Massenansturm auf die Strände, reges Treiben im Meer und lange Warteschlangen vor den Eisbuden: Zehntausende Hamburgerinnen und Hamburger haben am vergangenen Wochenende den Hochsommer-Nachschlag noch einmal genutzt und sind an Nord- und Ostsee gefahren – viele von ihnen in den beliebten Badeort Timmendorfer Strand, der mit einer guten Bahnanbindung lockt: Nur 1 Stunde und 20 Minuten sind es vom Hamburger Hauptbahnhof bis (fast) an die Strandpromenade. Die Züge waren am Samstag und Sonntag so brechend voll, dass die Deutsche Bahn an beiden Tagen mehrere Entlastungszüge einsetzen musste, um der Lage Herr zu werden.
Doch das alles soll es in einigen Jahren nicht mehr geben. Die Strecke an den Strand – die sogenannte Bäderbahn – die sich von Lübeck an der Ostseeküste entlang nach Neustadt durch die Badeorte schlängelt, soll stillgelegt werden – und das, obwohl die Fahrgastzahlen in den vergangenen Jahren deutlich stiegen und überfüllte Züge an den Sommerwochenenden zum Alltagsbild gehören.
Die Geschichte klingt so absurd, dass man sie zuerst kaum glauben mag: Während landauf, landab in der ganzen Republik über die Verkehrswende geredet und der Ausbau des Bahnverkehrs vorangetrieben wird, passiert in Schleswig-Holstein gerade das Gegenteil. In der vergangenen Woche fällte eine Allianz aus Land, Bund und Bahn nach jahrelangen Diskussionen und einer mehrmonatigen Prüfung den finalen Beschluss, dass auf der Bäderbahn in Zukunft keine Züge mehr fahren sollen. Am vergangenen Donnerstagnachmittag ließ Schleswig-Holsteins Verkehrsstaatssekretär Tobias von der Heide (CDU) die Bombe in einer Sitzung des „Dialogforum Feste Fehmarnbeltquerung“ platzen, was in der Region umgehend einen Sturm der Entrüstung und Kopfschütteln auslöste. Das Medieninteresse und die offenen Fragen waren so groß, dass das Verkehrsministerium am Tag danach eine eilig organisierte Blitz-Pressekonferenz zwischen Tür und Angel organisieren musste.
Lesetipp zum Thema
Antworten auf die wichtigsten zwölf Fragen
NAHVERKEHR HAMBURG fasst die aktuellen Reaktionen zusammen und gibt Antworten auf die wichtigsten Fragen: Warum soll die Bäderbahn überhaupt stillgelegt werden? Welche Orte an der Ostseeküste verlieren konkret ihren Bahnanschluss und wie weit verlängern sich die Wege? Was ist mit der Bahnanbindung des Hansaparks? Wie begründet die Landesregierung den Beschluss zur Stilllegung der Bäderbahn? Was sagt Verkehrsminister Claus Ruhe Madsen (CDU) dazu? Wie sind die Reaktionen auf den Beschluss? Bricht die Landesregierung damit ihren Koalitionsvertrag? Warum trägt die Region eine Mitschuld an der Misere? Hätte man noch rechtzeitig umplanen können? Wann fahren die letzten Züge auf der Bäderbahn? Und wie geht es jetzt weiter?
Dieser Artikel erklärt auch, warum der Hauptgrund, den das Land nennt, möglicherweise keiner ist und wieso die Bäderbahn derzeit auch gar nicht stillgelegt werden kann.
Warum soll die Bäderbahn überhaupt stillgelegt werden?
Der Hintergrund, warum die fast 100 Jahre alte Bäderbahn an der Ostseeküste in großen Teilen stillgelegt werden soll, ist der Bau des Fehmarnbelttunnels nach Dänemark, bei dem viele Jahre lang gestritten wurde, wie er denn an das bestehende Bahnnetz in Deutschland angeschlossen werden soll. Klar war von Anfang an, dass die bisherige Strecke von Lübeck über Neustadt nach Fehmarn nicht ohne große Umbauten genutzt werden kann, denn sie ist eingleisig, nicht elektrifiziert, technisch völlig veraltet, sehr kurvig und maximal für 140 Km/h Höchstgeschwindigkeit ausgelegt. Die Strecke hätte also für den geplanten Schnellverkehr nach Dänemark mit deutlich mehr Fernzügen und der geplanten Wiederbelebung des Güterverkehrs massiv ausgebaut werden müssen, was auf viel Kritik in den betroffenen Urlaubsorten stieß.
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10 Antworten auf „Trotz Beschluss: Warum die Bäderbahn gar nicht stillgelegt werden kann“
Mein Lieblingsabsatz des Artikels, wodurch mein Mitleid doch sehr begrenzt ist:
„Sie [die Bäder selbst] hatten nämlich vor mehr als zehn Jahren vehement gefordert, dass die alte Bäderbahnstrecke zur Anbindung des Fehmarnbelttunnels auf keinen Fall zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden dürfe. Genau das hatte die Deutsche Bahn aber vor. Man befürchtete in den touristischen Orten pausenlos durch die Ortszentren rollende Güter- und Fernverkehrszüge Richtung Skandinavien und vergaß dabei, dass der Güterverkehr dort noch bis 1997 äußerst rege war.“
In Deutschland kommen pro jahr immer noch viele neue Straßen hinzu gebaut.
2ß19 z.B. 61 KM neue Autobahnen und 122 KM neue Bundesstraßen.
Und schwarz-grün will im Jahr 2023 Schiene stilllegen.
Irgendwie die verkehrte Welt.
Entspricht nicht dem SG-Koalitionsvertrag und auch nicht den Zielen der Bundes-Ampel.
Alle ausführlichen Infos hier in diesem Artikel sind ok und gut.
Aber das Prinzip heißt doch :
Keine Schiene, keine Weiche, kein Abstellgleis stillegen, wir brauchen
die Wende:
Schiene vor Straße
Könnten Sie mir bitte auf meine Fragen an Prellbock im Artikel zur Hamburger Mobilitätslandkarte antworten?
Die Unfähigkeit der Politik in SLH und die Unwilligkeit der DB die Bäderbahn weiter zu betreiben sind schon beeindruckend. Hintergrund ist, dass offensichtlich die Nutzen-Kosten-Faktor für die neue Schienenhin terlandanbindung (SHA) offensichtlich nicht größer 1 ist, und daher die zusätzlcihen Bäderbahnverkehre benötigt werden, um die SHA über die Hürde der EBWU zu heben. Kleinkariertes Denken der Kommunlapolitiker hat sicher mit dazu beitgetragen, die bisher nicht die Bahn als das Mittel der Wahl in Zeiten des Klimawanddls für ihren Tourismus gesehen haben. Leider werden auch keine innovativen Konzepte erwogen/angedacht. Da gäbe es z.B. die Möglichkeit die Bäderbahnstrecke als Bestandteil einer Küstenstraßenbahn von Tavemünde über Timmendorferstrand, Scharbeutz, Haffkrug, Sierksdorf nach Neustadt und weiter über Pelzerhaken bis nach Grömitz zu bauen und durch die Kommunen zu betreiben. Damit könnte man auch die Orte von dem inner- und zwischenörtlichen PKW-Verkehr befreien. Ein solches Konzept gibt es seit 140 Jahren entlang der belgischen Küste von Knokke über Ostende bis nach De Panne. Sehr erfolgreich, so dass im Sommer vom Betreiber De Lijn auf der Kernstrecke ein 5 Minuten Takt gefahren wird, sonst sind 10 Minuten Standard und im Winter 20 Minuten. Und die Straßenbahnen sind immer brechend voll. Hinfahren und sich den Betrieb dort ansehen. Da wäre für SLH wirklich der Bringer und eine Touristenattraktivon als solche.
Aber der Bericht zeigt, wie engstirnig Politik und Verwaltung denken und damit das Land kaputt machen.
Sie schreiben hier doch fast dasselbe wie im Artikel zuvor. Könnten Sie nicht auch einmal auf meine Fragen im Artikel zur Hamburger Mobilitätslandkarte antworten?
Vielen Dank für diese detaillierten Imformationen. Insbesondere sind ja auch Nutzerzahlen enthalten. Allerdings sind prozentuale Steigerungen nicht nachvollziehbar, wenn die absolute Basis fehlt. Nach wie vor interessiert mich, wie die Bäderbahn ganzjährig frequentiert wird; und hier insbesonder die Nutzung der in Rede stehenden Bahnhöfe. Ist das zudem in erster Linie Touristennutzung an – den wenigen heißen – Wochenenden und/oder nutzen auch Menschen, die dort leben, die Bahn regelmäßig? In welchem Umfang? Scheint mir wichtig zu sein. Denn da die Bahn ein Wirtschaftsunternehmen ist, geht es auch darum, ob beide Strecken zusammen profitabel wären. Da der Fern- und Güterverkehr ja nicht über die Bäderbahn abgewickelt und die Strecke nicht entsprechend ausgebaut werden soll, so die dortigen Gemeinden, ist die neue Trasse gesetzt. Die alte dürfte dieser nicht im Wege stehen und müsste sich selbst tragen. Geht schon deshalb nicht, weil keine Leistungen bestellt werden sollen. Und die Trasse müsste gegen das Auto konkurrieren; das kann sie ja schon heute nicht.
Unterstellt, die obigen Zahlen sind so wie ich vermute, kann ich die Einstellung der Bäderbahn gegenwärtig doch nachvollziehen.
Eisenbahn romantische Ansätze müssten sich ebenfalls selbst tragen, dann wären sie vielleicht eine Alternative. Steuergelder brauchen wir dringender für Sozialleistungen.
Ich antworte mir mal selbst. Die konkreten Zahlen in den Piktogrammen habe ich übersehen. Danach ist Timmendorfer Strand tatsächlich überdurchschnittlich gefragt. Trotzdem bleiben die Fragen nach Verteilung der Nutzer übers Jahr und nach dem „Nutzertyp“.
der Beitrag zeigt ja auch, daß die Politik nicht lernen kann und nicht lernen will. Bisher war mir nicht bekannt, daß die Neubaustrecke bis zu 200km/h ertüchtigt werden soll. (Warum eigentlich nicht gleich bis 250 bzw. 300km/h?) und das ist ja durchaus positiv. Aber: Das Infrastrukturproblem der Bahn ist doch der Mischverkehr: Deshalb braucht es doch neue Trassen für den ICE Verkehr z.b. zwischen Hamburg und Hannover. Und zwischen Ratekau und Haffkrug wäre eine Entflechtung ohne großen Aufwand möglich. Bei der Beibehaltung der Bäderbahn geht der RE Verkehr (bis 140km/h) auf die Bäderbahn und die ICE werden nicht gebremst.
Und es soll mir niemand erzählen, daß sich für den Einbau von einigen Weichen die Planfeststellung als zu lange verzögert würde Man ist in Schleswig Holstein von derartiger Unfähigkeit geplagt im Planungsbereich, das man es seit 6 Jahren nicht hinbekommt, die Strecke nach Ahrensburg baurechtlich abzusichern, da braucht es für die Planänderung zum Ausfädeln keinen zweiten Einstein.
Wie schon gesagt: Die Politik ist inkompetent und die Deutsche Bahn ist unwillig, die Verkehrswende voranzutreiben. Warum will eigentlich SH keine Leistungen auf der Bäderbahn bestellen.
Dann braucht es entsprechender Leistungen auf der Neubaustrecke doch auch nicht. Und vor allem: Man würde sich den Bau zweier Haltestellen auf der Neubaustrecke sparen.
Wenn die Politik nicht zur Vernunft kommt bietet sich die Strecke für einen eigenwirtschaftlichen oder bestellten Museumsbahnverkehr mit historischen Fahrzeugen an. Es gibt in Schleswig-Holstein Vereine , die zum Beispiel bei der Kieler Woche ihre Leistungsfähigkeit gezeigt haben. Auf Grund der hohen Urlauberzahl in Timmendorfer Strand und Scharbeutz sollte ein ausreichendes Potential bestehen. Entscheidend ist es Verbindungsweichen zum Netz herzustellen und die Bahnsteige in Ratekau und Haffkrug mitbenutzbar zu machen. Wenn hauptbahntaugliche Triebwagen eingesetzt werden könnten die Gäste sogar in Lübeck abgeholt werden.
In Mecklenburg-Vorpommern wurde sogar der von der DB abgestoßene und stillgelegte „Klützer Kaffeebrenner“ auf einem Reststück als Schmalspurbahn wieder aufgebaut. Dass auch Kleinbahnen mit Dampfbetrieb und historischem Wagenmaterial sehr erfolgreich sein können, zeigt der „Rasende Roland“ auf Rügen.