Am ersten Veranstaltungstag soll es unter Leitung des bekannten Verkehrsforschers Prof. Dr. Carsten Gertz vor allem darum gehen, welche Auswirkungen die steigenden Energiepreise auf die Mobilität, das Wohnen und die Erreichbarkeit in der Metropolregion Hamburg haben und dass der öffentliche Nahverkehr auf dem Land immer mehr an Bedeutung gewinnt. Hierzu soll eine neue Studie präsentiert werden.
Am zweiten Tag geht es vor allem um die Ergebnisse einer Studie, in der untersucht wurde, welche Auswirkungen es auf den Hamburger Nahverkehr hat, wenn Menschen aus dem Umland zurück in die Stadt ziehen („Reurbanisierung“).
Bislang ist die Zahl der Umzüge vom Umland in die Stadt aber gering, wie NahverkehrHAMBURG vorab erfuhr. Hinter dem Schlagwort Reurbanisierung steckt demnach vor allem eine Abschwächung der Suburbanisierung, also des Wegzugs aus der Großstadt in das Umland.
Die Veranstaltung am Institut für Verkehrsplanung und Logistik ist kostenlos und für alle Interessierten offen. Weitere Informationen erhalten Sie hier.
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8 Antworten auf „Experten diskutieren über Zukunft des Nahverkehr in Hamburg“
@ hjm
Synchrotrain:
Also Synchrotrain war nur ein weiteres Beispiel zukunftsweisender Ideen. Ich glaube über ein Drehgestell sind die bei der Firma auch noch nicht drüber hinaus gekommen. LINK: http://www.youtube.com/watch?v=-AQFnKMjWn4
Aber genaueres ist mir da auch nicht bekannt. Ich wollte nur die Idee einfach mal mit posten. Eine Zukunftsfähigkeit der Idee von Synchrotrain sei auch mal dahingestellt.
Transrapid:
Das war als Beispiel genannt, wie es in Deutschland faktisch aussieht. Innovative Systeme kann Deutschland zwar entwickeln, nur bei der Umsetzung scheitert der Fortschritt dann, meist aufgrund politischer Faktoren und nicht zuletzt an der Haltung der deutschen „Dagegen-Bürger“ sowie natürlich finanzieller Natur. Bereits in den 70er Jahren, entwickelt, in den 90er Jahren mehr als Marktreif, dann der eine Unfall, der auf menschliches Versagen zurückzuführen ist, letztendlich die Einstampfung des Projektes. Dabei hatte der Transrapid in den 90er Jahren einen deutlichen Vorteil gegenüber dem ICE. Beim Streckenbau hätte der Transrapid nicht diese sehr teuren NBS benötigt, da eine Steigung im Gegensatz zum ICE nicht so problematisch war. Sprich: Man hätte sich diese langen -unendlich wirkenden- Tunnel sparen können. Ausserdem wäre man von Hamburg nach München in nur 2-3 Stunden gefahren. Also wäre es eine erstzunehmende Alternative zum Flugzeug gewesen. Allerdings wäre die Technik des Transrapids -zugegeben- eine ziemlich teure gewesen.
Bei den neueren NBS (Frankfurt-Köln) macht man diesen Nachteil des ICEs wieder wett durch Leistungssteigerungen des Antriebs im ICE3, dem nun auch Steigungen nicht mehr solche extremen Probleme bereiten.
Wrist-Kellinghusen als S-Bahn:
Alles was irgendwie wirtschaftlich zweckmäßig ist, durch eine S-Bahn oder auch andere ÖPNV-Verkehrsmittel angebunden zu werden, erachte ich auch als sinnvoll. Also wenn da nur 200 Leute jeden Tag fahren sollten (die genauen Zahlen kenne ich nicht) dann ist das Vorhaben einer S-Bahn nach Kellinghusen aus meiner Sicht übertrieben.
Dennoch läuft aus meiner Sicht in der heutige Nutzen-Kosten-Berechnung (eigentlich Kosten-Nutzen-Analyse doch meist in Bayern häufig Nutzen-Kosten-Berechnung/Analyse genannt, weil es sich wohl etwas schicker anhört) etwas schief. Die ökologischen und zukünftigen volkswirtschaftlichen Gesichtspunkte fließen m.E. nicht ausreichend in diese ein. So sollten auch die Folgekosten des zu erwartenden Klimawechsels deutlich stärker gewichtet werden. Auch eine Gewichtung über vermeidliche volkswirtschaftliche Schäden im Falle des Nichtbauens bei Szenario Peak-Oil (wobei Peak-Oil [Konventionell] schon längst erreicht ist, was viele offensichtlich gar nicht wissen) sollte m.E. explizit in ÖPNV-Vorhaben einfließen.
In Kellinghusen bin ich nun schon ca. 15 Jahre nicht mehr gewesen. Daher kann ich zu den exakten Örtlichkeiten nicht so wahnsinnig viel sagen. Dennoch macht ein S-Bahn-Anschluss vermutlich Sinn (z.B. 60 Minuten-Taktung).
Anbei füge ich Ihnen hier nochmal meine Leitidee für einen Verkehrsentwicklungsplan-Szenario 2040 für die Metropolregion Hamburg bei (Link), bei dem allerdings solche Systeme wie die eines Personal-Rapid-Transit keinen Einfluss erfuhr. Auch wenn ich mir noch diverse weitere Streckenergänzungen für einen solchen VEP2040 vorstellen könnte, so flossen diese aus realistisch gehaltenen Gründen nicht in diese Plan-Idee mit ein. Denn politisch wäre die Umsetzung der bereits eingezeichneten Streckenführungen bis 2040 sicherlich schwierig aber nicht gänzlich unmöglich.
Also hier nochmal der Link:
https://mapsengine.google.com/map/viewer?mid=ztSS82bQq0G0.k17N4XkjuDOM
Hallo Mr.C,
unter den vielen innovativen Verkehrssystemen finden sich viele „Daniel-Düsentrieb-Ideen“, die in einem Comix mehr zu suchen haben als in der Realität. „Synchrotrain“ scheint mir dafür ein Beispiel zu sein:
1. „synchrotrain“ zielt auf den Fernverkehr, und der spielt mengenmäßig keine entscheidende Rolle. Das synchrotrain-Verfahren wird sich dabei für den Kunden preislich etwa auf Höhe eines Autoverladezugs bewegen. Wer kann sich das leisten? – Wir haben es hier also mit einem System zu tun, das auf das relativ kleine Marktsegment „Fernverkehr“ zielt und dann innerhalb dieses ohnehin schmalen Segments auf eine enge Nische, nämlich die kostenträchtige Automitnahme. Marktanteil schätzungsweise deutlich unter 1%. – Solche Spezial-Ideen bringen uns nicht weiter.
2. Die individuelle Fahrt an den Weichen erinnert stark an die Neue Bahntechnik Paderborn (auch „railcab“ genannt). Wie „synchrotrain“ die Fahrt an der Weiche technisch lösen will, überzeugt mich noch viel weniger als bei den Paderborner Forschern, die genau diese Frage nicht zufriedenstellend lösen konnten. – Es wird in dem synchrotrain-Video (http://www.youtube.com/watch?v=KAh1RRJUdAw ) offen gelassen, ob man dafür jetzt extra alle Weichen umbauen muss, wie es bei railcab erforderlich gewesen wäre. Die DB wird sich jedenfalls sehr, sehr schwer tun, all ihre Weichen umzubauen. Eine solche Umstellung ist allenfalls auf kleinen, lokalen Netzen denkbar, also bei U-, S- oder Stadt-Bahnen. Da würde es dann allerdings sehr vielen Sinn machen. (s.u.)
3. Die synchrotrain-Einzelwagen sollen mit allen herkömmlichen Eisenbahn-Stromsystemen in Europa klar kommen. Ich wage nicht zu fragen, was das in Euro kostet und in Kilo wiegt.
4. Die Verladung der Fahrzeuge ist sehr aufwändig und es wird in dem Film auch nicht wirklich erklärt, wie man sich das im entscheidenden Detail technisch denkt. Am Ziel befindet sich plötzlich eine verschiebbare Palette unter dem Auto. Wie ist sie dahin gekommen? – Wenn man Straßenfahrzeuge mit der Bahn transportiert, dann sollte man die Fahrzeuge tunlichst QUER zur Fahrtrichtung einladen und auch so befördern. Das ist viel einfacher, weil die Fahrzeuge selber einfahren können, spart zudem Platz und geht viel schneller. (Huckepack-Transporte autonomer Straßen-Fahrzeuge QUER zur Fahrtrichtung einer was-auch-immer-Bahn sind vor allem für den Frachttransport interessant. Und das am meisten in die Flächen streuende, regelmäßig anfallende Frachtgut ist Hausmüll; bis dahin muss ein künftiges Frachtsystem letztlich gedacht werden. Das mal nebenbei.)
5. „synchrotrain“ addiert zum Gewicht des Autos noch das Gewicht der Bahn hinzu. – Das geht bereits im Ansatz in die völlig falsche Richtung und lässt zudem den Autoverkehr, das Problemkind Nr.1, völlig unangetastet! (Wenn man mal davon absieht, dass man auf diese Weise mit einem E-Auto kontinentale Entfernungen überbrücken könnte).
6. Wie wenig ausgegoren die Idee ist, zeigt sich auch daran, dass die synchrotrain-Fahrzeuge einzeln fahren und überhaupt nicht daran denken, gemeinsam einen elektronischen Konvoi zu bilden, um so dem Windwiderstand ein Schnippchen zu schlagen. Im Gegenteil: die Fahrgäste hocken bei synchrotrain über ihren Autos statt davor oder dahinter. Dadurch wird die Stirnfläche des relativ kurzen synchrotrain-Fahrzeugs unnötig groß.
FAZIT: Hoher Rollwiderstand durch das hohe Gewicht UND hoher Windwiderstand durch die hohe Stirnfläche? – DAS in der Absicht Energie sparen zu wollen? – Das geht GAR NICHT !
Doch die Grundidee, die vorhandenen Eisenbahnschienen zu nutzen, um darauf PRT-ähnlichen Betrieb durchzuführen, weist in die richtige Richtung! Man muss es allerdings etwas anders anfassen…
Es wäre doch einfach phantastisch, wenn man auf dem S-Bahnnetz mit deutlich kleineren Einheiten fahren würde, die von einer Linie auf die andere wechseln könnten, man also z.B. vom S-Harburg zum S-Flughafen fahren könnte, ohne dabei mit seinem Gepäck umsteigen zu müssen. Gelegentlich wäre wohl auch der Platz vorhanden, um U- oder S-Bahnhöfe so zu umzubauen, so dass der durchgehende Verkehr an den haltenden Waggons vorbeisausen kann. Man steigt dann nicht mehr in irgendeinen Waggon eines Zuges ein, sondern in ein ganz bestimmtes Fahrzeug, zusammen mit anderen Fahrgästen mit gleichen oder ähnlichen Zielen. Die einzelnen Fahrzeuge halten nur noch an sehr wenigen Haltestellen, an denen ggf. umgestiegen werden muss.
So ein PRT-ähnliches Betriebsverfahren bezeichnet man als GRT – Group Rapid Transit. GRT ist zwar für die Fahrgäste etwas unbequemer als PRT, es macht aber Sinn PRT-Systeme in der HVZ im GRT-Modus zu betreiben, um die angebotenen Plätze in den Fahrzeugen optimal auszunutzen.
Falls jemand eine praktikable(!) Idee für eine GRT-U/S-Bahn hätte, könnte man damit die Reisezeiten auf dem U/S-Bahnnetz ungefähr halbieren. Dies bei geringerem Energieverbrauch und mit weniger rollendem Material, a) weil sich die Umlaufzeiten halbieren. b) verkürzen sich die Umlaufstrecken, wenn einzelne Fahrzeuge nicht mehr bis zum Linienende fahren müssen. c) kann die Anzahl der Plätze mit „kleineren“ Fahrzeugen (mit ca. 60 Plätzen) viel genauer an die tatsächliche Nachfrage anpasst werden als mit 3-5 mal so großen Zug-Einheiten. d) bei unpaarigen Verkehren können leere Fahrzeuge non-stop zurück beordert werden.
Daraus ergibt sich, dass ein GRT/PRT-System mit weniger als der Hälfte des rollenden Materials auskämme, was den ökonomischen Vorteil von PRT/GRT ein Stück weit erklärt.
Der radikalste Schritt läge übrigens darin, die Schienen aus dem U- und S-Bahn-Netz herauszureißen und auf dem so entstandenen einheitlichen Netz von kreuzungsfreien, asphaltierten Fahrbahnen mit autonomen elektrischen Bussen zu verkehren. Die Busse könnten höhere Steigungen bewältigen und dann könnte man die Tunnel-Bahnhöfe zum Durchfahrt“gleis“ ernennen und den Fahrgastwechsel ebenerdig durchführen, also barrierefrei und gut sichtbar im öffentlichen Raum.
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Zum Transrapid. –
Der Transrapid ist herkömmlicher KOLLEKTIVER Verkehr und leidet an all dessen Nachteilen: schwere Fahrzeuge erfordern sehr teure Wege (an denen sich die enormen Magnetkräfte abstützen können), dazu starre Fahrpläne, erzwungene Umwege durch Linien, Energie- und Zeitverluste durch Zwischenstopps. Nun folgt der verzweifelte Versuch, die verlorene Zeit durch höhere Geschwindigkeit wieder einzuholen, womit man sich einen prallen Sack mit den übelsten Problemen einhandelt: Hohes Tempo = mehr Windwiderstand = mehr Energie + mehr Krach. Hohes Tempo = hoher technischer Aufwand = hohe Kosten. Hohes Tempo = katastrophale Unfallfolgen.
Der Transrapid ist m.E. der traditionellen Eisenbahntechnik überlegen, doch die Vorteile sind letztlich nicht groß genug, um das bestehende (und bezahlte!) Rad/Schiene-System in Frage stellen zu können. In Ländern ohne eine nennenswerte Eisenbahn-Infrastruktur mag das völlig anders aussehen.
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Ja, PRT braucht eigentlich ein Netz.
Aber selbst auf starren Linien können PRT-Systeme bereits ihren verführerischen Charme entfalten: 24-Stundenbetrieb, Fahrt auf Bedarf, kurze oder gar keine Wartezeit, keine Zwischenstopps, hohe Reisegeschwindigkeit, ebenerdige Haltestellen (senioren- und behindertengerecht), kurze Haltestellenabstände, geringer Platzbedarf, geringe Geräuschentwicklung, niedrige Betriebskosten, geringe Investitionen.
Was halten Sie von der preisgekrönten Idee einer S-Bahn zwischen Wrist und Kellinghusen?
@ hjm
Tja, die Vorteile liegen eindeutig auf der Hand. Allerdings macht PRT erst wirklich einen Sinn, wenn man ein weitmaschiges Streckennetz baut und dieses sukzessiv erweitert. Dabei ist es garnicht mal so wichtig immer beide Richtungen vorzuhalten (am jeweiligen Ort) , da sich das Cab (oder:“POD“) seinen Weg „selber“ (Zentralcomputer) sucht. Die Fahrzeitersparnis durch direkte Zielführung ohne Halt (keine Ampeln / keine Signale / keine Zwischenhaltestellen) erlaubt es – aus meiner Sicht – Streckenführungen sozusagen ggf. auch nur im jeweiligen Einrichtungsbetrieb (zumindest am direktem Ein-/Ausstiegsort) zu betreiben.
Das wirklich tolle an PRT ist, dass Erweiterungen des Streckensystems ohne weiteres in das bestehende eingebunden werden können. Also, wenn man beispielsweise Lurup statt der verdienten U-Bahn (…40 Jahre warten die schon…) ein PRT-System spendieren würde, könnte man z.B. nach und nach andere Stadtteile anbinden, etweder durch eine Art Nachbarerweiterung oder über verkehrlich dichtere Shuttle-Korridore z.B. mit Jenfeld oder, oder, oder… !
Auch einen weiteren Systemvorschlag für den Mobilen-Individualen-Fernverkehr möchte ich hier gerne nochmal zusätzlich anführen.
Dafür hier nochmal ein Link: http://www.youtube.com/watch?v=KAh1RRJUdAw
(synchrotrain)
Ich befürchte nur, bei allen Vorteilen von PRT-Systemen, dass man die Zukunft in Deutschland wieder einmal verschlafen wird. Dieses liegt zum einen in der deutschen Mentalität begründet, wo man sich bekanntlich bei verschiedensten Projekten vor allem Neuen fürchtet (Erschütterungen, Magnetfeldauswirkungen, Gefahr für Sumpfmeisen etc. etc. etc. ) und es in Deutschland auch am politischen Willen scheitern wird. Das ist in anderen Nationen ganz einfach anders, wo man mit vielem Fortschrittlichem ganz anders umgeht, es teilweise einfach macht und umsetzt und danach auch weiterentwickelt. Ich denke da nur mal an den Transrapid. Nicht mal zu einer Kurzstrecke im Regelbetrieb hat es dazu in Deutschland gereicht.
Wahrscheinlich wird sich (m.E.) das PRT-System tatsächlich zu einem Verschmelzen von MIV und ÖPNV weiterentwickeln, so dass auch private PKW in das PRT-Netz eingebunden werden können und diese ausserhalb von PRT-Strecken dann ganz konventionell mit dem normalen Lenken hinter dem Steuer gefahren werden können. Das spricht vor allem für eine nicht schienengebundene Lösung, also eher für das System von Global-PRT.
Auch wäre ein solches System, dass die Fahrwege der bereits heutigen Strassen nutzt (nur halt technisch aufgewertet) -also ebenerdig- wahrscheinlich das günstigste und sinnvollste.
Aber bestimmt nicht so schnell in Deutschland / deutschen Städten, auch wenn es eigentlich D A S Autoland ist.
EIN PLÄDOYER FÜR PRT
Es gibt zwei Arten von Personal Rapid Transit, es gibt Systeme, die auf Fahrbahnen fahren und solche die Schienen benötigen.
a) Wege-PRT eignet sich für die urbane Erschließung, die Höchstgeschwindigkeit beträgt im allgemein 40 km/h.
Völlig neue Möglichkeiten eröffnen sich dem Wege-PRT langfristig durch den Mischverkehr zwischen autonomen und bemannten Fahrzeugen auf öffentlichen Straßen. Der ÖPNV-Kunde könnte dann bis vor seine Haustür gefahren werden! (Volvo will bereits 2017 einhundert Fahrzeuge an Kunden in Göteborg verkaufen, die fahrerlos im dortigen Stadtverkehr mitfahren können – und dürfen!)
Nur indem man das vorhandene (bezahlte!) Straßennetz nutzt, ist die flächendeckende Umstellung unseres Verkehrs auf Nachhaltigkeit überhaupt erst finanzierbar! Zwischen einem automatisierten E-Auto im individuellen Besitz und einem öffentlichen PRT-Fahrzeug gibt es keinen grundlegenden technischen Unterschied; beide können die gleiche Infrastruktur nutzen.
b) Schienen-PRT erreicht höhere Geschwindigkeiten (derzeit ca. 75 km/h) und bietet sich deshalb für vielbefahrene Hauptstrecken und regionale Verkehre an.
Das Fahrzeug rollt auf Kunststoff-Rädern auf einer flachen Schiene und wird dabei seitlich durch Führungsrollen entlang einer senkrechten Stahlschiene geführt. Der Antrieb erfolgt linear, wobei der Antrieb im Fahrweg liegt. Der Fahrweg selbst ist in Gummi gelagert und man hört praktisch nichts! Die Weichen sind starr, jedes Fahrzeug kann seinen Weg mit Hilfe der seitlichen Führungsrollen frei wählen.
PRT-Systeme sparen Energie indem sie nicht auf starren Linien verkehren sondern sich auf einem Netz den kürzesten Weg wählen, dabei keine Zwischenstopps einlegen, hohe Geschwindigkeiten vermeiden und gar nicht erst losfahren, wenn es keinen Bedarf gibt.
Langfristig können PRT-Fahrzeuge während der Fahrt zu elektronischen Konvois verbunden oder zu Zügen verkoppelt werden, um so den Windwiderstand zu reduzieren. Beides scheitert momentan an den gesetzlichen Vorgaben („brickwall-Kriterium“). Bei „Vectus-PRT“ kann die Zugbildung aber im Stehen erfolgen. Der Mindestabstand der fahrenden Fahrzeuge muss derzeit mind. 3 oder 4 sec. betragen: problemlos möglich wären aber bereits Konvoi-Abstände unter 0,3 sec., langfristig sicher noch weniger.
Man stelle sich eine 2-spurige PRT-Trasse vor (mit Haltestellen parallel zur Durchfahrtspur) auf der wünsch-Dir-was-Strecke Flughafen – Burgwedel. Auf dieser Strecke könnten zusammengekoppelte Züge nach Fahrplan verkehren, aber auch Einzelfahrzeuge auf Bedarf, die dabei vorzugsweise die vielen kleinen Haltestellen bedienen. Gegenüber der U-Bahn wäre man auf einer solchen PRT-Strecke rund doppelt so schnell unterwegs. Kürzere Fußwege durch engere Haltestellenabstände sind dabei ebenso wenig berücksichtigt wie der Wegfall von Wartezeiten.
Es steht für mich außer Frage, dass dem individuellen ÖPNV die Zukunft gehört, nicht nur weil er verspricht schneller und sogar bequemer als das Auto zu werden, sondern weil er auch nur noch ein 1/3 der Energie verbraucht, die der heutige ÖPNV im Schnitt benötigt.
Ich halte es für sehr wahrscheinlich, dass man binnen 10 Jahren geeignete PRT-Systeme schlüsselfertig, frei von Kinderkrankheiten und mit 3 Jahren Garantie kaufen kann. – Und deshalb scheint es mir nur vernünftig, jetzt in aller Ruhe die Trassen für eine innovative „Stadtbahn-light“ vorzubereiten.
Der jüngste Vorschlag der CDU für ein 93,4 km langes konventionelles Stadtbahnnetz würde 2,7 Mrd. Euro kosten.
Das erste, 2013 in der Bucht von Suncheon, Korea fertig gestellte Vectus-PRT-System hat 53,5 Mio. US$ gekostet, bei 4,6 km Länge. Das sind 11,6 Mio. US$/km, umgerechnet und aufgerundet 10 Mio. Euro/km; inklusive Fahrzeuge, Stromversorgung, Haltestellen, Betriebszentrale usw.
Nun kann sich jeder ausrechnen, was es ungefähr kosten würde, wenn man die ehrgeizigen Pläne der CDU-Hamburg mit einem PRT-System umsetzen würde.
Dazu gäbe es noch als Sahnehäubchen obendrauf:
– geringere Betriebskosten
– halbierte Reiszeiten
– viele Haltepunkte
– 24-Stundenbetrieb
– geringer Platzbedarf
– leise
– behindertenfreundlich
Ich finde die Vorteile für die Kunden, die Anwohner, die Verkehrsunternehmen und den Steuerzahler sind so vielversprechend, dass ich beim besten Willen nicht verstehen kann, warum meine Begeisterung von so Wenigen geteilt wird. Warum ist das so?
Wenn wir über Geld reden, dann gebe ich zu bedenken, dass PRT-Systeme in Bau UND Betrieb billiger sind als eine Stadtbahn. Verglichen mit einem Bus sind PRT-Systeme billiger im Betrieb, aber nicht bei der Investition.
Demnach könnten sich arme und reichen Städte künftig dadurch unterscheiden, dass in den einen immer noch der Linienbus rattert.
@Mr. C
Nette Ideen; aber nur in einer NEUEN Stadt.
Wollen Sie HH neu erfinden?
Die existierenden Modelle funktionieren gut nur in einem begrenzten Raum. (Hearthrow T5..P A..P B-=> Fuhlsbüttel T1..T2..Außen Parkplatz) Wo sonst???
@ Mr. C
Städte mit Geld gibt es in Europa nicht(mehr). Bis auf ganz wenige Ausnahmen sind alle der Schuldenbremse ausgesetzt. Grosse Projekte, woran das einfache Volk partizipiert, werden nicht mehr finanziert.
Tja, dann sollten die vielleicht auch mal über das Thema PRT ( Personal Rapid Transit ) diskutieren.
Hier mal ein paar Links, für Interessierte:
– POD Cars am T5 Airport Heathrow ( Verbindet z.Zt. Terminal 5 mit zwei Aussenparkplätzen; Weiterer Ausbau geplant)
–> LINK: http://www.youtube.com/watch?v=F5Knmgr2Ge8
( System von der Firma Ultra Global PRT –> LINK: http://www.ultraglobalprt.com/ )
– In Masdar, einem komplett neu gebauten Stadtteil von Abu Dhabi, entsteht auch ein rund 33Km langes PRT-Streckennetz mit 83 Stationen und ca. 2500 Kabinen.
–> LINK: http://www.youtube.com/watch?v=7UMvj2ZYnU8
(hier noch ein Video, was Masdar ist: –> LINK: http://www.youtube.com/watch?v=8V7UpFOm8w0 )
– Ein anderer Herrsteller von PRT-Systemen ist die Firma VECTUS
–> LINK: http://www.youtube.com/watch?v=S1rf_lOb3b0
Firmenseite: –> LINK: http://www.vectusprt.com/EN/
(auch dieser Hersteller hat ein Projekt in Süd Korea)
– Auch bei Microsoft bastelt man an einem PRT-System:
—> LINK: http://www.youtube.com/watch?v=TIOA6ExOq6c
Wer nun sagt, ganz nett aber nicht als Massentransportmittel geeignet, möchte ich gerne dieses Video empfehlen:
–> LINK: http://www.youtube.com/watch?v=TiUDLYvNNbo
Wer nun wiederum sagt, das gab’s schon alles in den 70er Jahren… Ja ! Doch damals war das alles noch nicht wirklich ausgereift ! Hier noch mal ein nostalgisches Video vom „Cabinentaxi“ – Testgelände in Hagen in den 70er Jahren: –> LINK: http://www.youtube.com/watch?v=ERdF0FK-2io
So, hoffe ich habe die Links nun alle richtig eingesetzt und Christian Hinkelmann genehmigt hier alle Links, da das ja doch ein paar mehr jetzt geworden sind. Aber es zeigt eindeutig, wohin die Reise des zukünftigen Nahverkehrs doch sehr wahrscheinlich gehen wird, zumindet für die Städte mit Geld.