenstück kosten. Das sind rund 648 Millionen Euro pro Kilometer.“
Hat sich da der Fehlerteufel eingeschlichen? 🙂
Hallo Thomas,
ja, in dem Artikel wurde bei der Angabe der Baukosten für den zweiten U5-Abschnitt tatsächlich fälschlicherweise „Millionen“ statt „Milliarden“ angegeben. Wir haben den Fehler korrigiert.
Danke für den Hinweis.
Beste Grüße
Christian Hinkelmann
Da stimmt etwas mit den Zahlen nicht im Artikel 🙂
Er wird – umgerechnet auf die Länge – noch teurer als der ohnehin schon teure erste Abschnitt: 1,46 Millionen Euro soll das rund 2,25 Kilometer lange Streckenstück kosten. Das sind rund 648 Millionen Euro pro Kilometer.
Hallo Mathis,
ja, in dem Artikel wurde bei der Angabe der Baukosten für den zweiten U5-Abschnitt tatsächlich fälschlicherweise „Millionen“ statt „Milliarden“ angegeben. Wir haben den Fehler korrigiert.
Danke für den Hinweis.
Beste Grüße
Christian Hinkelmann
„Hamburg hat ein großes Herz für Schlangenlinien – zumindest beim U-Bahn-Bau der jüngeren Zeit.“ So steht es im Artikel.
Ich hätte da noch ein Beispiel aus früherer Zeit: die Ring-Linie bzw. heutige U3. Wenn man bspw. in Barmbek einsteigt, dreht man einen ganz großen Kreis durch die innere Stadt und kann exakt dort wieder ankommen, wo man 40 Minuten zuvor abgefahren ist.
Und ich denke, Herr Hinkelmann, dass das kein Versehen, sondern tatsächlich so gewollt war bzw. ist.
Müssen wir jetzt ernsthaft den Unterschied zwischen Schlangenlinien und Kreisen kommentieren?
Danke für die detaillierte Dokumentation des Größenwahns und Realistätsverlustes des Hamburger Senats. Hier wird wieder deutlich, Hamburg liebt es aufwendig, übertrieben und umständlich. Einen Kilometer U-Bahn für 648 Mio. Euro! Dafür könnte man mehr als 50km Straßenbahn bauen. Das bekäme der Verkehrswende und dem Klima weit besser, wäre Fahrgast freundlicher und könnte schon 2030 spätestens in Betrieb sein. Klar die Betonindustrie und die Tunnelbohrer würden an einem realistischen Straßenbahnprojekt weniger verdienen. Die Gutgläubigkeit des Senats, dass der Bund schon 75% der überzogenen Kosten finanzieren werde, ist atemberaubend. Da werden einfach 1,4 Mrd. Hamburger Steuergelder verbraten ohne eine bindende Finanzierungszusage des Budnes, allein begründet auf der Hoffnung, dass der jetzige Budneskanzler auch noch nach 2025 im Amt ist. Das ist angesichts der Haushaltszwänge auf Bundesebene schlicht Realitätsverweigerung.
Wer geht eigentlich ernsthaft davon aus, dass die U5 bis 2040 fertiggestellt wird? Wenn es in dem bisherigen Tempo weitergeht (und unter der Annahme, dass der politische Wille unverändert in den nächsten 20 Jahren die U5 fordert und die Fördermittel des Bundes unvermindert fließen und der VET nicht alles zum Halten bringt etc.) würde ich ein deutlich späteres Datum vermuten. Wahrscheinlich 2055 bis 59 wäre meine Schätzung. Das wäre jetzt mal eine Frage an den Senat, wie tatsächliche eine frühere Eröffnung möglich wäre und es nicht sogar noch später wird, als das, was ich vermute.
In Ihrem Artikel steht, dass die Zahl der zukünftigen Autospuren noch nicht feststeht.
In der gezeigten Visualisierung ist aber zusehen, dass es zukünftig nur noch eine Spur je Richtung geben soll …
Hallo Herr Kühl,
Das stimmt, aber geäußert hat sich der Senat dazu in seiner Bürgerschaftsmitteilung nicht – und so steht es ja auch im Artikel.
Beste Grüße
Christian Hinkelmann
das bleibt zu hoffen, daß endlich auch und nicht nur wegen der U5 der Bereich für die Autofahrer endlich eingeschränkt wird. Niemand soll mir etrzählen, daß die Lebensqualität dort im Moment mit einer vierspurigen Straße erträglich ist. Zum Thema Rest U5: Wenn die bis 2040 fertig sein soll, dann muß doch spätestens 2032 überall mit den Bauarbeiten begonnen werden. Bis jetzt ist ja noch nicht einmal die Entwurfsplanung fertig und die Aussagen der Verkehrsbehörde sind auch eher vage.