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100-Sekunden-Takt bei der U-Bahn in Hamburg: So weit ist das Projekt

Bis 2029 sollen auf zwei wichtigen Strecken in Hamburg die U-Bahnen im 100-Sekunden-Takt fahren können. So sind die bisherigen Tests verlaufen, das ist der aktuelle Stand der Vorbereitungen und diese beiden wichtigen Meilensteine stehen in diesem Jahr an.
Christian Hinkelmann
U-Bahn-Triebwagen vom Typ DT5 im Hamburger U-Bahnhof HafenCity Universität
U-Bahn-Triebwagen vom Typ DT5 im Hamburger U-Bahnhof HafenCity Universität
Foto: Christian Hinkelmann

Alle 100 Sekunden ein Zug – das soll auf zwei Strecken im Hamburger U-Bahn-Netz in einigen Jahren Alltag sein. Seit Herbst 2022 arbeitet die Hochbahn an diesem Ziel. Derzeit müssen die Hamburger U-Bahn-Züge im regulären Verkehr mindestens einen Abstand von 150 Sekunden einhalten – mehr ist mit den heutigen Signalanlagen und dem menschlichen Fahrpersonal nicht drin.

Um den Takt um 50 Sekunden reduzieren zu können, möchte die Hochbahn die beiden ausgewählten Linien mit einer neuen Technik aufrüsten, die die bisherigen Signale und die starren Sicherheitsabstände zwischen den einzelnen Bahnen überflüssig macht. Die Züge können dann quasi im Bremswegabstand fahren, der je nach Tempo mal länger oder mal kürzer ausfällt. „Moving-Block-Technologie“ („wabernder Raumabstand“) nennen das die Expertinnen und Experten.

Die Fahrerinnen und Fahrer sollen zwar weiterhin an Bord der Züge bleiben, aber sind eigentlich nur noch dafür da, den Fahrgastwechsel an den Haltestellen zu überwachen. Sobald die Türen zu sind, fährt der Computer bis zur nächsten Station von allein. Nur im Notfall muss eingegriffen werden.

Mit dieser halbautomatischen Variante spart sich die Hochbahn die teure Umrüstung ihrer bestehenden Strecken mit Bahnsteigtüren, wie man sie von vollautomatischen Systemen in anderen Ländern kennt, bzw. teuren Radar-Sensoren zur Bahnsteigüberwachung,…

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Der Kopf hinter diesem Artikel

Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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16 Antworten auf „100-Sekunden-Takt bei der U-Bahn in Hamburg: So weit ist das Projekt“

Es muss eben die Abwägung getroffen werden zwischen „Mehr Sitzplätze, dafür kaum Stehplätze und wegen schmaler Gänge kein Raum zur Fahrgastverteilung“ und „Mehr Stehplätze, dafür weniger Sitzplätze und viel mehr Raum zur Fahrgastverteilung“. Auf der U3 macht letzteres mehr Sinn, auf der U1 ersteres. Das ist keine Entscheidung, die die Verantwortlichen so treffen, dass sich möglichst viele Fahrgäste vorn Kopf gestoßen fühlen, sondern eine Abwägung die dem eher schmalem Lichtraumprofil der Hochbahn geschuldet ist. Ich persönlich finde das beim DT5 ganz gut gelöst, dass es nen Bereich mit mehr Stehplätzen und einen mit mehr Sitzplätzen gibt.

Und auf der U2 mit relativ länger Fahrzeit und vielen, körperlich arbeitenden Fahrgästen?

Hier stößt die Hochbahn durch den DT5-Einsatz ganz absichtlich und rücksichtslos den Leuten vor den Kopf, die den Laden am laufen halten. Wer es sich leisten kann, fährt halt Auto.

Warum muss in Hamburg das Rad immer wieder neu erfunden werden?! Wie hier in einigen Kommentaren schon anklang, ist ein solch enger Takt nichts Neues. Warum also jahrelang herumexperimentieren, anstatt bewährte Technik aus anderen Städten zu übernehmen?

Es gibt keine Lösung, die man einfach auf jedes U-Bahnsystem anwenden kann. Es gibt überall verschiedene Besonderheiten, die berücksichtigt werden müssen. Da wird auch nicht das Rad neu erfunden, sondern eben die Lösung entwickelt, die für die Hochbahn betrieblich Sinn ergibt, die den Eigenheiten der Strecke entspricht und die sich in die DT5 einrüsten lässt.
Es gibt also durchaus einiges zu beachten 😉

Hier wird nichts neu erfunden, sondern einfach nur das in anderen Ländern längst im Einsatz befindliche „Communication-Based Train Control“ implementiert. Das gibt es seit mehreren Jahren in der Pariser Metro oder Londons Elizabeth Line. Es ist ein relativ neues System, wird aber in den nächsten Jahren auch in anderen U-Bahn-Systemen in Deutschland implementiert, z.B. München oder Frankfurt.

Na, ich denke, der 100-Sekunden-Takt ist vor allem wegen des Umlenkens der U4-Züge von Billstedt zur Horner Geest notwendig, weniger wegen einer noch besseren Anbindung von Eimsbüttel. Für Billstedt, und damit für den am stärksten ausgelasteten Ast im U-Bahn-Netz, wäre das sonst eine Verschlechterung gegenüber dem heutigen Zustand.

Nicht desto trotz muss es auch für die beiden Innenstadtstrecken der S-Bahn in Zukunft einen halbautomatischen 100-Sekunden-Takt geben, damit auch dort künftig jeweils 5 Züge pro Richtung und 10 Minuten fahren können. Das ist notwendig, damit auch die S4 und auch die S6 nach Osdorfer Born im 5-Minuten-Takt fahren können.

Wieder so ein sauteures Digitalisierungsprojekt mit marginalem Nutzen für die Fahrgäste, ganz nachdem Geschmack des Verkehrssenators. Alles wo Digitalisierung drauf steht scheint bei der BVM Vorrang zu genießen. Und wenn dann jetzt schon erklärt wird, dass man dann keine U-Bahfahrer sondern nur noch Bewacher für den Fahrgastwechsel braucht, dann muss man sich nicht wundern, dass es keine Jobinteressenten für den Fahrdienst mehr gibt. Man wäre ja wirklich froh, wenn die Hochbahn eine stabilen 5 Minuten Takt fahren würde und mit 2 Linien auf einer Strecke gibt das eine Zugfolge von 150 Sekunden. Das ist auch mit konvetioneller Signaltechnik ggfs. bei Verkürzung der Blockabstände zu schaffen. Dafür braucht es nicht ein hochkomplexes, höchstwahrscheinlich störanfälliges „Moving Block Signalling“.

Solange Sie keine Belege dafür anführen können, bleibt ihre Behauptung Moving Block Signaling sei „höchstwahrscheinlich störanfällig“ ohne jeden Wert. Sie behaupten außerdem, dass ein 150 Sekunden Takt mit konventioneller Signaltechnik machbar sei. Die Hochbahn will aber einen 100 Sekunden Takt und führt deshalb wie auch in anderen Ländern CBTC ein.

Da schwingt bei Ihnen gerne Mal so ne latente pauschale Modernitätsskepsis mit. Dabei geht es hier doch lediglich um weiterentwickelte Signaltechnik, die ne dichtere Taktung ermöglicht und damit allen voran uns Fahrgästen zugute kommt. Warum hat ausgerechnet ein Nahverkehr Hamburg-Leser ein Problem mit Technik, die den ÖPNV für alle attraktiver macht?

Herr Jung hat ein „Problem“ mit vielen Themen was den ÖPNV in Hamburg angeht: U5, U4 sind ganz doof, Diebsteich ist super doof, S4 ist auch doof; VET Tunnel ist auch doof, Stadtbahn ist super super Tunnel durch die Elbe Richtung Moorburg wo praktisch niemand wohnt ist auch super super. (Und wenn sich Manche jetzt fragen, warum ich anstelle von Herrn Jung antworte: leider ist Herr Jung nur selten geneigt, sich aktiv hier an Diskussionen zu beteiligen. )
Die Skepsis vor der Digitalisierung oder auch -Ablehnung scheint mir in Deutschland ein generelles Problem zu sein und ist wohl ein ein Auswuchs des Spruches „Was der Bauer nicht kennt, das frisst er nicht“.

Worüber bisher nicht gesprochen wird: Durch den Einsatz der DT5 statt DT4 werden effektiv Sitzplätze und sonstiger Komfort (z.B. eine funktionierende Heizung) auf der hochbelasteten U2 zwischen Horner Rennbahn und Mümmelmannsberg wegfallen. Die Hochbahn plant auch keine Taktverdichtung, um die Platzanzahl stabil zu halten. Mit dem DT6 (fast nur noch längs-Sitze) wird es noch schlimmer.

U-Bahn-fahren ist in Ordnung, wenn man sitzen kann. Aber 20 Minuten stehen (Im DT5 sind morgens schon ab Mümmelmannsberg alle Plätze voll, im DT4 noch Platz bis Billstedt)? Dann nehme ich das Auto. Da ist sogar der Sitz gepolstert, das gibt es bei der Hochbahn ja schon seit Jahren nicht mehr.

Wer in Hamburg den ÖPNV nutzt ist aus Sicht der Verkehrsbehörde und den Verkehrssprechern wohl vor allem eines: Selber schuld.

Das hört sich nach LZB von der Bahn an. Sicherlich ein interessantes Projekt und da bisher so geringe Abstände nicht erforderlich gewesen sind, auch verständlich, daß man das nicht schon von 10 oder auch 20 Jahren eingeführt hat. In London fahren die U Bahnen ja auch im 90 Sekunden Takt. ich weiß allerdings nicht, wie das dort technisch gelöst worden ist.
Und bevor wieder Grundsatzerklärungen abgeben werden zur U5 oder auch zu Diebsteich oder eine Stadtbahn könnte sogar ohne technischen Schnickschnack auf Sicht fahren so wie damals die Elektrische: `

Die Taktverdichtung der U2/U4 ist erforderlich, weil Hamburg spätestens Ende des Jahrzehntes mehr als 2 Millionen Einwohner hat und das bedeutet pro Tag realistisch 30.000 bis 50.000 Fahrten im gesamten HVV mehr als heute bei 1.900.000 Millionen Einwohnern. Die U2/U4 ist heute schon oft überfüllt und nicht nur während der rush hour.

Hallo fliegwech,

die Begründung, der 100-Sekunden-Takt wäre aufgrund der Fahrgastzahlen auf den U2/U4-Abschnitten nötig, ist meiner Meinung nach unplausibel.
Für mich sieht es viel mehr danach aus, dass die Taktverdichtung erforderlich ist, weil die U4 ungünstig geplant und gebaut wurde.
Warum, habe ich genauer hier erläutert:
https://www.arnewitte.de/5-10-jahre-u4-eine-bestandsaufnahme/#Warum_die_U4_die_Hochbahn_nochmal_etwa_200_Millionen_E_kostet

Wir sind hier ja am Ende des Tages auch nicht in London, sondern nur in Hamburg.

Moin Arne,
ich kann viele Deiner Argumente und Ausführungen (Dein Link) nachvollziehen.
Da ich kein Experte bin, sondern „nur“ ÖPNV-Nutzer: Mir fehlt bei der U4 für die Erschließung eine Haltestelle irgendwo auf Höhe Am Sandtorkai/ Am Kaiserkai.
Bei aller berechtigten Kritik wird die U4 ihre Wirkung m.E. erst mit einer Anbindung von Wilhelmsburg entfalten. Gleichzeitig wird man dann froh sein, dass die U4 über die Hafencity kommt, weil es sonst möglicherweise gar keine alternative Schnellbahnanbindung geben würde.
In der anderen Richtung verstehe ich nicht, warum nicht wenigstens bis Jenfeld-Zentrum gedacht wird, S4 hin oder her.

„In der anderen Richtung verstehe ich nicht, warum nicht wenigstens bis Jenfeld-Zentrum gedacht wird, S4 hin oder her.“
Da müsste man mal unseren Verkehrssenator fragen, der ja aus Jenfeld gebürtig ist, wie ich das mal mit Erstaunem unserem Wochenwurstblatt entnommen hatte. Aber im gleichen Artikel fand er ja auch die Busse dorthin ganz toll. (Nicht mal gegen die Nimbys aus der Rodigallee hört man etwas aus dieser Richtung. Ist eben halt eine „uninteressante Gegend“.)
Und dann gibt’s ja noch das Senats-/>hvv-/oderwerauchimmer-Argument „Jenfeld wird mit der S4 erschlossen.“. (Dazu empfehle ich immer wieder einen Blick auf wahlweise Stadtplan, OSM oder Google Maps.)
😉

Die Verlängerung der U4 Richtung Jenfeld ist doch bereits in der Konzeptstudie zur U-Bahn-Netzerweiterung von 2014 angedacht. Warum die U4 nicht direkt dorthin geplant wird und stattdessen auf die S4 verwiesen wird, hängt mutmaßlich damit zusammen, dass die Wirtschaftlichkeit der S4 für das GVFG so höher wird als wenn die U4 nach Jenfeld bereits beschlossene Sache wäre. Bedarf für eine Schnellbahn nach Jenfeld sah die Hochbahn aber schon offensichtlich bereits mindestens seit 2014.

Moin Arne,
ich habe Deinen eindrucksvollen Beitrag auf Deine Website:
– Hamburg braucht keinen 90sek Takt nirgendwo in den nächsten 80 Jahren. Mein Haupteinwand an der U5 ist in dem Sinne auch, daß sie überdimensioniert ist auch schon im Bauverfahren. Cut & cover wäre gerade in Steilshoop angemessen gewesen und hätte zwei Haltestellen dort ermöglicht. ‚Auch wird bei den Planungen nicht berücksichtig wie zukünftige Generationen den ÖPNV weiter ausgestalten wollen: Warum wird zb. an der Beethovenstrasse nicht gleich so gebaut, daß zukünftig sowohl per U Bahn oder auch per Stadtbahn aus der Haltestell ausgefädelt werden kann und weiter Richtung Hasselbrook eine entsprechende schienengebundene Verbindung gebaut werden kann.
– die U4 – und da sind sich ja alle einig wird tatsächlich erst einen Sinn machen, wenn sie Wilhelmsburg erreicht und auf dem anderen Ende nicht nur die Horner Geest, sondern Jenfeld. Und es spricht ja auch Bände, dass man in 2003 unter dem CDU Senat den viel wichtigeren Abschnitt nach Steilshoop gekippt hat und stattdessen auf die Hafencity Anbindung gesetzt hat.

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