Hamburg eröffnet seinen ersten Radschnellweg – auf alter Autobahntrasse

In Hamburg ist der erste Fahrradschnellweg der Stadt eröffnet worden. Die neue extrabreite Piste nutzt die Trasse einer nie gebauten Autobahn an der City Nord.
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Vier Meter breit und 1,2 Kilometer lang: Hamburgs erster Radschnellweg bei der City Nord

Dieser Fahrradweg setzt in Hamburg neue Maßstäbe: Bei der City Nord, im so genannten Pergolenviertel, ist gestern der erste Radschnellweg der Hansestadt offiziell eröffnet worden.

Die vier Meter breite und 1,2 Kilometer lange Asphaltpiste verbindet die Sengelmannstraße mit der Saarlandstraße – und zwar frei von Ampelkreuzungen und Konflikten mit dem Autoverkehr. Der Radweg unterquert nämlich die stark befahrene Hebebrandstraße und den Jahnring kreuzungsfrei.

Die dafür nötigen Straßenbrücken wurden allerdings nicht extra für den Radweg neu gebaut, sondern bereits in den 1960er Jahren als Vorleistung für eine nie verwirklichte Stadtautobahn (“Osttangente”, siehe hier) errichtet, die vom Horner Kreisel über Barmbek und den Flughafen bis nach Quickborn führen sollte.

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23 Antworten auf „Hamburg eröffnet seinen ersten Radschnellweg – auf alter Autobahntrasse“

Definitiontechnisch mag die Kritik des ADFC angebracht sein, städtbaulich allerdings sollten wir aufpassen, dass das -hässlich- geflügelte Wort, “freie Fahrt für freie Bürger” sich nun nicht zunehmend einige Fahrrad-Aktivisten anpinnen.
Die unterquerte Bauvorleistung illustriert zu gut wo das hinführen kann: Investitionsruinen, imteressante, aber abstruse Stadtlandschaften. Kreuzungsfreiheit ist eine schöne Sache, würde sie nicht allermeist einer städtischen Dichte vom Platzbedarf und der Nachhaltigkeit insbesondere im Investitionsbedarf ziemlich entgegenstehen. Die Darstellung, dass der kleine Wall, die Fußgänger daran hindern soll, bloß nicht den Radweg zu betreten anstatt umgekehrt eventuell doch die schwächeren Verkehrsteilnehmer vor den stärkeren zu schützen bläst da in ein ähnliches Horn.
Gut das endlich die Optimierung des Fahrradverkehrs, insbesondere gegenüber des MIVs Gewicht erhält, gut wenn Trassen für ein schnelles Durchkommen geschickt genutzt werden. Das darf aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass ein Stadtraum vornehmlich dem Fußgänger als Grundlage unserer Fortbewegung gewidmet sein sollte und Konflikte einer Kreuzung zum städtischen Leben nun einmal dazugehören. Klar ist es entspannter wenn man diese vermeiden kann, wenn allerdings die Stadtplanung einzelne Verkehsmodalitäten insbesondere dem Fußgänger bevorzugt weckt man falsche Erwartungen, die noch mehr Frust erzeugen und immer diesen Samen für unwirtliche Städte in sich trägt.

ich wohne ja in London, arbeite in der City (Tower Hill) und radel jeden Tag 55km hin und zurück ins Büro. Geht schneller als mit der ewig verspäteten Tube. Der Punkt ist das Radschnellwege nur funktionieren, wenn man sie dahin baut, wo die Leute sie auch brauchen und nicht auf irgendwelche Wiesen und nur deshalb, damit der Autoverkehr nicht gestört wird. Hamburg macht beim Ausbau alle Fehler, die man in London vor 15 Jahren gemacht hat, vor allem sind die meisten Radwege nicht von der Straße klar getrennt.
Hier einmal ein Bsp wie man diese Radwege so hinbekommt, daß man die Radfahrt nach Hause bzw. zur Arbeit nicht zum Suizidkommando mutiert. https://www.youtube.com/watch?v=WxPkmUtAs7E&t=467s

Moin Fliegwech, vielen Dank für Deinen sehr validen Beitrag und das super Video, was unsere Ansicht belegt: Die Radfahrer bekommt man nur auf optimalen Wegen und Routen zum Fahren. Warum sollen sie sich durch die Parks schlängeln wollen, während für Autos die direktesten geraden Wege reserviert sind? Das klappt in der realen Mobilität einfach nur, wenn beide Verkehrsmodi gleichberechtigt NEBENeinander angeordnet werden, was in einer vollgebauten Stadt wie Hamburg nur geht wenn der MIV eine Spur abgibt an den Umweltverbund (Bus, Rad, meinetwegen auch E-Scooter).
Wird bestimmt alles besser wenn die Grünen bald mit der CDU im Bett liegen “weil man große Schnittmengen in der Verkehrspolitik hat”. Uff…
https://www.zeit.de/hamburg/2019-08/cdu-die-gruenen-spd-hamburg-regierung-ruediger-kuhn?wt_zmc=emanew.int.zabo.zelbv.keine..text.allgemein.x&utm_medium=email&utm_source=zelbv&utm_campaign=keine&utm_content=Inhalt__text_allgemein_x&wt_cc3=01w0015k0000Inhemanew1901f%7bmid%7d

Dass diese Brücken aus Autobahnvorleistungen nun für den Schnellweg genutzt werden können, ist wirklich beachtlich. Hätten sich die Planer damals sicher auch nicht träumen lassen.

In Berlin gibt es noch mehr solcher skuriler Autobahnplanungen. Die nördliche Fortsetzung der A103 endet am Schöneberger Kreuz in einer Grünanlage. Die A104 mündet bei Schmargendorf in eine Tempo-30-Zone (Schildhornstraße). Die Autobahn hat inzwischen sogar ihre Nummer verloren und wird nur noch als “Ast der A100” ausgewiesen. Sehr komische Konstruktion. Beide Autobahnen A103 und A104 sollten ursprünglich kreuz und quer durch die Stadt verlaufen. In den 60er / 70er Jahren begannen die Bauarbeiten – und dann kamen die Bürgerproteste. Anfang der 90er Jahre wurden beide Projekte schließlich abgeblasen. Erhalten geblieben sind die bereits fertig gestellten Abschnitte.

Die Verbindung ist soweit super und ein großer Schritt nach vorne.
Gleichwohl bestand unter einer der beiden Brücken schon viele Jahre eine Geh-/Radwegverbindung. Diese wurde mit Baubeginn des Pergolenviertels gesperrt.

Neu ist die Querung der Hebebrandtstraße zum Anschluss an die Sengelmannstraße.
Und die Straßenquerung der Saarlandstraße in direkter Fortsetzung des Radweges (anstatt Unterführung etwa 100-200m weiter westlich).

Interessant wird es sein, ob die breite Veloroute fortgesetzt wird.
Die Radwege an der Saarlandstraße sind unzumutbar und an der Sengelmannstraße gibt es einige sehr schmale Stellen, z. B. auf Höhe der U-Bahn-Brücke. Es wäre toll, wenn de Engstelle im Rahmen des U5-Umbaus dort beseitigt werden könnte.

Und eine radfahrerfreundlichere Führung an der Kreuzung Sengelmannstraße / Alsterkrugchaussee könnte auch angegangen werden (Die Busse könnten dort gerne auch gleich mit beschleunigt werden).

Die Hype um 1,2 km Rad”schnellweg” ist einfach nur lächerlich, wenn etwas eingeweiht wird, was anderen Ortens eine Selbverständlichkeit ist. Würde eine Radwegeschnellnetz von 120 km eingeweiht, dann gäbe es vielleicht Gründe zum Feiern, Aber 1,2 km, das sind nicht einmal 0,1 Promille der Länge der Autostraßen in Hamburg! Was auch fehlt ist eine klare Markierung eines Mittelstreifens, wie er z.B. in Holland auf Zweirichtungsradwegen üblich ist, mit einer durchgezogneen Linie, die nicht überfahren werden darf und einer gestrichelten Linie, die beim Überholen überfahren werden kann. Also das Veloroutennetz hinkt mächtig hinter dem ursprünglichen Zeitplan hinterher und an den schon fertiggestellten Strecken fehlt eine klare Beschilderung. Von der nicht vorankommenden Sanierung der Bestandsradwege ganz zu schweigen.

hier noch ein weiteres Bsp: von der City of London nach Westminster: Man muss dazu sagen, daß London auf grund seiner uralten Stadtplanung sich für das Fahrrad eigentlich nicht eignet, aber wenn man den entsprechenden Willen hat, dann geht auch was. Hamburg ist auch in dieser Hinsicht nicht mehr als Provinz; wenn ich mir allein ansehe, was man da z.b. am Neuen Pferdemarkt angerichtet hat…

Auch wenn es nicht zur Definition eines Radschnellweges passen mag, finde ich die Rechts-vor-links-Regelung am Dakarweg gar nicht so verkehrt. Wir Radfahrer müssen uns nun mal immer daran erinnern, dass wir im Zweifel den Kürzeren ziehen. Daher wäre niemandem damit geholfen wenn am Dakarweg gelegentlich ein mit 25 km/h querender Radfahrer von einem unaufmerksam Autofahrer übersehen wird. Also müssen wir sowieso aus Vorsicht langsamer fahren – und dann stört auch die Vorfahrtsregel nicht (solange der Dakarweg so wenig befahren wird wie jetzt).

Echtes Verbesserungspotenzial sehe ich da eher an den Bettelampeln an den jeweiligen Enden der Strecke.

Es ist nur eine Frage der Zeit, bis an dieser Stelle der erste schwere Unfall passiert. Ein Radfahrer wird da bei kaum verminderter Geschwindigkeit immer nur kurz nach rechts schauen – und wenn dann nur in einem von tausenden Fällen das Auto übersehen wird, ist das Gezeter groß.

Man hat an solchen Stellen schon gute Erfahrung mit der EINSCHRÄNKUNG der Sichtverhältnisse, also mit der Anbringung von Wändelementen und Stoppschildern gemacht. Kann ergänzt werden durch Rüttelstrecken. Dann muss die Geschwindigkeit praktisch auf Null reduziert werden und es kann dann sicher überprüft werden, ob ein anderes Fahrzeug naht. Dann passiert praktisch nix mehr.

Aber sooo ……

Na ja. London ist nicht überall für Radfahrer optimiert, siehe hier: https://www.youtube.com/watch?v=gohSeOYheXg

Grundsätzliche begrüße ich die meisten Verbesserungsversuche für den Radverkehr, manches funktioniert leider nicht und auch funktioniert manches nicht für alle. Der hier gebaute Radweg ist ein netter Start, die vorgefundene Bausituation hat es den Beteiligten einfach gemacht, die Kreuzungsfreiheit jedoch eine glatte Lüge (so etwas sollte Bitteschön auch so benannt werden). Am südlichen Ende steht man gern länger an der Ampel, so ist der mögliche Zeitgewinn dahin. Aktuell ist der Abschnitt ein schneller Weg für ein paar gute Pressestimmen. Keinem wurde etwas weggenommen, also alles “easy”…

Die nie gebaute Autobahn ist die Nordverlängerung der A25. Die sollte vom Autobahndreieck Hamburg-Südost (A1) über den Horner Kreisel quer durch diverse Stadtviertel in Richtung Flughafen und dann zur A7 verlaufen. Teile der Trasse sind nachträglich dennoch gebaut worden, z.B. die mehrspurige B433 als Schnellstraße in Fuhlsbüttel. Und natürlich der südöstliche Ast der real existierenden A25 bei Allermöhe. Dass die Stadtautobahn mitten in den Wohnvierteln heute nicht mehr politisch durchsetzbar ist, liegt auf der Hand. Aber so war damals der Zeitgeist. Das wurde am Reissbrett geplant, die Bevölkerung hatte nichts zu sagen. Es wären selbstverständlich auch zahlreiche Wohnhäuser abgerissen worden. Daher ist die jetzige Nutzung der Teilstrecke als Radweg doch eine ganz gute Alternative.

Es ist ja schön, dass die Stadt in den Ausbau der Fahrradwege investiert, aber das ist alles nichts halbes und nichts Ganzes. In meinen Augen bringt dieser „ Schnellweg” kein schnelleres vorankommen. Wenn man von Norden kommt, muss man zwei Bedarfs(bettel)Ampeln überqueren. Und warum hat man diesen „Schnellweg“ als Slalomparkour gebaut? Die meisten Kurven sind völlig überflüssig und machen den Weg nur unnötig länger. Und wenn man dann die Ampel an der Saarlandstraße, nach langem warten, endlich überqueren könnte, kommt man auf einen Fahrradweg, der teilweise noch aus den 60ern kommt. Dieser Fahrradschnellweg ist reine Symbolpolitik. Hamburg macht beim Ausbau der Fahrradwege immer noch Fehler, die andere Städte schon überwunden haben. So wird das nichts mit der Fahrradstadt Hamburg.

Der kleine Trennwall zum Fußweg ist für die von Norden kommenden Radfahrer äußerst gefährlich, weil er sehr leicht übersehen werden kann. Hier ist unbedingt eine Nachbesserung notwendig.

Die Strecke ist nicht neu, ich habe sie schon seit vielen Jahren gerne benutzt. Durch den räumlich großzügigen Ausbau kommt man jetzt schneller voran.

Eröffnung war schon vor einigen Wochen, die Lampions sind evtl. Teil einer Veranstaltung mit Lichtinstallationen der City Nord.

Genau da liegt der Unterschied: Befahrbar ist der weg bereits seit einigen Wochen, die offizielle Eröffnung, war am vergangenen Mittwoch. Wir beziehen uns in unserem Artikel auf die offizielle Eröffnung und benennen dies im Artikel auch klar so (siehe erster Satz und dritter Satz).

Man kann es grundsätzlich begrüßen, wenn in das Radwegenetz investiert wird. Die vielen kritischen Stimmen hier sollten aber auch zu denken geben (übrigens völlig gleich, ob die Eröffnung letzten Mittwoch war oder nicht). So scheint mir die Berichterstattung doch etwas oberflächlich oder warum erwähnt man die vielen Vorleistungen und Einschränkungen nicht, die es schon gibt? Darüber hinaus ist so ein Radweg ja nicht im luftleeren Raum gebaut. Keine Rückbezüge auf die Fahrradpolitik des Senats, auf die schleppende Umsetzung von Wegeverbesserungen an anderen Stellen der Stadt.

Allgemeiner: Die City Nord mag sich, wie andere Viertel, aus Gründen des Wählerproporzes gut eignen für diese Maßnahme. Man sollte aber auch beachten, dass es in vielen Vierteln einen enormen Nachholbedarf für das Radwegenetz gibt. Die Infrastruktur ist insbesondere im Ostteil der Stadt regelrecht “runtergerockt” und kaum dazu angetan, Pendler der Außenbezirke zum sicheren und komfortablen Fahrradfahren zu animieren. Bettelampeln, von den oben die Rede war, sind hier übliche Haltepunkte, denn Ausnahme. Man gewinnt den Eindruck, dass die Landespolitik hierbei noch Jahre rumeiern wird, bis eines Tages radikale Fahrverbote in der Innenstadt folgen. Wie so häufig wählt man nicht graduelle Lösungen der steten Anpassung und Verbesserung in der Fläche, sondern zögert alles hinaus. (Das oft vorgebrachte Argument des Personalmangels ist tautologisch, da zuvor bewusste Personaleinsparungen durchgeführt wurden.) Durchaus ein Merkmal der gesamten Infrastrukturpolitik, so sie denn existiert. Man vermisst kohärente Konzepte und eine Öffentlickeitsarbeit, die länger nachhalten als bis zur nächsten Festveranstaltung. Das größte Problem, das der Infrastrukturfinanzierung, wurde dabei noch gar nicht angesprochen. Selbst eine “autogerechte Stadt” (das Leitbild der 50er/70er Jahre) harmoniert nicht mit der Idee einer Schuldenbremse. Diese gibt aber gute Ausreden an die Hand, warum man nichts machen könne, weil einem die Hände gebunden wären. Und so macht man einfach gar nichts, harrt der nächsten Bürgerschaftswahl und hofft auf die politische Bewusstlosigkeit einer genügenden Zahl von Wählerinnen und Wählern.

Lieber Alexander,

meinen Sie mit der oberflächlichen Berichterstattung unseren Bericht? Gern würden wir hier mehr in die Tiefe gehen und die Missstände auf Hamburgs Radwegen erschöpfender recherchieren. Doch für diese journalistische Recherche fehlt uns das nötige Geld. Mehr, als den heutigen Umfang können wir nicht finanzieren.
Vorschlag: Unterstützen Sie uns daher gern mit einem freiwilligen Abo, damit wir davon Reporter-Honorare für solche Aufgaben zahlen können. Je mehr Abonnenten wir bekommen, desto besser und vielfältiger wird unser journalistisches Angebot. Hier können Sie uns unterstützen: https://test.nahverkehrhamburg.de/abo/

Lieber Christian,

danke für die Antwort. Natürlich verstehe ich, dass die Recherchen kostenaufwändig sind und Journalisten vernünftig bezahlt werden müssen (so macht man die Recherchen ja privat, in der eigenen Freizeit und unter eigenem Mittelaufwand, aber vor allem ohne öffentliche Debatte). Ein Abo der Webseite kommt für mich dann in Frage, wenn die Berichterstattung zum Radverkehr einen stärkeren Schwerpunkt erhalten soll. Alternativ könnten Sie vielleicht auch in Erwägung ziehen, Lesenden die Möglichkeit zur Einreichung von Beiträgen zu geben. Einige Beiträge weisen ja oft sehr viele Kommentare auf, gehen den Leuten also an die Nieren. Daraus könnte man ableiten, dass es einen Bedarf an mehr Berichterstattung pro Verkehrswende und insbesondere pro Bahn gibt.

Gruß,
Alexander

Lieber Alexander,
vielen Dank für Ihre Antwort. Eine verstärkte Berichterstattung über Radverkehr ist unser großer Wunsch – aber scheiterte bislang an der Finanzierung. Für Gastbeiträge sind wir jederzeit sehr offen. Melden Sie sich bei Interesse gern per Mail unter info@nahverkehrhamburg.de für Einzelheiten.

Beste Grüße,

Christian Hinkelmann

Ich möchte mich da in die Diskussion einklinken, da ich ja auch ein Abo habe.
Meiner Meinung sollte das Angebot bei Nahverkehrhamburg.de so bleiben wie es ist. Eine ständige Höherwichtung des Radverkehrs würde mir nicht gefallen. Alle Themen sollten weiterhin gleichrangig behandelt werden, auch wenn es in bestimmten aktuellen Situationen manchmal durchaus zu berechtigten Häufungen kommen kann. Wie letztens bezüglich HVV-Preispolitik, temporäre Fußgängerzonen oder S-Bahn-Problemen. Ich möchte aber weiterhin über alle Nahverkehrsthemen informiert werden, wie Bauvorhaben und Planungen (z.B. S4!) oder auch Störungen und Probleme bei anderen Verkehrsträgern als die S-Bahn.
“Fahrradstadt” ist sicher wichtig, aber eben nicht alles. (Wenn sie “alles wäre”, dann wäre das nur ein Zeichen des vollständigen Versagens der Stadt, einen zukunftsfähigen ÖPNV, besonders SPNV, auf die Beine zu stellen.)

Lieber HVV-Kritiker, danke für Ihren Kommentar und Ihre Unterstützung.
Wir werden Sie hier natürlich auch weiterhin über alle Verkehrsträger, die eine alternative zum Privat-PKW darstellen) gleichrangig informieren. Das Thema Radverkehr ist aber bislang in unserem Themenmix noch unterentwickelt. Deswegen wollen wir dort perspektivisch nachziehen.

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