Seit etwas mehr als dreieinhalb Jahren fahren die goldenen Shuttlebusse von Moia durch Hamburg. Der Erwartungen zum Start im April 2019 waren groß: „Leuchtturmprojekt„, „Meilenstein für öffentliche Mobilität„ „größter Ridesharer-Dienst Europas„. Ein „Social Movement“ – eine soziale Bewegung – sollte der neue Dienst werden, der sich selbst irgendwo zwischen HVV-Bus und Taxi sieht und binnen eines Jahres mit 500 Bussen ein 300 Quadratkilometer großes Gebiet abdecken wollte – knapp die Hälfte Hamburgs.
Doch es kam anders: Corona vermasselte Moia sämtliche Wachstumsziele. Monatelang stand der Dienst in der Pandemie sogar komplett still. Gleichzeitig gab es vom Moia-Mutterkonzern Volkswagen Kritik an der Wirtschaftlichkeit und auch in Bezug auf die Verkehrswende hat der Shuttledienst bislang offenbar wenig bewirkt: „Am Hamburger Verkehrsaufkommen hat Moia im Status quo einen sehr marginalen Anteil, entsprechend sind kaum verkehrliche Effekte zu messen“, so das ernüchternde Fazit einer Langzeitstudie der Technischen Uni München und des Karlsruher Institut für Technologie (KIT), in der Moia zwischen Sommer 2019 und Herbst 2021 intensiv untersucht wurde. Nur 0,1 Prozent aller Wege in Hamburg wurden demnach mit Moia-Bussen zurückgelegt. Verschwindend wenig. Zum Vergleich: Das Auto kam in der Untersuchung auf 25,2 Prozent, der HVV auf 23,9, der Radverkehr auf 14,5 und der Fußgängerverkehr sogar auf 26,5 Prozent.
Und es gibt da noch eine wichtige Kennzahl, in der Moia eher schlecht abschneidet. Sie sagt aus, wie gut es solche Shuttledienste schaffen, Fahrgastströme zu bündeln und damit den Straßenverkehr insgesamt zu reduzieren.
Anderseits steht das Unternehmen vor großen Veränderungen, die zusätzliche Wachstumschancen bieten: Ab Januar gibt es nämlich ein vergrößertes Bediengebiet, Fördergeld aus Berlin, Rabatte für HVV-Fahrgäste und einen neuen gesetzlichen Rahmen.
Zeit für eine Bestandsaufnahme: Wie erfolgreich ist Moia in Hamburg aktuell? In welchen Stadtteilen und zu welchen Tageszeiten ist der Dienst am beliebtesten? Wie haben sich Fahrgastzahlen, Flottengröße und Sharing-Quote und das Bediengebiet seit 2019 entwickelt? Und viele Menschen sitzen in einem Bus?
Wie sehen zudem die Zukunftspläne für Moia in Hamburg aus? Werden die Shuttlebusse schon bald allein mit HVV-Tickets nutzbar sein? Und welche künftige Änderung im Kleingedruckten macht das Taxigewerbe gerade nervös?
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So viele Menschen fahren mit Moia
Seit dem Start im April 2019 hat Moia insgesamt 5,8 Millionen Fahrgäste transportiert. Klingt erst einmal viel, doch letztlich sind das pro Tag im Schnitt nur 3.600 Fahrgäste. Selbst wenn man die beiden insgesamt sieben Monate langen Corona-Zwangspausen in 2020 und 2021 berücksichtigt, kommt Moia im Schnitt nur auf 4.300 Fahrgäste täglich. Zum Vergleich: Die Metrobuslinie 5 der Hochbahn transportiert pro Tag rund 60.000 Fahrgäste.
Ein Blick in die Details: Im Startjahr 2019 hatte Moia ab Mitte April insgesamt 1,38 Millionen Fahrgäste befördert. Das waren pro Tag im Schnitt 5.300 Menschen – verteilt auf rund 100 Kleinbusse, was rechnerisch rund 53 Fahrgäste täglich pro Bus bedeutet. Das bisher erfolgreichste Moia-Jahr war 2020: Trotz einer fast zweimonatigen Corona-Pause lockte das Unternehmen 1,68 Millionen Fahrgäste in seine Busse. 2021 lag d…
10 Antworten auf „Moia: Wichtiges Kern-Feature funktioniert in Hamburg offenbar nicht“
@Sebastian H
die U5 ist halt eine Katastrophe in wirtschaftlicher und ökologischer Hinsicht. kann nicht oft genug wiederholt werden
Sehr guter Artikel!
Andererseits für jeden der über die Jahre die Uber-Saga verfolgte keine Überraschung. Es zeigt sich wieder einmal das Taxis aus guten Grund so viel kosten wie sie kosten, und dass der Markt für Rufbusse (und nichts anderes ist Moia ja) begrenzt ist, da sie anders als normale Busse kaum economies-of-scale haben und Apps das auch nicht ändern können.
Die einzige Möglichkeit für Moia, Uber und ähnliche zu überleben ist dass irgendjemand anders als die Fahrgäste zahlt – bei Uber halt irgendwelche Investoren die den ganzen Tech-Blödsinn glauben, bei Moia das Bundesverkehrsministerium (das in Teilen scheinbar auch den Tech-Blödsinn glaubt).
Ich glaube auch nicht dass es 2025 richtig spannend wird. Wir wissen doch jetzt schon dass fahrerlose Shuttlebusse ganz langsam fahrend in begrenzten Anwendungsgebieten mit möglichst wenig anderem Verkehr funktionieren, aber im allgemeinen Straßenverkehr trotz Milliarden-Investitionen keinerlei Durchbruch absehbar ist. Es gibt also keine Aussicht dass der Dienst mit einer größeren Flotten wirtschaftlich wird.
Naja, dass Moia Fördermittel abgreift, die Wissing zur Verfügung stellt, ist nicht ungewöhnlich oder gleich ein Zeichen fehlender Wirtschaftlichkeit. Hebt die Größenbegrenzungen auf und dann schauen wir, was passiert.
Ein Vergleich der beförderten (!) Fahrgäste bei der Taximafia in Sachen Auslastung, Bediengebiet und Flottengröße fände ich auch spannend(er), sofern es diese Daten überhaupt gibt. Persönlich ist mir Moia auch lieber, da die Fahrer nichts vom Betrug durch Umwege haben und diese „nur bar, Lesegerät geht nicht“-Masche zur Steueroptimierung nicht anwendbar ist. Da weiß man, dass der Festpreis am Ende gezahlt wird und nicht am Fiskus vorbeigeht.
(TUM und KIT hätten es nach der ersten Nennung auch getan 👀)
Solange MOIA dort fährt, wo „normaler“ ÖV vorhanden (wenn zT in unzureichender Qualität und Quantität) macht es wenig SInn.
On demand Verkehre können in der Region (die beginnt schon an der Stadtgrenze und liegt noch in B-Ring (=tariflich Großbereich Hamburg) wichtige Zubringer-Funktionen zur Bahn werden, wo es heute keinen ÖV außer Schulbussen gibt oder nur ein 2 h Takt. Neu Eckel, Nenndorf u a m wären solche Anwendungsgebiete
Sehr guter und interessanter Artikel.
Aus Fahrgastsicht kann ich nur hoffen, das Moia der Stadt noch lange erhalten bleibt. Ich nutzt den Dienst ausgesprochen gerne und finde die Preise auch angemessen. Im Gegensatz zu den meisten Taxifahrten steige ich mit einem guten Gefühl aus. Die Fahrer*innen fahren umsichtig und den Verkehrsregeln entsprechend. Sie sind höflich und in der Regel gut gelaunt.
Und wie schon im Artikel beschrieben, ist der Sitzkomfort wirklich hoch.
Hochinteressant faktenbasierte Recherche, die besens aufzeigt, dass der Hype über „on demand Verkehre“ wieder nur so eine typische Blase ist, die bald platzt. Viel wichtiger wäre es die gleiche Energie und Finanzmittel in den Ausbau und die Stärkung der Zuverlässigkeit des betehenden ÖPNV zu stecken. Dazu zählt auch der Verzicht auf Megaprojekte wie die U5 und dafür die Wiedereinführung der bewährten Straßenbahn. Jeder der mal in Berlin oder München war, weiß wie effektive, komfortabel und schnell eine Straßenbahn sein kann. Nur die Hamburger Politiker scheinen noch nie Straßenbahn gefahren zu sein.
Muss eigentlich zu jedem Thema diese Polemik gegen die U5 sein? In Berlin kann man aber auch ganz prima die Vorteile der U-Bahn sehen. Vom Alex zum Hbf braucht man mit der Straßenbahn 21 Minuten, mit der U5 (!) nur 8 Minuten…
Aber was das eigentlich Interessante ist: In Berlin gibt es beides!!!! Prellbock täte gut daran, nicht die ÖPNV-Verkehrsmittel gegeneinander ausspielen zu wollen. Das hilft vor allem dem Stillstand und der „Autolobby“!!! (Das war dann auch mal mein Wort zum 4. Advent.)
Moin Sebastian,
👍
Aber ob wir diese Einsicht noch in diesem Leben bei Prellbock, NVB et al erreichen werden?🤔
Eine kleine Ergänzung als mein Wort zum Advent😇: Wer vom Alex zum Hbf will, nimmt U- oder S-Bahn, wer irgendwo dazwischen ein- und/oder aussteigen will, nimmt die Straßenbahn. Völlig normal und völlig vernünftig. Und so könnte es auch in Hamburg sein, wenn nur dieser Dogmatismus nicht wäre…
Gähn….
Tja, was soll ich groß dazu sagen? Eigentlich reichen zwei Worte:
Hamburger Verkehrspolitik
(Ist halt wie mit lustigen Haltestellennamen gegen den Klimawandel anzukämpfen.)