Es war eine Zäsur in der Hamburger Verkehrsgeschichte – und ein Fehler, von dem sich der Öffentliche Nahverkehr in der Hansestadt bis heute nicht vollständig erholt hat: Vor genau 40 Jahren hat Hamburg seine Straßenbahn endgültig stillgelegt – nach mehr als 110 Jahren.
Am 1. Oktober um genau 0.26 Uhr verließ der letzte planmäßige Straßenbahnzug den Rathausmarkt in Richtung Schnelsen. Am nächsten Morgen gab es dann noch Abschiedsfahrten mit rund 200.000 Zuschauern – nur wenige Stunden später rückten Bauarbeiter an und rissen die Gleise aus dem Asphalt – bevor es sich noch jemand anders überlegen sollte.
1958 fällt die Entscheidung: Die Straßenbahn soll weg
Die Entscheidung für den Abschied von der Straßenbahn fiel schon 20 Jahre vorher: Bereits 1958 hatte der damalige Hamburger Senat aus SPD und FDP in einem Grundsatzbeschluss das Ende der Hamburger Straßenbahn beschlossen. Mit 230 Kilometer Länge besaß die Hansestadt damals eines der größten Straßenbahnnetze Deutschlands.
Der Zeitgeist sprach damals gegen die Tram: Sie galt in Politik und Bevölkerung als altmodisch, langsam und war dem Leitbild der autogerechten Stadt im Wege, das damals mit aller Konsequenz vorangetrieben wurde: Breite Hochstraßen und Autobahnschneisen sollten durch die Hamburger Innenstadt geschlagen werden – zum Beispiel durch das Schanzenviertel. Die Altbauviertel in Ottensen sollten fast vollständig abgerissen und mit einem großen Autobahnzubringer samt Bürostadt überbaut werden. Selbst den Isebekkanal wollten die Verantwortlichen damals trockenlegen und zu einer Autobahn umfunktionieren.
In diesem Kontext erschien die Straßenbahn in Hamburg völlig antiquiert. Unterirdische …
44 Antworten auf „Heute vor 40 Jahren fuhr die letzte Straßenbahn durch Hamburg“
Will man Entscheidungen der Vergangenheit beurteilen, dann kann man das sachlich richtig nur aus dem heraus tun, wie damals der Wissensstand war. Wer hätte am 1. Oktober 1978 z.B. geglaubt, dass Deutschland nur zwölf Jahre und zwei Tage wieder-vereinigt würde?
Sie irren in diesem Punkt: das Geld war immer knapp! Die Wandsbeker U-Bahn ist ohne Bundeszuschüsse nur aus dem Hamburger Haushalt finanziert worden und die U-Bahn hatte den Vorteil billiger zu sein, als eine Stadtautobahn und zudem ohne den Abriss vieler Häuser (von denen man dank Winston Churchill nur noch wenige hatte) auszukommen. Daher verwundert es nicht, dass man den ursprünglichen Plan aufgegeben hat, die U1 ab Straßburger Straße über Friedrich-Ebert-Damm (als Ersatz für Straßenbahnlinie 8) erst in Farmsen an die Walddörferbahn heranzuführen. Da Hamburg so schnell wie möglich den Bau der Billstedter U-Bahn beginnen musste (weil die eigentlich seit ca. 1930 zugesagt war), wurde die schnellere und günstigere Lösung über Wandsbek-Gartenstadt gewählt.
@Stefan Zemke: Danke für Ihre freundlichen Worte zu meinen beiden Beiträgen. Diese geben übrigens nur wieder, was ich in zahlreichen Originalakten zum Thema Straßenbahn und Co. selbst recherchiert habe.
Ein Umstieg von hochbelasteten Metrobuslinien auf Stadtbahnlinien (M4, M5, M9) sowie eine Erhöhung des Netzwerkeffektes durch Tangentialverbindungen zwischen Unterzentren sowie wichtigen U/S-Bahnverbindungen wäre ökonomisch, ökologisch usw. höchst sinnvoll.
So ist es hoch wahrscheinlich, dass Gelenkbusse nicht vor den 2030er Jahren autonom im Stadtverkehr werden fahren können, vielleicht ist dies für den hochkomplexen Stadtverkehr auch gar nicht automatisiert zu lösen. Auf festen Gleiskörpern dürfte das automatisierte Fahren dagegen selbst in der Stadt schon in den nächsten Jahren gelöst worden sein. Hamburg hat dann auf Jahre weiterhin laufende Kosten von zig Millionen für Busfahrer, während Bremen, Hannover, Köln, Berlin, München, Stuttgart, Frankfurt, Nürnberg, Dresden, Leipzig, Halle, Bielefeld, Freiburg, Augsburg, Duisburg, Essen, Dortmund, Düsseldorf … freie haben, um sie in die Angebotsverbesserung des ÖPNV zu investieren.
Cool, Hamburg als Hafen zur Welt hat „Meerobusse“ (Foto Grindelberg) 😉
Fortsetzung:
Der Rückbau der Straßenbahn folgte bis Anfang der 1970er Jahre also einem in sich logischen Programm (s.o.) und Hamburg hat als einzige deutsche Stadt eine große Summe Geld in die Hand genommen, um die wichtigsten Straßenbahnstrecken im Osten durch U-Bahn zu ersetzen (Wandsbek und Billstedt). Danach kam der S-Bahntunnel, der die U-Bahnplanungen zeitlich nach hinten verschob, weil sich nun die Chance bot, die S-Bahn direkt in die City zu führen und Harburg anzuschließen.
Um 1970 hat man im Rathaus aber nachweislich schon gewusst, dass sowohl die Einwohnerzahlen sanken wie auch die Verschuldung der Stadt immer stärker wurde. Gleichzeitig stieg auch das Defizit der Hochbahn. Dennoch hielt der Senat an vielen Großprojekten fest, bis der Ernst der finanziellen Lage 1973/74 deutlich wurde. Pech für die Straßenbahn: Da war die neben der Linie 2 wichtigste noch existierende Straßenbahnstrecke von Altona nach Lurup gerade eingestellt worden…. (die Strecken in Winterhude und zur Horner Rennbahn waren von den Fahrgastzahlen her damals kaum noch straßenbahnwürdig und nach Wilhelmsburg stand die S-Bahn S3 als Ersatz nicht in Frage) und für deren Rest in Form der Linie 11 nach Bahrenfeld war auch schon schon der Abbau auf den Weg gebracht (wg. Ausbau der Bahrenfelder Chaussee).
Erschwerend kam hinzu, dass in die Straßenbahn nichts mehr investiert worden war (auch dafür gab es bis dahin gut nachvollziehbare Gründe). Die Hochbahn hätte also bei einem Kurswechsel pro Straßenbahn viel Geld für eine Runderneuerung von Fuhrpark und Betriebshöfen die Hand nehmen müssen – und genau das hatte sie zu diesem Zeitpunkt am allerwenigsten.
Nach ihrem harten Sparkurs seit 1950 war ihr Einsparpotential weitgehend ausgeschöpft. Trotzdem stieg das Defizit und die Politik wollte nun diese Ausgleichszahlungen aus dem Haushalt eindämmen. So kam man darauf, die Straßenbahn nicht mehr bis zum nächsten U-Bahnbau weiter laufen zu lassen, sondern beschleunigt einzustellen. Aus der Sicht der Verantwortlichen damals galt es wohl allenfalls 10 bis 15 Jahre mit Bussen zu überbrücken, bis wieder U-Bahnen gebaut würden….
Tatsächlich dürften sich ab 1976 kurzfristig einige Einsparungen ergeben haben: Als erstes wurde der Beiwagenbetrieb eingestellt (da fuhr bis zuletzt ein Schaffner mit). Auch erhielten die neusten Fahrzeuge V7 keinen „TÜV“ mehr (Hauptuntersuchung), sondern wurden verschrottet. Damit konnte man das dafür zuständige Werkstattpersonal schon anders einsetzen. Ferner konnten man sich nun auch die Modernisierung eines der beiden letzten Betriebshöfe sparen. Stattdessen kamen neue Busse und später auch die effizienteren Gelenkbusse. Das Defizit stieg trotzdem weiter, bis der Senat den früheren SPD-Fraktionsvorsitzenden zum Hochbahnchef machte und dieser in den 1990er Jahren eine Restrukturierung des Unternehmens durchsetzte. Dies brachte die Trendwende.
Bin ja mal gespannt, ob der Beitrag hier veröffentlicht wird…
https://www.youtube.com/watch?v=48XtZ-0Agvw
https://www.youtube.com/watch?v=9_ls474IPWs
Experten sagen, was dazu zu sagen war. Historiker hat das alles schon fein und säuberlich erklärt.
Aber warum sollten sich die Leute, die an Schienen hängen, sich mit Fakten zufrieden geben.
Wenn das Geld nicht so knapp geworden wäre und die Fahrgastzahlen nicht so zurück gegangen wären, was wäre denn gewesen, wenn damals alles an Schnellbahnen ungesetzt worden wäre? Dann müsste man auch hier nicht dauern über ein Thema lesen, was es endgültig nicht mehr geben wird in Hamburg.
Schon eine seltsame Seite hier…
Tja, Experten aus dem Jahr 1978 sagen, was dazu zu sagen war… Mit Fakten aus dem Jahr 1978…
Inzwischen hat sich die Welt aber weitergedreht.
Und was den famosen Schnellbahnausbau betrifft, von dem noch 1978 geträumt wurde: Schauen Sie mal in den Bezirk Wandsbek! (Und damit meine ich jetzt NICHT den nach der Innenstadt bestangebundenen Stadtteil Eilbek.) Als die Wandsbeker U-Bahn Anfang der 60er gebaut wurde, war das Geld übrigens noch nicht knapp. Man wollte dort einfach nicht mehr bauen.
Wenn man will, kann man wirklich alles heranziehen, um sich ja nicht mit dem Gedanken einer sinnvollen Ergänzung eines Schnellbahnsystems durch ein modernes! Stadtbahnsystem auseinandersetzen zu müssen. Auch drei (es gibt noch einen 1. Teil) sehr schöne Videos aus dem Jahr 1978 (übrigens mit sehr lesenswerten Zuschauerkommentaren)…
Schon seltsame Kommentare hier…
Ich glaube, Sie haben das Video und die Beiträge von „Historiker“ nicht ganz verstanden. Das Video zeigt zwar das Jahr 1978. Die Erklärungen dazu kommen aber für die Zeit, wo man sich entschieden hat, die Straßenbahn abzuschaffen und dafür Schnellbahnen bauen zu wollen. Das sind somit keine Fakten rein aus dem Jahr 1978, sondern die den Werdegang bezeichnen und die Beiträge von Historiker bestätigen. Sie stehen in Wandsbek vielleicht im Stau und das werden sie mit einer neuen Straßenbahn auch tun, da die sicher auch dort, auf keiner eigenen Trasse verkehren würde. Und, man hat die von dem weiteren Ausbau der Schnellbahn geträumt, sondern was man schon umgesetzt hatte. Bis 1978 war das schon einiges gewesen und das mit der S3/S31 schon auf dem Weg gewesen. Und Welt kann doch froh darüber sein, das die CDU so eine günstige Verbindung in die Hafencity gebaut hat und sonst nichts auf die Reihe bekommen hatte, denn wenn die SPD noch regiert hätte, würde durch Hamburg wieder eine Straßenbahn fahren.
„Sie stehen in Wandsbek vielleicht im Stau und das werden sie mit einer neuen Straßenbahn auch tun, da die sicher auch dort, auf keiner eigenen Trasse verkehren würde.“
Unsinn. Ich glaube, Sie kennen die Verhältnisse vor Ort nicht.
Wenn man auf 4, teils 6-spurigen (bzw. mit Nebenflächen wie Stellplätzen über 30 Meter breiten) Straßen wie Friedrich-Ebert-Damm, Ahrensburger Str. oder Rodigallee Stadtbahnen bauen würde, hätten diese natürlich eine eigene Trasse (oder zumindest eine entsprechende Vorrangschaltung). Der Platz ist hier nämlich durchaus vorhanden. Darüber hinaus ist es letztlich natürlich eine Frage der (aktuell autozentrierten) Prioritäten, wofür man Platz verwendet Mein Vorschlag wäre ja, an den entsprechenden Busspuren einzurichten, die stadtbahnähnlich (‚Bahnsteige‘) auszubauen und ggf. dann mit Schienen nachzusteuern …
Das ist sehr schön, das man Straßenzüge nennt, wo kein Bedarf besteht. Die Rodigallee würde sich durch die S4 dann auch nicht mehr lohnen und wurde auch noch in keiner Planung bisher eingepflegt. Ein Grund warum bisher eine Stadtbahn immer wieder weg von Fenster war, ist, das man nur Geld von Bund bekommt, wenn man auf eigener Trasse fahren würde und das hat bis heute auch dazu geführt, das keine eingeführt wurde. Warum jetzt nicht das Beispiel Wandsbeker Zollstraße, Ahrensburger Straße, oder Rahlstedter Straße? Eben, weil das nie dort umgesetzt werden würde…
Danke für die Links. Vor allem diese Stelle sollten sich die Trampeltiere merken: https://youtu.be/9_ls474IPWs?t=320
So reden halt Leute vom Fach im Gegensatz zur „wäh, alles doof, die eierlegende Wollmilchsau muss her, denn die gibt’s in Stadt xy“-Fraktion, damals wie heute.
Ich habe viele Jahre in Frankfurt am Main gelebt und habe dort einen vorzüglichen ÖPNV genossen. Neben S- und U-Bahnen gibt es selbstverständlich eine hochmoderne Niederflur-Straßenbahn. Sie fährt Im Vergleich zur U-Bahn nahezu lautlos. Für ältere Menschen, Rollstuhlfahrer, Eltern mit Kinderwagen usw. ist sie ideal. Man erlebt die Stadt tatsächlich und ist nicht eingesperrt in einer Röhre. Manches Geschäft habe ich erst durch den Blick aus dem Fenster entdeckt. Immer wieder höre oder lese ich hier von Hamburgern etwas von Rumpelbahn, weit gefehlt: eine Niederflurbahn gleitet! Und selbst für Anwohner stellt sie keine Lärm- Belästigung dar. Ich wage sogar zu behaupten, dass eine Stadt ohne moderne Straßenbahn gar keine lebenswerte und moderne Stadt ist. Aber Hamburger verleben ihre Zeit lieber in überfüllten und schaukelnden Bussen oder unter der Erde, verbringen einen großen Teil der wertvollen Lebenszeit lieber auf der Rolltreppe.
Nein, Hamburger verleben ihre Zeit bevorzugt im Auto, bis auf einen Stadtteil, da werden Busse bevorzugt.
Ja, ja der „Lokstedt“ träumt immer noch von der U5, einer U-Bahn für die der Senat jetzt Haushaltsgelder zurücklegen, also „sparen“ will. Aber keiner weiß was dies U 5 kostet. Es wurden bisher Pläne vorgelegt, in denen scheinbar Haltestellen die Ausnahme sind und eine Verknüpfung zur S-Bahn am Rübenkamp fehlt, Alles nur, weil der Senat keine Tram-Alternative will, die täte ja Autofahrern nicht gut. Da helfen auch keine Ratschläge aus Berlin und Wien. Entschuldigung, da denkt der Lokstedter ja nur an die Woltersdorfer Straßenbahn (Baujahr 1960), die rumpelt wirklich. Nur wann geht der U 5 Traum in Erfüllung? Nach Einstellung der Straßenbahn dauerte es sieben Jahre, bis der versprochene Ersatz, die U2 um zwei Stationen von Hagenbeck nach Niendorf-Markt verlängert wurde. Die weiteren drei Stationen bis Niendorf Nord wurden in sechs Jahren gebuddelt. Man munkelt von 2040, dann soll die U5 fahren, aber ist das realistisch? Die Verlängerung der U2, nochmals zur Erinnerung: 13 Jahre für knapp 6km U-Bahn! Die U5 soll mind. 4 x länger sein. Ich werde mit meinen fast 70 Jahren die Eröffnung der U 5 wohl nicht mehr erleben.
Bei einem Neuanlauf zur Stadtbahn müssten vor allem die Grünen über ihren Schatten springen und davon weg kommen, hauptsächlich die szenigen Wohnbezirke ihres Hauptklientels dabei in den Fokus zu stellen. Sie müssten zur ehrlichen Einschätzung kommen, wo eine Stadtbahn am ehesten und problemlosesten zu bauen ist und diese dann auch den besten Effekt erreicht und am meisten akzeptiert wird. Und da wären eben neben der Linie 5 (ohne Frage wäre die als erstes dran), vor allem gerade die breiten Autoschneisen mit teils breiten Grünbereichen (mittig oder am Rand) im schienenseitig vernachlässigten Bezirk Wandsbek zu nennen. Auch wenn dort zur Zeit noch ein für die Grünen eher unterdurchschnittlicher Wählerstamm lebt. Durch solches bewusste Zugehen auf kulturell anders sozialisiertes Klientel könnten die Grünen am Ende sogar neuen Zulauf bekommen. Also entscheiden, ob „Szene-Sektiererpartei“ oder doch besser eine Partei für alle umweltbewusst denkenden Menschen…
Vorschläge für ein Wandsbeker Stadtbahnnetz hatte ich hier schon mehrfach gemacht, z.B. hier: https://test.nahverkehrhamburg.de/sieben-jahre-olaf-scholz-das-hat-er-im-hamburger-nahverkehr-verwirklicht-9308/
Ich wäre für die Wiedereinführung der Straßenbahnen, weil man dann ja auf den Schienen fahren dann, wo kein anderer mehr fahren kann. Dadurch kann die Straßenbahn nämlich pünktlicher als der Bus sein, denn der Bus und der Auto und LKW Verkehr müssen sich die Straßen im gegensatz zur Straßenbahn, die nur auf Schienen fahren kann, wo sonst keiner fahren kann.
Danke für den gut geschriebenen Artikel ! Die selbsternannte Weltstadt Hamburg hinkt in der Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs vergleichbaren und auch größeren Städten deutlich hinterher. Wann gibt es hiwr endlich eine zukunftsfähoge Verkehrsplanung?!
Wenn man bedenkt, dass im nächsten Jahr einige hochbelastete Linien im 5-Minuten-Takt mit Capacity-L-Bussen (wie hier berichtet: https://test.nahverkehrhamburg.de/wegen-steigender-nachfrage-hamburger-u-bahnen-im-150-sekunden-takt-9781/) befahren werden, muss man sich schon fragen, was es noch braucht, bis einer auf die Idee kommt, doch mal wieder über eine Stadtbahn nachzudenken. Die Personalkosten werden auch in den kommenden Jahren nicht sinken. In anderen Städten reichen schon 30.000 Fahrgäste pro Tag auf einer Linie um diese auf Stadtbahn umzustellen (Dresden, Linie 61), während hier 60.000 auf der M5 gezählt werden und man versucht dies mit mehr Bussen zu regeln.
Naja, was soll Dresden für ein Vorbild sein? Modisch mag es umstritten sein, mit schwarz-rot-goldenem Anglerhut grölend durch die Straßen zu marschieren, aber auch verkehrlich sind Städte nicht einfach gleichzusetzen, nur weil sie am selben Fluss liegen. Personalkosten lassen sich durch autonome Busse stark senken und erste Projekte (z.B. HEAT) laufen ja schon. Ich weiß nicht, ob Sie am Hamburg-Stand beim ITS-Weltkongress in Kopenhagen dieses Jahr waren, aber da hat die HOCHBAHN schon einmal einen interessanten Ausblick für 2021 gegeben. Aber nun gut, schaut man sich das Gezeter der Meckerzausel an, ist der Kongress in Hamburg überflüssig und wir brauchen nur eine veraltete Straßenbahn zur Lösung aller Verkehrsprobleme. Bloß sagen Sie es ja selbst: in Dresden denkt man bei 30.000 über eine Straßenbahn nach. Wir reden bei 60.000 dann lieber über eine U-Bahn (U5). Was nützt eine Straßenbahn, die mindestens genau so lange aufgrund von Klagen und Verhandlungen geplant und gebaut wird, wenn sie bei ihrer Eröffnung aufgrund steigender Fahrgastzahlen bereits an ihrer systemischen Kapazitätsgrenze angelangt ist und man feststellt, für das absehbare Aufkommen benötigt man eine leistungsfähige Schnellbahn?
Dass die U5 wirklich so kommt, glaube ich erst wenn das beschlossen ist. Eigentlich glaube ich es erst wenn sie auch tatsächlich fährt. Es würde aber noch lange, bestimmt Jahrzehnte, dauern, bis die U5 komplett gebaut ist. Bis dahin kann noch sehr viel passieren. Geringeres Bevölkerungswachstum als erwartet, geringere Steuereinnahmen und wirtschaftliche Krisen oder aber einfach eine neue Koalition im Rathaus. Vieles was die Meinung der Politik in Bezug auf den U-Bahnbau wieder ändern wird. Es geht ja schließlich im Endeffekt darum, wofür die doch begrenzten Ressourcen der Stadt verwendet werden sollen, welche Interessen und Akteursgruppen sich Durchsetzen. Und jedes Infrastrukturprojekt hat mindestens ein Konkurrenzprojekt, welches genau das selbe Geld benötigt. Und da ist es wohl aus Sicht des Senats gut, Projekte wie die U5 zu haben, die man werbewirksam vermarkten kann aber erst in relativ ferner Zukunft realisiert werden sollen. So soll der Bevölkerung suggeriert werden, dass sich die Politik den Problemen stellt und nun endlich das Thema Verkehr anpackt. Ob das Projekt umgesetzt wird, ist am Ende vielen politischen Kräften gar nicht so wichtig oder nur zweitrangig. Und wenn eine Umsetzung dann doch nicht passt, wird es beerdigt oder es muss doch noch mal umgeplant, Gutachten erstellt oder Finanzierungen länger verhandelt werden. Wenn es dem Senat und der Bürgerschaft wirklich wichtig wäre, wenn da wirklich ein Interesse hinter stehen würde, dann würden sie es aus meiner Sicht konzentrierter, vor allem schneller machen. Dann würden sie zum Beispiel nicht bunte Hochglanzbilder über über das architektonische Design der U-Bahnstationen veröffentlichen bevor die Kosten realistisch geschätzt sind und sich Senat und Bürgerschaft grundsätzlich auf das Projekt einigen. Und ich meine wie lange hat die Diskussion, Planung und Umsetzung der Hafencity-U-Bahn gedauert? 18 Jahre? 15 Jahre? Vielleicht sogar weniger? Wie lange dauert jetzt dem gegenüber das vergleichsweise kleine Projekt „Bahnhof Ottensen“? 25 Jahre? Und es steht noch nicht mal die Finanzierung. Seit wann wird über die S-Bahn nach Kaltenkirchen gesprochen? Seit wann soll Steilshoop an die Bahn angeschlossen werden? Seit wann ist bekannt das der Hauptbahnhof überlastet ist? Und was ist seit dem alles passiert? Für mich ist das U5-Projekt Teil einer reinen Hinhaltetaktik, die die Hamburger Verkehrspolitik wie eine chronische Krankheit begleitet. Dazu gehört dann auch das Gelaber von autonom fahrenden Bussen, die dann ganz bestimmt zum werbeträchtigen Verkehrskongress oder aber noch bestimmter in 10 Jahren eingeführt werden. Deswegen kann ich nur maximal müde lächeln, wenn Leute die U5 abfeiern und dem Senat auf die Schulter klopfen. Wenn die Stadt den schienengebundenen Verkehr wirklich ausbauen will, dann soll sie es doch einfach beweisen und nicht wie die SPD erst vier Jahre Straßen sanieren und es „Busbeschleunigung“ nennen und dann fünf Jahre und mehr über eine mögliche U5 debattieren. Ich sehe es schon kommen, noch in fünf Jahren werden Gutachten eingefordert, ob man den Preis der Bahn nicht noch besser berechnen könne, ob man nicht noch weitere Alternativen mit einbeziehen könne (zum Beispiel die komplette U5 als S-Bahn realisieren). Vielleicht kommt dann auch eine andere Partei ins Rathaus, die dann wieder ganz andere Ideen mitbringt. Und so weiter. Denn eine gute Planung ist man ja dem Wähler schuldig. Hauptsache nicht handeln.
Genau – und deswegen bin ich vor allem so enttäuscht von den Grünen, die ein wirklich gutes Stadtbahnkonzept hatten, es aber ohne Not haben sausen lassen (Olaf Scholz hatte bestimmt kein Lust auf eine Koalition mit Katja Suding`s FDP – da wäre in den Koalitionsverhandlungen mehr drin gewesen)- die Posten waren eben wichtiger. Daher nächstes mal kein Kreuz von mir!
Wieviel stinkende Busse könnten man mit der Nutzung von Straßenbahn aus dem Stadtbild entfernen? Eine Schande.
Dem Lokstedter gönne ich heute ein Gläschen Champagner in der Premiumlinie 5, ohne beim Verzehr erwischt zu werden. Mit viel Glück bekommt er sogar einen Sitzplatz.
Nawww, lieber Spacelord, das ist sehr nett. <3 Einen Sitzplatz bekomme ich jedoch stets, fahre aber bevorzugt Fahrrad oder bleibe im Homeoffice. Der nachhaltigste Verkehrprozess ist ja bekanntlich jener, der gar nicht erst stattfindet. Auf die nächsten 40 rumpelbahnfreien Jahre in unserer tollen Stadt. 🙂
Ein paar Dinge in dem Beitrag werden zwar immer wieder so in anderen Berichten dargestellt,, sind historisch aber so nicht richtig.
Der Senatsbeschluss 1958 war keine einsame Entscheidung im Rathaus, eher sowas wie Merkels Entscheidung zum Atom-Ausstieg nach Fukushima! Die Hamburger haben ihre Straßenbahn nämlich nur in der Schlussphase so sehr geliebt (und von breitem Widerstand kann man auch erst ab 1977 sprechen).
In den 1930er und vor allem 1950ern (danach sowieso) hatte die Straßenbahn dagegen einen extrem schlechten Ruf! Dafür gab es zwei wesentliche Gründe: Sie fuhr nicht dort, wo die Hamburger nach 1943 gezwungen waren zu leben! Die Fahrstrecken waren für die am Stadtrand zusammengeballten Bevölkerungsteile elendig lang und man musste teils noch mit Anschlussbussen weiter fahren. Auf diesen langen Wegen machten sich die vielen Staus besonders bemerkbar und zwar täglich. (Hamburg war ab Mitte der 1950er Jahre schon eine Staustadt.) Bild titelte daher 1958 „Endlich, alle Straßenbahnen kommen weg!“ und konnte sich sicher sein, dass die meisten Leser darüber jubeln würden.
Grund zwei: die Hochbahn war nach der Währungsreform praktisch „pleite“ und musste (wie schon in den 1930er Jahren) einen harten Sparkurs fahren und das merkte der Fahrgast im Alltag an völlig überfüllten Bahnen. Obendrein wurden die Fahrpreise drastisch erhöht. Das war zwar wirtschaftlich geboten, brachte der Hochahn aber nur wütende Fahrgäste.
Die Hochbahn ging sehr vorsichtig vor: 1959 stellte man zunächst die unbedeutenden Strecken ein. Damit konnte man sich teure Nachrüstungen an Uralt-Bahnen (teils von 1894) sparen, die ab 1959 vorgeschrieben gewesen wären. (In ganz Deutschland gab es aus diesem Grund damals ein großes Streckensterben.)
Ab 1960 waren die Stilllegungen oft durch Straßenausbauten vorgegeben (z.B. Fruchtallee): nach damaliger Gesetzeslage hätte die Hochbahn alle damit verbundenen Gleisverlegungen bezahlen müssen, was sie schlicht finanziell nicht konnte. Daher war die Entscheidung, einen Straßenzug auszubauen, auch das Todesurteil für die Straßenbahnstrecke. (Was heute kaum einer noch weiss: Hoheluftchaussee oder Hamburger Straße waren mal schmale Straßen, so wie heute noch der Mittelweg. Daher war der Ausbau unverzichtbar, da es in Hamburg überhaupt keine leistungsfähigen Straßenzüge gab.) Aber: Die Hochbahn wusste nach ihrer großen Verkehrszählung von 1954 welche Strecken u-bahnwürdig waren. Für diese Strecken setzte die Hochbahn – gegen erheblichen Widerstand! – durch, dass diese erst stillgelegt würden, wenn die U-Bahnen im Bau waren. Die Hochahn ging damals intern davon aus, dass die Straßenbahn noch bis 1985 oder gar 1990 fahren müsste (die V7-Fahrzeuge hätten ja auch erst dann ihre Lebensdauer erreicht gehabt).
Rückblickend verdankt Hamburg der Straßenbahnstilllegung, dem U-und S-Bahnausbau und dem Bevölkerungsrückgang, dass alle Stadtautobahnpläne (die waren auch nur in den 1960er Jahren wirklich ernst gemeint) nach und nach reduziert und dann gestrichen wurden! Der Isebek ist immer noch Kanal und nicht Autobahnschlucht.
Da die Hochbahn wusste, dass manche Strecke (z.B. die Linie 2) noch Jahrzehnte fahren würden, wollte sie le außerdem eigene Trassen schaffen. Das gelang ihr aber nur in der Hoheluftchaussee. Weitere solche Vorhaben (auch eigene Bustrassen!) konnte die Hochbahn trotz enormer Anstrengung nicht mehr durchsetzen. Hamburg wurde vom Autoverkehr damals überrollt und das einzige kurzfristige Mittel für mehr Platz auf der Straße bot die Straßenbahnverlegung in den Tunnel (als U-Bahn, was immer noch billiger war als eine Stadtautobahn, wie der zuständige Senator einmal fest stellte). Daher war jeder Ansatz, dem Autoverkehr wieder eine Spur abzuringen, chancenlos! Der Bus sollte im Autoverkehr mitschwimmen. Und das war nachweislich die Überzeugung einer großen Mehrheit der Bürger über die Stadtteilausschüsse bis hin zum Senat.
Später mehr.
Vielen Dank für diesen differenzierten Hintergrund – viel interessanter und aufschlussreicher zu lesen als der sehr einseitige Artikel und die ebenso einseitigen Kommentare.
Vielen Dank für diese interessante Fakten! Das geht leider oft unter, wenn man die damalige Straßenbahn darauf reduziert, dass man bei ihrer letzten Fahrt einen Groschen auf die Schiene legte und plattwalzen ließ.
Nichtsdestotrotz fände ich es interessant, den Artikels des damaligen HVV-Ingenieurs Peter Fechner zu lesen. In der WELT gibt es hierzu einen Artikel von 2012, aber der Link zur hinterlegten PDF funktioniert leider nicht.
Ach ja, die selig machende U-Bahn Hamburgs.
Die es zusammen mit den Bussen HÄTTE bringen sollen und es am St. Nimmerleinstag auch bringen wird.
Was leistete sie denn im Jahr 2017 und steht ja dabei IM FOKUS, DA DAFÜR DIE TRAM ABGESCHAFFT WURDE (s.o)?
104 km Strecke, 91 Stationen – 243 Mio Fahrgäste.
Sehen wir mal München, wo obendrein(!) ein gutes Tramnetz seinen Dienst tut:
103 km Strecke, 100 Stationen – 410 Mio Fahgäste.
Das sind fast 70% mehr Leistung.
Und jetzt komme mir keiner mit Olympia und bayerische Hauptstadt und Topographie und Dialekt und so einem Kram.
Will sagen:
Selbst die U-Bahn ist eine Minderleistung (Euphemismus gefällig? „Basisangebot“) in Hamburg und sie wird durch die Entscheidung auf sie zu setzen groteskerweise noch stärker gemindert.
Eine Schande. Eine Provinz.
Der Beitrag ist wirklich interessant. Heißt aber nicht, dass man es jetzt nicht besser machen könnte!
Das war die größte Fehlleistung des SPD/FDP Senats. Hamburg braucht auch heute wieder eine leistungsfähige Stadtbahn, die U-Bahn ist kein ausreichender Ersatz. Warum gibt der Senat heute nicht offiziell zu, damals einen Riesen Bock geschossen zu haben? Das wäre für die Bevölkerung heute noch ehrliche Politik. Eine Stadtbahn ist viel schneller gebaut und kostet erheblich weniger. Auch Busse sind kein guter Ersatz!
Eine kleine Ergänzung noch. Dem Thema widmen sich aus gegebenem Anlass ja mehrere Medien. So auch der NDR (https://www.ndr.de/kultur/geschichte/chronologie/Die-Geschichte-der-Hamburger-Strassenbahn,strassenbahndamals2.html). Dort sind Vorher-nachher-Bildmontagen zu sehen, bspw. von der Linie 1 an den Ottenser Hauptstraße. Heute sieht man auf dem Bild ein Lokal mit Außenplätzen, einen Kinderwagen und eine Radfahrerin. 1960 donnerten monströse Blechlawinen im Minutentakt genau durch den damals noch nicht existierenden Platz und hätten vor nichts haltgemacht.
Ja, in Lokstedt ist das einmal eine „lütte Rumpelbahn“ und wenige Minuten später schon eine „monströse Blechlawine“.
Kommt halt drauf an, an wen die Nachricht adressiert ist. Ich finde es sehr erheiternd, wenn Leute auf den Begriff „Rumpelbahn“ wie Schmidts Katze abgehen. Da platzt einigen die Hutschnur und sie werfen nur mit ad-hominem-Argumenten, die gerne frei erfunden sind („bezahlter DB-Student“, „SUV-Fahrer“, „Ungebildeter“), und Beleidigungen um sich. Für mich lediglich ein Indikator dafür, dass viele das Thema rein emotional diskutieren und der sachlichen Fach-Ebene noch nicht einmal nahekommen können. Aus Gründen. Da muss man gar nicht erst probieren, einen fachlichen Austausch anzustreben, weil es mit den Leuten eh nicht ginge.
An anderer Stelle schrieb ich ja schon mit normalen Leuten, dass ich persönlich gar kein großes Problem mit einer Stadtbahn hätte und sie mir auf einigen Relationen gut vorstellen könnte. Aber für die Extremisten gibt’s halt nur die Stadtbahn als eierlegende Wollmilchsau und jedes andere Nahverkehrsprojekt gehört torpediert, ob eine U5, eine Busoptimierung oder eine S4. Und wer sich in die fest geschlossenen Reihen nicht einreiht, ist der Erzfeind in der schwarz-weißen Welt, wo jeder eine Verkehrsexperte ist, der in den 60ern einen Moped-Führerschein machte oder gelegentlich aus dem Fenster eines Hochbahn-Busses als Fahrgast schaut. Und nun zurück zur Analyse der letzten WM und was man als Bundestrainer besser gemacht hätte.
Vergleichen Sie die Länge und Zahl Ihrer Kommentare mit denjenigen, die von mir kommen. Dann wissen Sie, wer „Schmidts Katze“ ist.
Und: Mit „Ad Hominem“ sind Sie doch immer schnell dabei, und wenn man sich beschwert ist es „Selbstviktimisierung“, Sie werden sich erinnern. Nebenbei: Inwiefern ist mein Kommentar „ad hominem“? Ach, eigentlich will ich die Antwort gar nicht wissen.
Und?
Ich kann’s nicht mehr hören. Weil wir wissen es.
Nichtmal in korrupten Systemen wurde größerer Schaden angerichtet:
Aus volks- und verkehrswirtschaftlicher (Schadens-)Sicht müssten die genannten vernatwortlichen SPD/FDP-Senatsmitglieder und HVV-Verantwortlichen alle für ihre fahrlässigen bis gewollten Fehlverhalten angemessen lange in den Bau.
Isebekkanal in eine Autobahn umbauen – Pervitin wurde wohl noch länger genommen in Hamburg, wie?!
Die Idee beim Isebekkanal wurde doch nicht umgesetzt, genau wie das Alsterzentrum oder die Modernisierung Ottensens. Letzteres ermöglichte so eine anständige Gentrifizierung, damit sich ehemalige Hausbesetzer und heutige Hausbesitzer im hohem Alter um eine Autoverladestation sorgen können. Das ist doch mal was. Von den damaligen decision-makers dürften auch nicht mehr viele leben. Damals waren Politiker auch schon überaltert, sodass kaum ein Jungspund Ende der 50er beschloss, die Stadt von der Straßenbahn zu befreien.
Sehr gute Dokumentation des komplett Versagens der Hamburger SPD Verkehrspolitik, die stillschweigend von den Grünen mitb egleiete wird. Was haette alles erreicht werden können, wenn man den Fehler rechtzeitg korrigiert hatte. Aber 230 km Schienenverkehrsinfrastruktur zu vernichten, das sucht schon seines gleichen. Allerdings existieren viele Trassen noch und auch liegen unter dem Asphalt vielerorts noch die Schienen. Pläne für die ERrichtung eines 290 km langen Strassenbahnnetzes Existieren. Man kann den Fehler korrigieren wenn man will und auch noch viel Geld sparen – gegenüber dem verkrueppelten U5-Projekt. Aber der Senat ist dabei mit der Entfernung des Fern- und Regionalbahnhofs Altona und seiner v erlagerung ins abseits einen gleichen kapitalen Fehler zu wiederholen.
„scheiterten dann aber an einer vorzeitigen Abwahl und am Willen des anschließend regierenden SPD-Bürgermeisters Olaf Scholz, der das damals schon angelaufene Planfeststellungsverfahren der ersten Strecke gleich nach seiner Wahl stoppte.“
Genau genommen hat es Ahlhaus de facto gestoppt (https://www.abendblatt.de/hamburg/article107892257/Ahlhaus-stoppt-die-Hamburger-Stadtbahn.html) und wurde wenige Monate später, als Frank Horch neuer Wirtschaftssenator wurde, von der Hochbahn de jure beendet.
Wie dem auch sei. Schaut man sich die lütten Rumpelbahnen wachsam auf den hier reingestellten Bildern an, dann sieht man mal, was für ein Wahnsinn dies bedeuten würde. Den Komfort einer U5 — inkl. Fahrgastzahlen, Unabhängigkeit, Zuverlässigkeit und Geschwindigkeit — können auch modernere Straßenbahnwagen nicht bieten.
Nicht grundlos hat Kopenhagen beim vergangenen ITS-Weltkongress mit „quality of life“ geworben. Hauptaugenmerk war der hohe Anteil an Radfahrern. Zugleich umwarb man autonomes Fahren sowie die U-Bahnpläne. Das ist mit New York und Montreal nicht anders. Aber für U-Bahnen gilt das selbe wie für Straßenbahnen: nur die Schlagzeile, dass es woanders gebaut wird, macht noch keine Bedarfsermittlung für eine andere Metropole. In Hamburg kommt hinzu, dass Bahnprojekte allgemein abgelehnt werden, ob die Stadtbahn in Winterhude, die U5 im Hartzloh oder die Fernbahn in Diebsteich/Altona. Da kann man nur hoffen, dass die decision makers weiterhin auch future shapers sind und nicht Ewiggestrige.
Soso.. das ist für Sie also eine lütte Rumpelbahn…
https://de.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Flexity_Berlin#/media/File:BerlinStrab.JPG
Nur der Ungebildete, der nicht über den Tellerrand schaut, sieht in der Hamburger Straßenbahn die alten Rumpelkisten. Keiner will Fahrzeuge von 1950 wieder anschaffen. Andere Städte beweisen, wie leistungsfähig eine moderne Straßenbahn (oft auch Stadtbahn genannt) ist.
Du solltest hier keine 60 Jahre alten „lütten Rumpelbahnen“ mit hochmodernen Stadtbahnen auf eingenem Gleiskörper vergleichen. Im Zuge der notwendigen Verkehrswende täte es Hamburg gut, wenn auf den sowieso vorhandenen Busspuren statt feinstaub- und stickoxisproduzierenden Dieselkarren endlich wieder elektrische Klimaschoner rollen.
Naja, die Bestie ist ja erst seit 40 Jahren in Hamburg besiegt. Und in wenigen Jahren werden doch nur noch emissionsfreie Fahrzeuge bei der Hochbahn beschafft, während der U- und S-Bahnverkehr heute bereits komplett elektrifiziert ist. (Wobei der Begriff „emissionsfrei“ fachlich nicht greift, aber wir wissen ja, was politisch gemeint ist)
Wenn die Nostalgiker in ihrer verklärten Kindheit schwelgen, muss man leider annehmen, dass sie keine modernen Verkehrssysteme in der Stadt wünschen. Einfach mal die Kommentare der Bedenkträger unter Artikeln auf dieser Seite zur U5 lesen. Da geht das Geheule los, weil es aus ihrer Sicht nicht die billigste Lösung ist und weil man vielleicht Hufschmiede, pardon, Triebfahrzeugfahrer nicht mehr benötigen könnte. Da sind die fachfremden Supergebildeten sofort mit fertigen Kampfbegriffen vom Stammtisch am Start. Handfeste, sprich, valide und nachprüfbare Argumente kommen leider nie.
06:17 Uhr: Da konnte es aber einer gar nicht erwarten. 😉 Die Nacht durchgefeiert? Oder doch heimlich gestern am Schönberger Strand das Rumpelbahn-Diplom gemacht? 😉 Müssen Sie mir nicht verraten! Dafür aber mal darüber nachdenken, dass der ewig gleiche Trott in der Hamburger Verkehrspolitik nicht das Non-Plus-Ultra sein kann, sowohl ökonomisch als auch vor allem ökologisch. Auf diese Weise kommt Hamburg nie von der autogerechten Stadt weg, die es mit der bedenkenlosen Beseitigung der Straßenbahn verursacht hat.
Zitat:
„1974: Kaum noch Geld für neue U-Bahn-Strecken
Zwischenzeitlich trieben die verantwortlichen Politiker das Aus der Hamburger Straßenbahn in einem immer schnelleren Tempo vorwärts. 1974 verabschiedeten sie sich sogar von ihrem eigenen Vorsatz, Straßenbahnstrecken vollständig durch neue U-Bahnen zu ersetzen. Der U-Bahn-Bau war schlicht zu teuer …….“
Andere Zeit, gleiches Problem.
Was Herr Lokstedter immer nicht begreifen möchte ist, dass die so komfortable U-5 (und ist sie das wirklich? Wenn ich im DT-5 sitze – und ich bin nun wirklich nicht dick – habe ich immer das Gefühl die Sitze wurde für Hobbits konstruiert und so rechte Gemütlichkeit will da nicht aufkommen) einen doch nur relativ kleinen Bereich der Stadt verkehrstechnisch erschließt – und das auch erst nach wahnsinnig langer Bauzeit. Wir brauchen ein flächendeckenderes Netz – gerade auch aus Querverbindungen – die die Lücke zwischen der großen Kapazität U-Bahn und der zu geringen Kapazität Bus schließt. Da wäre eine moderne Stadtbahn ideal. Und nehme der Lokstedter mal zwei vollen Einkauftüten je in eine Hand und stellen sich freihändig in einen Bus. Wollen wir wetten der rumpelt mehr als eine moderne Stadtbahn???!!!!