S-Bahn baut Liniennetz um: S1 bis S5 ab Dezember 2023

Drei Liniennummern fallen weg, eine kommt neu dazu, Direktverbindung von Stade zum Jungfernstieg wird abgeschafft, dafür aber längere Züge nach Harburg. Die S-Bahn baut ihr Liniennetz im Dezember kommenden Jahres komplett um. So sieht es aus und das ändert sich alles für Fahrgäste.
Christian Hinkelmann
S-Bahnen am Hauptbahnhof in Hamburg.
S-Bahnen am Hauptbahnhof in Hamburg.
Foto: Christian Hinkelmann

Es ist die größte Liniennetzreform seit 40 Jahren – und sie wird für die täglich rund 750.000 Fahrgäste massive Veränderungen mit sich bringen.

Ab dem 10. Dezember 2023 sollen die Züge der Hamburger S-Bahnen auf neuen Wegen und unter anderen Liniennummern durch die Hansestadt fahren, weil das heutige Netz kaum noch weitere Fahrplanverdichtungen verkraftet, nachdem das Angebot in den vergangenen Jahren immer weiter gewachsen war – um insgesamt 15 Prozent seit 2007.

Das haben Hamburgs Bürgermeister Peter Tschentscher (SPD), Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne), HVV-Chef Dietrich Hartmann und S-Bahn-Geschäftsführer Kay Uwe Arnecke heute in einer gemeinsamen Pressekonferenz angekündigt. NAHVERKEHR HAMBURG hatte bereits exklusiv vorab darüber berichtet.

Zwei Jahre lang hat die S-Bahn zusammen mit der Hamburger Verkehrsbehörde und dem HVV am neuen S-Bahn-Netz gebastelt. Es soll bestehende Engstellen und Linienkreuzungen beseitigen, bei Störungen dafür sorgen, dass sie sich nicht mehr sofort ins ganze Netz übertragen, es soll für Fahrgäste übersichtlicher und klarer gegliedert sein, längere Aufenthaltszeiten an den großen Knotenpunkten ermöglichen und Platz für zusätzliche Linien in der Zukunft schaffen. Insgesamt soll das neue Netz somit die Grundlage für den geplanten Hamburg-Takt schaffen.

“Wir erfinden das S-Bahnfahren in Hamburg” neu, erklärte Verkehrssenator Tjarks vollmundig zu Beginn der Präsentation im Rathaus. “Damit Hamburg gut ankommt”, lautet der Slogan des neuen Netzes.

S-Bahn-Chef Arnecke nannte das neue Netz eine “Geschäftsgrundlage für das zukünftige Wachstum” bei der S-Bahn. Dem neuen Netz sind demnach aufwändige Untersuchungen vorausgegangen.

Die Nachteile an dem neuen S-Bahn-Netz sind allerdings, dass sich einige traditionelle Linienwege verändern und dass Fahrgäste aus Stade, Buxtehude, Bergedorf, Blankenese und Ohlsdorf künftig einige Ziele in der Hamburger Innenstadt nicht mehr – wie bisher – direkt erreichen werden.

NAHVERKEHR HAMBURG erklärt das neue Liniennetz, zeigt Vor- und Nachteile auf und gibt einen Ausblick, wie sich das Netz bis zum Jahr 2023 weiterentwickeln soll.

Dass die Hamburger S-Bahn zusammen mit dem Senat an einem neuen Liniennetz plant, berichten gut informierte Kreise schon länger. Und dass SPD und Grüne im April per Bürgerschaftsantrag den Senat dazu aufforderten, das bisherige Netz auf den Prüfstand zu stellen und bis Jahresende einen neuen Entwurf vorzulegen (siehe hier), nährte bei Beobachtern den Verdacht, dass dort etwas in Bewegung ist.

Nun scheint fest zu stehen, wohin die Reise geht. Noch bislang unveröffentlichte Dokumente der Deutschen Bahn zeigen, auf welchen Linienwegen die Hamburger S-Bahnen in Zukunft durch die Stadt fahren sollen.

Die auffallendste Veränderung: Die Liniennummern S11, S21 und S31 werden ab Dezember 2023 komplett abgeschafft.

Hier fährt in Zukunft die Linie S1

Die Verstärkerlinie S11, die bisher nur im Berufsverkehr zwischen Blankenese und Ohlsdorf pendelte, soll in die Hauptlinie S1 integriert werden, die in Zukunft weiterhin zwischen Wedel und Poppenbüttel, bzw. dem Flughafen fährt. Die für Fahrgäste oft verwirrende Linientrennung in Ohlsdorf Richtung Poppenbüttel und Airport bleibt also auch im neuen S-Bahn-Netz bestehen. Die “neue” S1 soll in den Hauptverkehrszeiten im 5-Minuten-Takt fahren. Laut S-Bahn-Chef Arnecke wird das Fahrplanangebot der bisherigen Linien S1 und S11 mit der neuen S1 genau denselben Umfang erhalten. Außerdem entfällt mit der neuen S1 auch das aufwändige Wenden der S11-Züge in Altona, was dort die künftig im engen Takt benutzten Bahnsteiggleise unnötig blockieren würde. Für die Fahrgäste aus Blankenese, Wandsbek, Barmbek, Ohlsdorf und Poppenbüttel bedeutet dies aber auch, dass sie künftig den Dammtorbahnhof, die Messe oder das Schanzenviertel nicht mehr ohne Umsteigen erreichen können.

Das ist der neue Linienweg der S2

Die Linie S2, die bisher nur eine Verstärkerlinie während des Berufsverkehrs war, wird zu einer Ganztagslinie und übernimmt in Zukunft den kompletten Verkehr zwischen Altona und Aumühle – im Berufsverkehr sogar alle 5 Minuten.

In der Innenstadt fährt diese Linie über Dammtor und nicht durch den City-Tunnel. Das bedeutet: Wer aus Richtung Bergedorf in die Innenstadt fährt, kommt in Zukunft nicht mehr auf direktem Weg zum Jungfernstieg, den Landungsbrücken und der Reeperbahn. Auch die bisher über die S21 direkt verbundenen Bahnhöfe Diebsteich (neuer Fernbahnhof Altona), Eidelstedt und Elbgaustraße sind dann nicht mehr ohne Umstieg erreichbar. Im Gegenzug sollen aber die Umsteigezeiten zu den Linien, die dorthin fahren, verkürzt werden. Dazu sollen die neuen Linien S1 und S2 in Altona und am Hauptbahnhof genau aufeinander abgestimmt werden und miteinander korrespondieren.

So sieht das neue S-Bahnliniennetz ab Dezember 2023 in Hamburg aus.
Deutsche Bahn So sieht das neue S-Bahnliniennetz ab Dezember 2023 in Hamburg aus.

Mit dem verkürzten Linienweg dürfte die Verspätungsanfälligkeit auf der S-Bahn-Strecke nach Aumühle abnehmen. Außerdem baut die Deutsche Bahn hier offenbar schon für die Digitalisierung ihres Betriebs vor. Der S-Bahn-Abschnitt zwischen Berliner Tor und Bergedorf ist die erste Strecke, auf der bereits die Technik für weitgehend fahrerloses Fahren existiert. Bis 2030 könnte diese Technik durch ein neues digitales Stellwerk in der City bis Altona ausgeweitet werden (siehe hier). Der Zuschnitt der neuen S2 macht es also möglich, dort künftig linienrein hochautomatisierte Züge fahren zu lassen.

Hier fährt künftig die S3

Vor 15 Jahren wurde die S-Bahnlinie S3 im Hamburger Süden von Neugraben bis nach Stade verlängert – jetzt soll sie wieder gekürzt werden! Ab Dezember kommenden Jahres wird die S3, wie früher, nur noch zwischen Pinneberg und Neugraben fahren – aber dafür von 5 Uhr bis 19 Uhr durchgehend mit Langzügen (9 Wagen). Bisher sind solche Langzüge nur im Berufsverkehr unterwegs. Und: Die Fahrzeiten werden geringfügig verlängert, um mehr Zeit an größeren Umsteigebahnhöfen zu haben.

Für die S3-Fahrgäste im Hamburger Stadtgebiet ist das eine gute Nachricht: Die ganztägig fahrenden Langzüge bedeuten einen ordentlichen Platzgewinn auf der hochbelasteten Strecke über die Elbe und die vielen Verspätungen, die die S3 von dem langen Überland-Abschnitt nach Stade (wo sie sich die Gleise mit dem Regional- und Güterverkehr teilt) immer wieder ins S-Bahnnetz eingeschleppt hat, gehören damit auch der Vergangenheit an. Und: Die Verspätungsanfälligkeit auf der S3 dürfte auch deswegen sinken, weil in Neugraben künftig keine Züge mehr gekürzt, bzw. verlängert werden müssen, wie es bisher noch der Fall ist.

Neue Linie S5

Und was passiert nun mit Stade und Buxtehude? Diese Orte sollen künftig durch eine ganz neue S-Bahnlinie mit der Nummer S5 angebunden werden. Die S5 soll von Stade über Neugraben und Dammtor bis zur Elbgaustraße fahren. Sie erfüllt im Grunde drei Aufgaben: Zwischen Stade und Neugraben ersetzt sie die bisherige S3, zwischen Neugraben und der Innenstadt ersetzt sie die wegfallende S31 und zwischen der City und Elbgaustraße ersetzt sie die ebenfalls wegfallende S21.

Laut S-Bahn-Chef Arnecke soll die neue S5 mit der S3 so vertaktet werden, dass direkt vor jeder S5-Fahrt immer eine S3 mit ihren Langzügen fährt, damit es auf der neuen S5 möglichst zu keinen Überlastungen kommt.

Nachteil für die Menschen, die in Stade und Buxtehude leben: Sie verlieren mit der neuen S5 ihre Direktverbindung zum Jungfernstieg, den Landungsbrücken und zur Reeperbahn. Sie sollen aber an den Knotenpunkte gute Umsteigemöglichkeiten zu den Linien dorthin bekommen.

Nach wenigen Jahren kommt der nächste Netzumbau

Lange Bestand wird das neue S-Bahn-Liniennetz in Hamburg übrigens nicht haben, denn in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts kommen mit den neuen S-Bahn-Strecken nach Bad Oldesloe und Kaltenkirchen zwei große Linien aus dem Hamburger Umland neu ins S-Bahn-System dazu. Geplant ist, dass die neue S5 (Stade – Elbgaustraße) in Zukunft nach Kaltenkirchen fahren wird. Damit bündelt die Deutsche Bahn zwei Strecken, deren Linienenden nur mit Oberleitungen elektrifiziert sind und deswegen nur von speziell ausgerüsteten Zweistromzügen befahren werden können.

So soll das Hamburger S-Bahn-Liniennetz ab 2030 aussehen.
Deutsche Bahn So soll das Hamburger S-Bahn-Liniennetz ab 2030 aussehen.

Neue Linien S4 und S6

Die neue S-Bahnlinie S4 soll von Bad Oldesloe kommend über den Innenstadttunnel bis zum neuen Fernbahnhof Altona (Diebsteich) fahren und dort enden. Neu ist der Plan, dass diese Linie laut Bahn „vorrangig“ mit 9-Wagen-Langzügen betrieben werden soll – im 10 Minuten Takt bis Rahlstedt, bzw. Ahrensburg und im 20-Minuten-Takt bis Bargteheide.

Außerdem ist noch eine dritte neue Linie, die so genannte S6, zwischen Harburg Rathaus, Dammtor und Elbgaustraße geplant. Sie soll bis 2030 die an der Elbgaustraße wegfallende S5 ersetzen und den S-Bahn-Verkehr über die Elbe noch einmal verdichten. Sie entspricht im Linienverlauf ungefähr dem, was in den vergangenen Jahren immer wieder unter dem Arbeitstitel „S32“ publik wurde. Laut den Bahn-Unterlagen besteht perspektivisch die Möglichkeit, diese Verstärkerlinie im Süden bis nach Neugraben zu verlängern.

Damit würden dann insgesamt drei Linien zwischen Harburg (oder sogar Neugraben) und der Innenstadt fahren. Drei der insgesamt sechs Linien fahren durch den City-Tunnel (Jungfernstieg) Richtung Altona, drei Linien über Dammtor.

Platz für spätere Netzergänzungen?

Noch keine Rolle spielen in diesem neuen S-Bahn-Netz die ebenfalls geplanten S-Bahn-Strecken nach Osdorf und Elmshorn. Doch die neue Netzstruktur lässt zumindest schon die Möglichkeiten dafür offen: Die in Altona endende S4 könnte einfach Richtung Elmshorn verlängert werden. Nach Angaben von S-Bahn-Chef Arnecke ist auch die ebenfalls geplante S-Bahn-Strecke nach Osdorf und Lurup schon mitgedacht. Diese Strecke könnte dann von der S6 übernommen werden.

Auch der ebenfalls in der Diskussion befindliche zusätzliche S-Bahn-Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Altona (“Verbindungsbahnentlastungstunnel”) ist laut Arnecke bei der Planung des neuen S-Bahn-Netzes schon mitgedacht worden.

Es gab schon einmal eine S5 und S6 in Hamburg

Übrigens sind die Liniennummern S5 und S6 in Hamburg nicht ganz neu: Vom Start des HVV 1966 bis Dezember 2002 wurden einige Regionalbahnen im Nahverkehr zunächst als S-Bahnen bezeichnet. Die Regionalbahnen zwischen Hauptbahnhof und Ahrensburg trugen den Titel S4 und die Regionalbahnen zwischen Altona und Elmshorn hießen S5. Und bis zur Eröffnung der S-Bahn zwischen Bergedorf und Aumühle in 1969 wurden die dort verkehrenden Dampfzüge als S6 bezeichnet (hier alten Liniennetzplan ansehen).

Netzumstellung bringt keine zusätzlichen Kapazitäten

Laut S-Bahn-Chef Arnecke bringt die reine Umstellung des S-Bahnnetzes Ende kommenden Jahres für die Fahrgäste erst einmal keine zusätzlichen Kapazitäten oder zusätzlichen Fahrten. Unterm Strich bleibt es also beim bisherigen Fahrplanumfang – plus die zusätzlich verlängerten Züge der S3 tagsüber. Dafür wird das Netz insgesamt stabiler und weniger verspätungsanfällig, betonte Bürgermeister Tschentscher.

Kosten für Netzumstellung bei 2,5 Millionen Euro

Nach Angaben von Verkehrssenator Tjarks kostet allein die Umstellung des S-Bahn-Netzes 2,5 Millionen Euro. Das Geld stammt aus Regionalisierungsmitteln (Zuschüsse des Bundes) und ist u.a. für neue Beschilderungen an den Bahnhöfen nötig.

So geht es jetzt weiter

Laut S-Bahn-Chef Arnecke müssen in den nächsten Monaten nun zusammen mit dem HVV sämtliche Fahrpläne abgestimmt werden, damit es auch mit dem neuen S-Bahn-Netz optimale Anschlüsse zu U-Bahnen und Bussen gibt. Außerdem will die S-Bahn dieses Jahr dazu nutzen, das neue Netz mit Fahrgastverbänden abzustimmen. Dort gibt es laut Arnecke bereits große Zustimmung zu den Plänen.

Das kommende Jahr will die Bahn dann dazu nutzen, die Beschilderungen an den Haltestellen zu erneuern und das Netz mit den Fahrgästen zu diskutieren.

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Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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27 Antworten auf „S-Bahn baut Liniennetz um: S1 bis S5 ab Dezember 2023“

Ich fände eine Unterscheidbarkeit im Sinne von ungerade über Jungfernstieg, gerade über Dammtor auch sinnvoll.
Werden denn die gesicherten Anschlüsse am Hbf bleiben oder muss man sich darauf einstellen für die Route Sternschanze – Wandsbek zukünftig regelmäßig 5 Minuten länger zu brauchen weil die S1 abfährt wenn die S2 die Türen öffnet?

Wenn die S1 so oft fährt, könnte man sie doch auch abwechselnd nach Poppenbüttel und zum Flughafen fahren lassen oder?
Ich könnte mir vorstellen, dass das Flügeln im 5 min Takt recht sportlich wird…

Eine einfach merkbare Unterscheidung der Linien über Dammtor von den Linien über Landungsbrücken ist auch weiterhin sinnvoll, nicht nur für Touristen und Fremde, sondern auch für einheimische Gelegenheitsfahrgäste. Bündel von zufälligen Liniennummern ohne ein gemeinsames Merkmal sind da eher verwirrend. Das gleiche gilt auch für die Harburger Linien. Lückenlos fortlaufende Liniennummern wären da besser merkbar.
Insbesondere bei Streckensperrungen war folgendes bisher einfach: fährt die S3 über Dammtor, wird daraus dieS31 oder fährt die S21 über Landungsbrücken, wird daraus die S2. Eine Sortierung nach geraden / ungeraden Liniennummern wäre schon gut, bringt hierzu aber keine ausreichende Lösung. Die Linien über Landungsbrücken könnten aber z.B. alle eine “0” als zweite Ziffer führen, Linien über Dammtor wie bisher eine “1”. Das könnte dann auch bei Umleitungen wieder zu eindeutigen Kennzeichnungen führen.
Die Zugteilung in Ohlsdorf ist nach wie vor unbefriedigend. Man muss als Fahrgast im Zugteil Poppenbüttel also weiterhin auf offensichtliche Flughafen-Fahrgäste achten, wenn diese in Ohlsdorf nicht auf die mehrsprachige Lautsprecherdurchsage reagieren und ggf. empfehlen, umzusteigen.

S1 Hauptlinie, S11 Verstärkerlinie
S2 Verstärkerlinie, S21 Hauptlinie
S3 Hauptlinie, S31 Hauptlinie

Logisch. 😵‍💫

Naja, die Logik besteht ja darin, welche Liniennummer über den Citytunnel oder die VB fährt. Und wenn die Verstärker künftig entfallen, wäre das ja zusätzlich vereinfacht.

Der Nutzen wird restlos überschätzt. Wer täglich die S-Bahn nutzt, braucht keine Merkhilfen. Und wer fremd in der Stadt ist, schaut eh, welche Linien ihn ans konkrete Ziel bringen. Das machen wir in anderen Städten doch nicht anders.

Es ist schon erstaunlich, dass für eine einfache Umlegung von S-Bahnsttreckenästen und neue Linienbezeichnungen mehr als ein Jahr Vorlauf benötigt wird. Abgesehen von einigen Taktverdinchtungen und Umstellung von Voll- auf Langzüge ist keine echte Angebotsverbesserung in dem Konzept enthalten. Es wird nur die Zahl der Umsteigevorgägne am ohnehin überlasteten Hauptbahnhof deutlich erhöhen. Schon jetzt sind dort die Bahnsteige 1+2 und 3+4 häufig so voll, dass ein zügiger Fahrgastwechsel nicht stattfinden kann und somit Verspätungen entstehen. Also wie üblich in der Hamburger Verkehrspoltiik viel TamTam für geringfügige Änderungen. Eine echte Entlastung des Hautpbahnhofs wäre nur der Neubau einer zweiten Elbquerung im Hamburger Westen (parallel zur A7) für die S-Bahn. Dies würde nicht nur einen Redundanz für die störanfälligen Elbbrücken schafffen, sondern die Fahrzeit aus dem hamburger Westen bis nach Harburg um mindestens 15 Minuten verkürzen. Zudem würde die 2. Elbquerung den Bau des umstrittenen Verbindungsbahnentlastungstunnels überflüssig machen.

Ist aber auch nicht viel. Für den Laien mag das wie eine Kleinigkeit aussehen, aber bedarf einer umfangreichen Prüfung. Da werden etliche Szenarien durchgerechnet und zum Beispiel jeder neue Umstieg mit Verkehrsdaten bewertet sowie Möglichkeiten der Integration mit sonstigen Verkehrssystemen näher beleuchtet. Planung ist schon etwas komplizierter als auf einer Karte mit Buntstiften zu malen, so wie bei Prellbock üblich.

Vor allem hätte ja Prellbock ein eigenes hochwissenschaftliches Konzept veröffentlichen können, das wäre bestimmt schneller gegangen:

Etwa mit dem Nachweis, dass die S4 nur Nachteile für das S-Bahn-Netz bringt und kontraproduktiv und überflüssig ist und deshalb nicht gebaut werden darf. Schließlich bekommt dadurch der Osdorfer Born keinen 5-Minuten-Takt und die Elbquerung im Hamburger Westen wird dadurch auch verhindert. Außerdem ist die S4 ja auch nicht nötig, da die Leute dort bisher sowieso nichts anderes kannten und der Bedarf dafür auch nicht da ist und eine Regionalbahn ausreicht. Die ist eigentlich auch überflüssig und blockiert nur unnötig die Gleise 5-8 im Hbf. Eigentlich reichen Busse aus. Dann muss ja noch extra wegen der S4 Diebsteich gebaut werden, die dann aber zugleich auch wegen der Abstellgleise Ottensen blockiert und den Bahnhof Altona zum Abriss frei gibt. Was aber verhindert werden muss.

Oder so ähnlich. 🤣🤣🤣

Lieber Herr Jung,

könnten Sie einmal erläutern, in wie weit ein neuer Elbtunnel den Hbf und die Verbindungsbahn soweit entlastet, dass ein VET icht mehr notwendig ist? Zwei S-Bahn-Gleise benötigt man weiterhin auf der Verbindungsbahn. D.h.,wenn man annimmt, dass die Fernbahn dort am Limit ist, jeder weiterer Verkehr (sowohl Nah als auch Fern) aus Niedersachsen am Hbf vorbei geht. Gibt es die Nachfrage her, wenn bspw. jeder dritte ICE aus München am Hbf vorbei fährt? Konsequenterweise braucht man dann im neuen Elbtunnel vier Gleise. Mischbetrieb zwischen S-Bahn und Fernbahn wird alles andere als ein Stabilitätsanker sein.

Hallo Herr Sebastian, gerne würde ich mich mit Ihenn direkt austauschen. Also eine 2. Elbquerung, aus Kostengürndne erst einmal nur für die S-Bahn angedacht würde die Fahrtzeit von Altona nach Haarburg signifikant verkürzen und könnte im Störugnsfall auf der Elbbrücke eine Ausweichroute für die Sineine S3/S31 oder künfitg S5 darstellen. Bei einer großen Lösung mit Fernverkerh (hier bekommt der Tunnel andre Steigungsgradienten, für eine Redundanz auch für den Fernverkehr gegeben, und es ließen sich Züge von Schleswig-Holstein direkt nach Harburg führen, somit wirksam zur Entlastung des Hauptbahnhofs und der Verbindunsbahn beitragen. Man sollte enfach einmal zur Kenntis nehmen, dass nicht jeder Reisende aus SLH zum Hauptbahnhof will! Der VET alleine schafft überhaupt keine neuen Kapazitäten für die S-Bahn, und eine Kapazitäserhöhung auf der Verbindungsbahn ließe sich auch durch eine S-Bahnstation in Hochlage über dem Theodor-Heuß-Platz schaffen, dann stünden 4 Gleise am Dammtor für den Fern- und Regionalverkehr zur Verfügung. Die S-Bahn für am Ende der Edmund-Siemers Allee wieder in die Verbindungsbahn eingefädelt. Das würde komplett ausreichen und wäre schneller und preiswerter zu realisieren als die 11 km Tunnelstrecke,die das VET-Projekt insbesamt erfordert. Ebenso könnten die hochfrequenteirten S-Bahnstationen Sternschafze und Hosltensraße beibehalten werden.

https://www.nahverkehrhamburg.de/auf-diesen-hamburger-s-bahnlinien-koennten-in-zukunft-xxl-zuege-fahren-193916/#comment-23339

🙃

Der City-Tunnel wird aber gerne überschätzt. Und was sich Touristen angeblich merken können, ist im Alltag völlig irrelevant. Da schaut man auf seine App und steigt in die entsprechende Linie ein. Fertig. Ob das nun alles ungerade oder zweistellige Zahlen sind, ist schietegol. Aber warten wir auf ein Statement von Prellbock und warum aufgrund der S-Bahn nun eine Straßenbahn eingeführt werden muss.

In der Pressekonferenz wurde der 1. Bürgermeister am Schluss auch nach den gestern präsentierten Bedenken von Prellbock gefragt. Die Antwort habe ich mitgeschrieben: “Es ist doch keine Grundlogik in dieser Kritik. (…) Wenn wir weiter Bedenkenträger vor uns hertragen, kommen wir im Klimaschutz nicht voran.” Altona (alt) habe wie die S-Bahn (höhengleiche) Kreuzungen und das sei laut Bahn nicht leistungsfähig. Der Schienenverkehr in Deutschland dürfe nicht durch Probleme am Startbahnhof behindert werden.
Ich zitiere das nur und enthalte mich jeden Kommentars.

Die S5 scheint mir auch sehr lang.. da könnte man noch ein wenig splitten. und bei den Bezeichnungen gehe ich mit. im Großen und Ganzen denke ich, man sollte sich vor allem auf die künftige Ergänzung mit weiteren Linien konzentrieren, statt auf die Umbenennung 😛 Sieht trotzdem schon gut aus.
Gedanken zu neuen Linien: unterirdische Verbindung Airport – Diebsteich herstellen und die Gabelung der S1 aufheben! könnte ne Ringbahn sein (und S1 bis PoBü) oder aber S1 stets bis Airport während neue S(oder U)-Bahn Altona(-Diebsteich) bis Poppenbüttel. HBF würde entlastet, neuer Bahnhof Altona besser angebunden und noch attraktiver.
außerdem Querverbindung auch östlich schaffen: Rahlstedt-Farmsen-Bramfeld/Steilshoop. Das könnte auch die U5 übernehmen. Verstehe ich nicht, warum die im Nichts enden soll, anstatt Umstiege zu ermöglichen..

Die Anmerkungen meiner Vorschreibenden bezüglich der Nummerierung klingt schlüssig und sollte, wenn man schon eine Vereinfachung plant mit einbezogen werden.

Na endlich werden die Westenden der S21 und S31 verdreht! Dass die S1 sowohl in Altona an die S31 als auch am Hbf an die S21 Anschluss hat, und deshalb die S21 und S31 direkt hintereinander die Verbindungsbahn entlang fahren müssen ist nämlich eine der schlimmsten Verspätungsübertrager im Netz.

Zwar ist sind die fehlenden Direktverbindungen sicherlich ein Nachteil, aber ein Vorteil ist sicher dass beim Umsteigen in Altona nicht mehr so gehetzt wird! Ich kenne genug alte Leute die das ziemlich stressig finden.

Das größte Problem das ich beim Umsteigen sehe ist die Bahnsteigkapazität am Hbf. Ich denke da sollte man sich die Bahnsteige mal gut anschauen und überlegen was von allem dass da drauf steht wirklich gebraucht wird (altes Abfertigungshäuschen, Kioske!)

In der Pressekonferenz wurde erwähnt, dass einige Aufbauten an den Bahnsteigen am Hauptbahnhof demnächst entfernt werden sollen.

Sieht auf jeden Fall aufgeräumter aus. Für die lange S5 von Kaltenkirchen nach Stade sollte man sich aber überlegen, wie man da Stabilität gewährleisten kann.

Schlüssig. Bis auf:

– Die Namen Altona und Altona-Mitte werden zu großer Verwirrung führen. Warum nennt man den S-Bahnhof Altona Mitte nicht Ottensen und die Station Ottensen nicht Gaußstraße? Damit hätte man die Verwirrung beseitigt.
– Die Flügelung zum Flughafen hätte man beseitigen können.

Wenn man jetzt S4 und S5 von der Bezeichnung her tauschen würde, könnte man sich merken: Gerade Linien über Dammtor, ungerade Linien über Jungfernstieg.
So ist das leider schlecht merkbar.
Schwierig ist, dass die S5 nach Stade ja wohl nicht mit Langzügen fährt, denn so wird das gerade bei Verspätungen sicher kuschelig.
Bleibt die Zugteilung in Ohlsdorf?

Das ist ein guter Vorschlag und sollte jetzt auch so kommuniziert werden, bevor die S4 in Betrieb geht. Etwa: “Die neue S4 wird zur S5, aber sonst bleibt alles wie versprochen, nicht nur die Farbe: schnell, umsteigefrei und im dichten Takt in die Stadt!”
D.h. die Linienfarben sollen natürlich weiter so bleiben wie bisher: Magenta für Ahrensburg und Cyan für Stade – Kaltenkirchen.
Außerdem würde ein Tausch der Nummern schon jetzt mit erst einmal nur vier Linien keine verwirrende Lücken bilden.

Liebes NAHVERKEHR HAMBURG Team, könntet ihr bitte diesen Vorschlag bei der DB / S-Bahn vorbringen? Die haben vielleicht gar nicht an diese Vereinfachung (gerade/ungerade Nummern) gedacht.

Den Nummerntausch zwischen S4 und S5 fände ich auch sinnvoll.
Fairerweise wird der Nutzen überschaubar sein, aber andererseits spricht auch nichts wirklich dagegen. (Dass man ein paar Ahrensburgern und Bargteheidern nun eine neue Liniennummer beibringt, wird ja kein Problem sein, das haben sie bei der Umstellung von R10 auf RE 80 und RB 81 schließlich schonmal geschafft.)
Schöner Nebenvorteil wäre neben der einfacheren Systematik zwischen gerade und ungerade auch, dass sich in den kommenden Evolutionsstufen des Netzes keine Linienlücken bilden, wenn nacheinander die neue S5 und die S6 dazustoßen.

Am schwierigsten würde es bestimmt sein, echten Hanseaten den Liniennummerntausch beizubringen. 😄
Ansonsten bin ich froh, dass dieser Quatsch mit den zweistelligen Nummern zuende geht. S1 – S21 – S3: Sowas gibt es vermutlich nur in der schönsten Stadt der Welt. Woanders folgt vermutlich die S11 auf die S10, wenn es die elfte Linie ist.

Dann Mal meine Gedanken zum Frühstück:
Das die S3 nicht mehr bis Stade fährt und so weniger Verspätungsanfällig werden soll ist direkt zu begrüßen. Im Gegensatz dazu darf eine S5 in Zukunft alle Fahrpläne durcheinander bringen, und zwar im Süden ins Zentrum und den Norden.
Bitte korrigiert mich wenn ich falsch liege, auch wenn eine S5 aus Stade sicherlich nur alle 30-/60-Minuten kommt.

Mein zweiter Punkt ist, warum nicht sagen das alle ungeraden Linien durch den City Tunnel fahren, und alle gerade über Dammtor. S5 wird zur S6. Es entstehen dann Lücken, aber ich muss dann keinem erklären warum jetzt S1, S3, S4 über den Jungfernstieg fahren, und S2, S5, S6 über Dammtor. Vorher konnte man auch einem Touri erklären das alle einstelligen zum Jungfernstieg führen, und alle zweistelligen zum Dammtor. Schwierig würde es dann dadurch daß einige Linien zeitweise fuhren oder gekürzt gefahren sind.

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