Es war eine nasskalte Novembernacht, als in Lübeck eine Verkehrsepoche endete. In der Nacht vom 15. auf den 16. November 1959 rollte die letzte Lübecker Straßenbahn von Bad Schwartau zum Hauptbahnhof der Hansestadt – dann war Schluss. Das Verkehrsmittel galt damals – wie überall in Westdeutschland – als veraltet. Busse schienen dagegen viel moderner und kostengünstiger.
Doch in den vergangenen 25 Jahren begann der Wind, sich langsam wieder zu drehen. Das Thema wurde diskutiert in der Stadt. Lässt sich die alte Straßenbahn als moderne Stadtbahn wieder aufbauen?
Im Jahr 2000 gab es einen ersten konkreten Anlauf, sich mit dem Thema näher zu beschäftigen. Die Stadt beschloss damals einen neuen Verkehrsentwicklungsplan, der die Frage aufwarf, ob sich der Anteil des ÖPNV mit einem sternförmigen Stadtbahnliniennetz steigern ließe.
Aber wirklich weiterverfolgt wurde der Ansatz nicht. Elf Jahre später gab es einen nächsten Vorstoß: Die Bürgerschaft beauftragte die Verwaltung, eine Machbarkeitsstudie für eine Stadtbahn in Auftrag zu geben. Doch auch dieser Vorstoß versandete aufgrund anderer Prioritätensetzungen in der Lübecker Verkehrspolitik.
7 Antworten auf „Bekommt Lübeck eine Straßenbahn?“
Es ist gut zu hören, dass in anderen Städten langsam die Vernunft siegt und aktiv über die Wiedereinführung eienr Straßenbahn nachgedacht wird. Nur reicht die Vernunft leider nicht bis nach Hamburg, wo das Denkverbot in Sachen Straßenbahn schon fast paranoide Züge annimmt. Es ist schon erschreckend zu sehen, wie der ganze städtische Planungsapparat in der Verkehrsbehörde, wie auch bei der Hochbahn, das Denken ausschaltet, nur weil der erste Bürgermeister Straßenbahnen für klobige Stahlungetüme hält!
Interessant zu lesen, dass es früher mal eine Straßenbahn von Lübeck bis nach Travemünde gegeben hat. Jetzt wäre es sinnvoll eine Straßnbahn – als Küstentram – von Travemünde bis nach Grömotz fahren zu lassen unter weitgehdner Nutzung der Bahntrasse, die ja im Rahmen des Baus der Fehmarnbelt-Hinterlandanbindung aufgegeben werden soll. Eine solche Küstentram könnte die Seebäder von Travemünde über Neustadt bis nach Grömitz wirksam vom Autoverkehr entlasten. Wie das funktioniert kann man in Belgien bei der Kusttram sehen, die 70 km von Knokke/Heist über Ostende bis nach De Panne fährt, in der Hochsaison im 5 Minuten Takt und immer voll ist!
Wann Lernen die Sozialdemokraten Hamburg erndlich dazu, denn auch das Bus Netz in Hamburg kann nich so wachsen wie die Autofreunde um dem ersten Bürgermeister Tschentscher, der sich ja als Autofreund geoutet hatte als er gegen die Straßenbah weterte. Denn eine Straßenbahn kann mehr Menschen Transportieren als Buse. Denn eine Tram nach Harburg z.B. währe die Ideale Lösung, für das Nadelöhr Elbbrücken, denn auf den Elbbrücken ist ja der Platz auch da, damit Tschentscher geliebte Auto da ungestört im Stau die Luft verpessten kann.
da würde mich natürlich interessieren, ob Lübeck wirklich die Trassen/den Platz hat, die eine Stadtbahn wirklich sinnvoll machen? Und warum muss es eine schienengebundene „Bahn“ sein. Der Technologiefortschritt wird in den dreißiger Jahren einem Komfort im Bus erlauben, der dem einer Stadtbahn entspricht (keine Fahrer mehr erforderlich, verbesserte Software für den Fahrkomfort). Wie bei der Idee der 13 (Wilhelmsburg nach Mundsburg) in Hamburg fände ich es besser, zunächst einmal entsprechende Trassen frei zu machen und dort Busse operieren zu lassen. Der Ausbau zu einer schienenbezogenen Stadtbahn wäre dann ja immer noch möglich. Auch Busse können wie in Adelaide (oder wie in Brisbane geplant) gewissermaßen mit all den Vorteilen einer Stadtbahn geplant und eingerichtet werden. Und ob tatsächlich die Innenstadt dann nicht wie in Karlsruhe besser gleich untertunnelt wird (nicht nur aus ästhetischen Gründen) sollte auch geprüft werden.
Bus und Tram werden sich immer mehr angleichen, denn auch bei Straßenbahnen ist ein fahrerloser Betrieb längst in Arbeit. Das wird angesichts des Fachkräftemangels bald alternativlos sein. Damit verliert die Straßenbahn ihren größten Vorteil der niedrigeren Betriebskosten als beim Bus.
Im Vergleich zum Bus werden die hohen Investitionskosten und die Unflexibilität bei Störungen oder Veränderungen in der Nachfrage bleiben. Man sieht gerade wie hilflos der ÖPNV ist, wenn ein großer Teil der PendlerInnen plötzlich im Homeoffice bleibt und keine Mobilität mehr braucht.
Ein Bus kann schneller angepasst werden als eine Bahn. Die Tram braucht wegen der teuren Infrastruktur erstmal Gutachten und lange Planung. Das passt nicht mehr in die Zeit.
Das Thema Stadtbahn hat tatsächlich auch Herausforderungen, die seriöse Befürworter auch beachten würden. Ich habe hier mal ein video zu dem Thema von 2002 aus Frankfurt.
https://www.youtube.com/watch?v=UpExfG0ekJY&t=1268s
(man setzt sich sehr kritisch mit dem Bau der U Bahn in den sechziger Jahren auseinander, insb. was die Beeinträchtigungen beim Bau angeht.)
Tatsächlich interessiert mich bei dem Thema nicht so sehr, Schiene oder nicht, sondern welche Trassen sind realistisch vorhanden und wie bequem ist ein Bus bzw. eine U „Bahn“ (die wie in Paris teilweise auch als Reifensystem operieren kann). Warum muß es immer ein Schienensystem sein mit einer Oberleitung, da ist die technische Entwicklung längst weiter? Ich hätte auch nichts dagegen, wenn die U5 nicht als Schienensystem eingerichtet wird, solange die Trassen entsprechend blieben bzw. die Bequemlichkeit ähnlich ist.
Einige Darstellungen der vorigen Beiträge sind leider nicht zutreffend und sollten so nicht stehen bleiben.
Zustimmen würde ich zunächst dem Hinweis, dass es auch bei der Straßenbahn / Stadtbahn Herausforderungen gibt, die gerade im Interesse der gesicherten Umsetzung nicht vernachlässigt werden dürfen.
Dass allerdings neue Technologien die Vorteile der Straßenbahn obsolet machen sollen, kann ich nicht nachvollziehen. Die meisten Vorteile, wie die Ausführung als symmetrische Zweirichtungsfahrzeuge, die Traktionsfähigkeit oder die Möglichkeit Fahrzeuge mit einer Länge größer 25m zu bauen, lassen sich ohne mechanische Spurführung nur schwer und ineffizient nachbilden.
Andere Vorteile, wie der Fahrkomfort oder der geringe Energiebedarf, sind reine Physik und lassen sich auch durch technischen Fortschritt nicht kompensieren.
Dass fahrerlose Bahnen den Vorteil der geringeren Betriebskosten bei hohem Fahrgastaufkommen verlieren würden, trifft ebenfalls nicht zu, da die Kostenvorteile größerer bzw. schienengebundener Fahrzeuge bei Instandhaltung, Betrieb und Energiebedarf erhalten bleiben.
Die vermeintliche Unflexibilität der Bahn ist ebenfalls kein Nachteil, da sich Städte und Verkehrsströme noch viel langsamer verändern. Zudem ist die Planungssicherheit, dass eine einmal gebaute Bahn – egal ob Tram, U-Bahn, S-Bahn, … – auch bestehen bleiben wird, ein Beschleuniger für die Stadtentwicklung. Sogenanntes „transit-oriented development“ gibt es beim Bus bestenfalls beim Bau aufwendiger Trassen, welche dann dieselben Bauzeiten und Kosten aufweisen.
Und nicht zuletzt stellt sich die Frage nach dem „Wieso“. Wieso sollte man krampfhaft versuchen eine Buslinie auf Straßenbahn zu trimmen, wenn man diese auch einfach bauen kann und damit automatisch eine größere Kapazität und mehr Fahrgäste bekommt und bei ausreichend großem Fahrgastaufkommen auch noch weniger bezahlt?
Abschließend noch ein paar Worte zu Themen der Fahrzeugtechnik, die hier angesprochen wurden: Der Busway in Adelaide ist ein sehr gutes System, welches für den Anwendungsfalls gut geeignet ist. Allerdings zeigt sich auch hier, dass man eben wieder an die Grenzen des Busses gebunden ist, was z. B. Kapazität oder Flexibilität in Form von Zweirichtungsfahrzeugen angeht.
Und dass einige U-Bahn-Linien in Paris auf Gummireifen fahren, macht diese nicht weniger zu Schienenfahrzeugen mit all ihren Eigenschaften. Der Grund für diese Besonderheit ist, dass man in der Anfangszeit des automatischen Fahrbetriebs die erforderliche Haltegenauigkeit an Bahnsteigtüren mit Stahlrädern nicht erreicht hat. Andere Gründe für Schienenfahrzeuge auf Gummirädern können hohe Steigungen sein, wie bei der Metro in Lausanne.
Was das Thema Technik angeht, da wir wissen wir heute noch nicht, wie bekannte digitale elektronische Systeme signifikante Verbesserungen im Komfortbereich in Marktreife erreicht werden können. Ansonsten vielen Dank für Ihren Beitrag: Endlich einmal keine oberflächliche positive Bewertung, sondern technische Erklärungen, die ich durchaus überzeugend finde.