106,4 Kilometer – so lang ist das U-Bahn-Netz in Hamburg. Seit vielen Jahren ist es nur nur minimal gewachsen. Gerade einmal 5,4 Kilometer kamen in den vergangenen 20 Jahren neu dazu, rund 8 Kilometer waren es in den vergangenen 30 Jahren. Das U-Bahnnetz in der deutschen Hauptstadt Berlin ist dagegen gar nicht so viel größer: 146 Kilometer sind es dort.
Das größte U-Bahn-Netz der Welt gab es bis vor einigen Jahren noch in London. Die „Tube“ hat dort eine stolze Streckenlänge von 402 Kilometern, danach folgte lange das Subway-Netz in New York mit 380 Kilometern.
Doch diese Rekorde sind inzwischen passé. Die schnell wachsenden Megastädte Asiens lassen seit Anfang der 2000er Jahre dort riesige Netze entstehen, die aus europäischer Sicht gigantisch sind. Das Bautempo ist atemberaubend: Einige Städte bauen in einem Jahr mehr U-Bahn-Strecken als Hamburg in 110 Jahren. Und auch das derzeitige Ausbauprogramm von U4, U5, S21, S4 und S32 mutet dagegen eher bescheiden und langsam an.
Insgesamt wurden nur in China im vergangenen Jahr knapp 905 Kilometer neue U-Bahn-Strecken eröffnet. 275 Kilometer davon allein im Dezember. Darunter war ein neuer Metrobetrieb in der chinesischen 6,6-Millionen-Metropole Taizhou, der aus dem Stand heraus mit einem 52 Kilometer langen Netz eröffnet wurde. Nur einen Monat vorher wurde in der chinesischen Hafenstadt Nantong, die ungefähr so groß wie Hamburg ist, ein weiterer neuer Metrobetrieb mit 39 Kilometern Länge eröffnet. Und in wenigen Wochen soll dort eine weitere knapp 21 Kilometer lange Linie in Betrieb gehen.
Bemerkenswert ist auch die chinesische 3-Millionen-Metropole Hefei, die ungefähr so groß wie Berlin ist und ihr Netz im vergangenen Dezember mal eben um knapp 41 Kilometer verlängert hat. 171 Kilometer Streckenlänge hat die U-Bahn dort insgesamt, obwohl es die Metro dort e…
16 Antworten auf „Das sind die zehn größten U-Bahn-Netze der Welt“
Hamburg hatte zu meinen Kindertagen in den Siebzigerjahren 1,8 Mio Einwohner und heute dieselbe Zahl. Insofern ist das U-Bahn-Netz relativ zum Bevölkerungswachstum seitdem unendlich gewachsen. Das muss uns erst mal jemand nachmachen. 🙂
Ich finde U-Bahnen, welche viele Stationen haben und entsprechend lange vom Standrand ins Zentrum unterwegs sind, nicht sonderlich attraktiv. Ich bspw. habe 400 Meter Fußweg zur Hochbahn und müsste 33 Minuten zur Arbeit fahren. Dann käme noch mal ein Fußweg von 1000 Metern hinzu. Insgesamt wäre ich 56 Minuten unterwegs. Mit meinem Wagen schaffe ich das locker in der Hälfte der Zeit.
Wir brauchen Express-Züge, um den ÖPNV wirklich attraktiv zu machen. Die S4 geht dabei genau in die falsche Richtung – um übertragenen Sinne.
Planungverfahren müssen in Deutschland endlich transparenter und konsequenter gestaltet werden.
TRANSPARENZ: Zum einen müssen sie von Vorne herein offen für jede Art von Betroffenen sein: sowohl für die Nutznießer (z.B. Pendler einer neu zu bauenden U-Bahn o.ä.) als auch für Anwohner, die vom Umbau zum Zeitpunkt des Baus betroffen sind aber auch in der Zukunft, wenn ihre Umgebung für immer umgestaltet sein wird. Jedem muss es von Anfang auf einfache Weise möglich sein, seine Interessen und Bedürfnisse in einem VORBESTIMMTEN Rahmen (dieser Rahmen wird vor allem auf Basis von technischen und Effizienzaspekten gesetzt) in die Diskussion miteinbringen können. Dann wird man auch wesentlich weniger Probleme damit haben, dass Menschen gegen Projekte klagen werden.
KONSEQUENZ: Darüber hinaus muss man auch einen zeitlichen Cut setzten, bis zu dem Menschen klagen können. Sobald die Planungen abgeschlossen sind, muss konseuent mit dem Bau begonnen und dieser durchgezogen werden. Das ist einfach nicht möglich, wenn ständig dazwischengegrätscht wird. Das klingt zwar hart, aber wenn wir in Deutschland nicht mehr dafür belächelt werden wollen, wie wir Projekte (nicht) umsetzen, müssen wir konsequent in unserem Handeln werden. Andernfalls bleiben wir hintendran, wie von vielen oft bemängelt.
Mit der Transparenz im ersten Schritt ist es mMn auch gerechtfertigt, im Anschluss so konsequent zu handeln. Zumal es danach auch wie gesagt auch nicht viel zu klagen geben wird.
Vielleicht kann man mit dieser Strategie nicht ganz so schnell bauen wie in China, aber in jedem Fall demokratischer! In jedem Fall werden wir schneller als bisher sein, was aber auch reichen sollte.
Möglicherweise hat der eine oder andere ja auch was hierzu zu sagen. Wäre gespannt auf Anregungen!
VG, Ufuk
Auf die Frage von NAHVERKEHR HAMBURG möchte ich antworten: Auf jeden Fall sollten die laufenden U-Bahn-Projekte beschleunigt umgesetzt werden und vernünftige Erweiterungen hinzugefügt werden (z.B. U4 nach Süden und Nordosten verlängern). Zugleich sollte mit der Planung und Umsetzung eines „weiteren Systems mit der Leistungsfähigkeit zwischen U-Bahn und Bus“ begonnen werden. Ich formuliere das mal so, um hier keinen shitstorm auszulösen, auch dank der immer gleichen Beiträge unserer Dogmatiker. 😉 Vorschläge hatte ich hier über die Jahre hinweg schon einige dazu gemacht.
Aber ich weiß, dass das in der Klimahauptstadt Deutschlands?, Europas?, nein, der Welt! nicht gewünscht ist. Um nicht ganz in Politikverdrossenheit zu versinken, steuere ich mit etwas Kabarett dagegen. (Ich komme aus der DDR, daher weiß ich, dass Kabarett immer gut ist, wenn keine Chance auf Änderung der Verhältnisse besteht. 😉)
Also ich schlage dann mal vor, dass auf der Luruper/Bahrenfelder Chaussee auf ein paar Kilometern, dort, wo es den MIV am wenigsten stört, ein Spurbus-System gebaut wird. Da können die gerade frei gewordenen TVR aus Nancy (https://www.lok-report.de/news/europa/item/39652-frankreich-der-tvr-nancy-faehrt-endgueltig-ins-depot.html) übernommen werden. (Schnell reservieren, bevor sie verschrottet werden!) Das spart Nancy die Entsorgungskosten und die Klimahauptstadt bekommt sie fast geschenkt. Als Gegenleistung muss natürlich dem ADAC, Abendblatt, Bildzeitung usw. zugesichert werden, dass sich die Spurbusse außerhalb der Spurführung ganz, ganz hinten anstellen und sämtlichen MIV vorlassen. Dazu sollte noch im Schellfischtunnel eine Nostalgie-Straßenbahn eingerichtet werden.
Diese beiden Vorschläge haben gleich mehrere positive Effekte:
Es gäbe gleich zwei neue Touristenattraktionen, und die liebt doch diese Stadt so sehr. Dazu könnten ganz neue „Events“ erfunden werden, die dann nicht mal mehr in St. Pauli stattfinden. Auch das liebt diese Stadt. Außerdem lägen beide neuen Innovationen im passenden Stadtteil, dort wo die größte Begeisterung dafür da ist. Die Klimahauptstadt kann sich rühmen, unheimlich viel für den Klimaschutz getan haben, und auf den anstehenden Kongressen das Ganze bejubeln lassen. Die Krönung darauf wären noch passende Haltestellennamen. Irgendwas mit Balearenfeld wird sich wohl noch finden lassen.
🤔😉😂🤣
Und vor allem: Es ist ein Bus!
Und das ist wichtig in der einzigen Stadt, die sogar ein eigenes Busforum hat. Nicht ein Bahnforum und ein Nahverkehrsforum (für alles andere) oder nur ein Nahverkehrsforum, nein, ein extra Busforum und ein Nahverkehrsforum (für sämtliche Bahnen und den Rest)!
Und kann kann sogar noch das >hvv Schiebespiel „Wer macht das Rennen“ wieder aufgewärmt werden. (Auf der Spurführung könnte das dann sogar stimmen.)
Hallo, laut Transport-Wiki hat Seoul die längste U-Bahn der Welt mit 975,4 km, 607 Stationen und ca. 2,5 Md. Passagieren pro Jahr. Warum taucht sie hier nicht auf, oder liegt es an der Definition „U-Bahn“?
Hallo Herr Bruhn, danke für das Feedback. Das liegt daran, weil der Begriff „Metro“ weltweit sehr unterschiedlich genutzt wird und deswegen – je nach Lesart – verschiedene Ergebnisse herauskommen.
Eine nähere Betrachtung von Seoul ergibt, dass dort mehrere Gesellschaften Metros betreiben, darunter auch die staatliche Eisenbahngesellschaft Korail, und die technischen Parameter offenbar voneinander abweichen. Daher tauchen sie in der o.g. Auflistung nicht unter den ersten zehn Plätzen auf. Auch werden in Seoul offenbar Vorortbahnen als Metros bezeichnet, so dass dann auch Längenangaben von über 1000 Kilometern im Netz auftauchen.
Würde man so vorgehen, wäre z.B. New York City mit drei Metrobetrieben das zehntgrößte usw.. Doch dann müsste man auch in China Vorortzüge mit einrechnen. Irgendwo muss man halt mal eine Grenze ziehen.
Unsere Auswertung basiert auf
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_metro_systems
Herzliche Grüße,
Christian Hinkelmann
Gegenfrage: Sollte sich Deutschland bei Arbeitsbedingungen des U-Bahn-Baus China als Vorbild nehmen? Wie viele Tote und Schwerverletzte es dort genau gibt ist zwar sicherlich um einigen schwieriger herauszufinden, aber so weit ich höre bedeutend über den europäischen Verhältnissen…
Stimmt: Hinzu kommt noch, daß die U Bahn in Shanghai in den achtziger und neunziger Jahren auch mit Hilfe von Entwicklungshilfegeldern aus Deutschland erstellt wurde.
Ein sehr interessanter Artikel, der die Verkehrspolitik in Hamburg mal quasi von außen ins Verhältnis stellt. Etwas anderes als das tägliche Kleinklein, wobei es darauf aber in Hamburg – und anderswo – ja nun mal ankommt.
Solche Dimensionen und Geschwindigkeiten wie in China sind in Hamnurg und Europa m.E. gar nicht denkbar. Eine zentralistische Wirtschaft und Gesellschaft ist da eben „im Vorteil“.
Auch hier in HH wäre mehr möglich durch straffere Planungen und Entscheidungen. Die indiskutablen Zeitschienen sind ja in anderen Kommentaren bereits überzeugend dargestellt.
Wobei ich mittlerweile der U-Bahn, auch der U5, den Vorzug gegenüber einer potentiellen Stadtbahn gebe. Man muß sich mal die neuen Stadtbahnen in Dresden anschauen und den Platz, den sie im Straßenraum samt Haltestellen benötigen. Die Bahnen sind breiter als unsere U-Bahnen und, ich glaube, 45 m lang. Wüsste nicht, wo diese in HH oberirdisch Platz und Konsens finden sollten, da ja Strassenraum erst neu „erobert“ werden müsste. Klar, es geht auch kleiner, aber dann fehlt es mglw. an Kapazität.
Meine Hoffnung ist, das die U5 wenigstens im Zeitplan bleibt; Teileröffnungen würden hier sicher helfen und die Sache beschleunigen. Und damit fast chinesische Verhältnisse schaffen … 🙂
Alle deutschen Städte mit mehr als 10 Mio. Einwohnern sollten sich an den kühnen chinesischen Planern ein Beispiel nehmen; ich denke da insbesondere an Kellinghusen.
Nachtrag (Zahlen sagen mehr als Worte):
Rechnet man die Anzahl der U-Bahn-km pro 1 Mio. Einwohner, so erhält man folgende Werte:
Hamburg: 106,4 km / 1,8 Mio. Einwohner = 59,1 km
London: 402 / 9 = 44,7
New York: 380 / 8,8 = 43,2
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Shanghai: 802/24,3 = 33,0
Peking: 777/22 = 35,3
Guangzhou: 581/15 = 38,7
Shenzhen: 547/13 = 42,1
Chengdu: 519/16 = 32,4
Hangzhou: 516/10 = 51,6
Chongqing: 463/16,3 = 28,4
Wuhan: 461/11 = 41,9
Nanjing: 449/8,5 = 52,8
Moskau: 435/12,7 = 34,2
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Quellen: obiger Artikel und Wikipedia
Mit der U4-Verlängerung auf die Horner Geest (2,6 km), die U5 (24 km) und einer Verlängerung der U4 bis Harburg-Rathaus (ca. 10 km) käme unser hübsches Weltdorf an der Elbe dann auf ca. 80 km pro 1 Mio. Einw.. Nicht umsonst sind „Kohle“ (für die Stahlerzeugung), „Kies“ (für Beton) und „Schotter“ gebräuchliche Redewendungen für „reichlich Geld“.
Hamburg fühlt sich immer als Weltstadt und führt sich entsprechend auf. Der hervorragende Überblick über die U-Bahnnetze in China zeigt, wie Hamburg zur Provinzmetropole herabgesunken ist, aber das noch immer nicht wahrhaben will. Ich kenne China noch aus der Zeit (Anfang der 90er Jahres des vorigen Jahrhunderts), wo es in Peking gerade 2 U-Bahnlinien gab und in Shanghai die erste Linie gerade ihren Betrieb aufgenommen hatte. Sicher wird man in Hamburg nicht ein so rantes Bautempo bei U- und S-Bahnen vorlegen können, aber wovon Hamburg sich sicher einige Scheiben abschneiden könnte, und das hat nichts mit dem andersartigen politischen System in China zu tun: bei der Sauberkeit und systematischen Pflege der Bestandsanlagen. Da wirken Hamburgs Stationen geradezu angestaubt und für einen, der den chinesischen Sauberkeitsstandard gewohnt ist, gerade zu abstoßend. – Wenn man in Hamburg wirklich zur Weltspitze vorstoßen möche, dann könnte man das bei der Straßenbahn, indem man auf die unsinnige U5 verzichet. Für den gleichen Baupreis könnte man in weniger als 10 Jahen wieder ein Straßenbahnnetz errichten von 320 km Länge, ähnlich umfassend, wie das Netz, was Hamburg einmal hatte. Die weltgrößten Straßenbahnetze sind übrigens in Moskau und in Hamburgs Partnerstadt St. Petersburg!
Der Spin in Ihrem Leserbrief ist schon bemerkenswert:
Hamburg sei altmodisch im Vergleich zu den anderen U-Bahn-bauenden Städten, weil es an Bau-Geschwindigkeit für neue U- und S-Bahnen mangele.
Aber DASS nun in Hamburg eine U-Bahn gebaut wird, ist auch wieder falsch, weil eine Stadtbahn die glückbringende Lösung ist?
Die Straßenbahn Moskau ist im übrigen auch nur Zubringer zur Metro.
Zum eigentlichen Thema: Vielen Dank für die spannende Übersicht. Ich war überrascht, dass z.B. Tokio nicht in der Liste auftaucht und mit etwas über 300 km sogar weit abgeschlagen ist.
Können wir denn nicht mal unsere Berater a.D. nach Shanghai schicken, damit sie dort mitteilen, dass eine Rumpelbahn viel besser wäre und zugleich alle Busse, Fähren und Regionalbahnen ersetzen kann? 😉
Aber davon abgesehen: sehr interessanter Blick über den Tellerrand. 👍
Es ist sehr beeindruckend was wir da sehen – allerdings nicht direkt vergleichbar! Wie wir auch an den Bildern sehen wird vieles aufgeständert (in Straßenmitte) gebaut. Das geht mit Ferigteilen fix. Man stelle sich das in der Kollaustrasse u.ä. in Hamburg vor! Vielleicht ganz gut, dass es bei uns anders gehandhabt wird. Allerdings fällt Hamburg auf die Füße dass jahrzehntelang nichts gemacht wurde. Nur die Straßenbahn abzuschaffen reicht halt nicht. Im Durchschnitt jedes Jahr zwei Kilometer in Betrieb nehmen (wie in München) bringt auf Dauer auch schon eine Menge!
es geht ja nicht darum, daß man Hamburg mit U Bahnstrecken vollbaut bis der Arzt kommt. Andererseits sind von den in 2014 genannten Strecken bisher:
– kein einziger Km in Betrieb.
– lediglich insgesamt von 45km 7,5km im Bau. die Erweiterung nach Lohbrügge noch nicht einmal in der Planung, die U5 Mitte unendlich in der Planung bereits verzögert (fast 2 Jahre jetzt). Und dabei ist der HVV im Vergleich zu der unseligen Deutschen Bahn wesentlich besser bei diesen Planungen.
Es geht auch nicht um Planungsdiktatur wie in China. Aber man muß sich schon fragen, warum die U5 Ost fast 7 Jahre geplant werden mußte. Warum können nicht einfach eine Genehmigungsplanung mit der Entwurfsplanung zusammengefasst werden und innerhalb von 3 Jahren ein Baurecht erfolgen.
Zum anderen kann ich mich auch des Eindrucks nicht erwecken, daß in Deutschland solche Projekte viel zu stark Ingenieure getrieben werden. Wenn man liesst, welche langatmigen Untersuchungen angestellt werden, nur um z.b. den richtigen Platz für den Fahrstuhl zu finden, dann braucht man sich nicht zu wundern, wenn man zu nichts kommt. Und warum dauert der Bau z.b. der U5 Ost solange: Die Tunnelröhre wird laut Plan in weniger als 2 Jahren gebohrt, aber die Vorbereitungen betragen fast 3 Jahre? Auch muss man in Hamburg keine bergmaennischen Tunnel bauen, Unterpflasterbahnen reichen völlig aus und wären eigentlich bei der U5 Ost auch sinnvoll gewesen, weil man dann Steilshoop mit 2 Stationen hätte anbinden können.