Die geplanten Fahrradschnellwege aus Elmshorn, Bad Bramstedt, Ahrensburg, Geesthacht, Lüneburg und Stade nach Hamburg sollen nicht bis ins Zentrum der Hansestadt führen, sondern schon in den Außenbezirken enden.
Dort sollen sie an das Hamburger Veloroutennetz angeschlossen werden, das aber derzeit noch sehr lückenhaft ausgebaut ist.
Das hat die für die Planung zuständige Metropolregion Hamburg bestätigt. „Die Radschnellwege laufen nicht parallel, sondern gehen in die Velorouten über“, so Pressesprecherin Marion Köhler zu NahverkehrHAMBURG. „Die anschließenden Velorouten sollen teilweise, soweit es die örtlichen Gegebenheiten zulassen, im Radschnellweg-Standard ausgebaut werden.“
Damit weicht der rot-grüne Senat in Hamburg – je nach Definition – zumindest teilweise von einem Versprechen im Koalitionsvertrag ab. Darin heißt es: „In jedem Bezirk wollen wir bis spätestens zum Abschluss der Wahlperiode eine Route für einen Radschnellweg auf den Weg bringen und in der nächsten Legislaturperiode bauen, so dass Hamburg ein besonderes Radpendler-Angebot bietet.“
Planungen für Radschnellwege ziehen sich hin
Unterdessen ziehen sich die Planungen für die schnellen Fahrradpisten hin. Vor mehr als einem Jahr teilte die Metropolregion Hamburg mit, dass mehrere Machbarkeitsstudien in Auftrag gegeben…
17 Antworten auf „Doch keine echten Radschnellwege bis ins Hamburger Zentrum?“
In Hamburg ist selber kein Platz für Fahrrad“Autobahnen“ , es gibt auch keinen Bedarf, der einen solchen Ausbau rechtfertigen würde.
Selbst im Umland sehe ich weder Fläche noch Bedarf dafür, die Startorte- und Ziele zu vielschichtig sind. Als jemand, der ganzjährig unabhängig vom Wetter an vielen Tagen der Woche die 20 km zur Arbeit von ausserhalb nach HH radelt, bin ich die ersten 10 km in der Regel komplett/weitgehend alleine auf der Strecke.
Was fehlt, ist ein besserer Zustand der Fahrbahnen auf Nebenstraßen (Risse im Asphalt,…) und vor allem ein Ausbau an Hauptverkehrsachsen. (bpsw. Stresemannstraße) sprich breitere Wege. Wo soll bspw. eine Parallelstraße großartig verlaufen, ohne diverse kleine Umwege zu produzieren oder diverse andere Straßen zu kreuzen. Im Fall Stresemannstraße könnte man sicher ab A7 den Weg noch relativ einfach neben den S-Bahn-Gleisen führen. Nur gibt es genügend Radfahrer , die dann diese Strecken nutzen würden? Für den Verkehr aus Lurup wäre der Umweg wohl schon zu groß und würde keine Vorteile beiten
Denn ganz ehrlich kann man entlang der Stresemannstraße nach dem Umbau zumindest bis zur Bahnüberführung sehr gut schnell radeln.
Schafft man diese Bahnunterführung ab bzw. baut diese nach dem Umzug vom Altonaer Bahnhof aus und hebt die nachfolgenden Parkplätze auf, ist diese Achse schon besser….
Ach ja, die Stresemannstraße und sein Radverkehr:
An der Baustelle Ecke Kieler Straße kann man doch sehr gut beobachten, welche Bedeutung und vor allem welche Maßnahmen dem Radverkehr zuteil werden in Hamburg (gibt’s auch einen tollen Artikel zu auf dieser Seite):
Stellenwert: Ungefähr Null.
Parkplätze und/oder zweiter Fahrstreifen sind wichtiger. Unzureichende und weite Umleitungen sind den Radfahrenden zuzumuten.
Und das, obwohl nur 600m weiter die von dir genannte Bahnunterführung genau dazu führt, dass ein Fahrstreifen stadtauswärts entfällt.
Offensichtlich schafft die Strese das, die DTV auf abschnittsweiser Einspurigkeit abzuwickeln.
Warum das nicht für 100m Strecke auch an dieser Stelle passieren kann, wissen nur die vor Kompetenz strotzenden Verkehrsentscheider Hamburgs.
Übrigens geht kaum Verkehr an der Kreuzung rund um den Kaltenkircher Platz (Harkort / Plöner Str.) von der Strese weg, als das hiernach nur noch deutlich weniger Fahrzeuge unter der Bahn durch müssen.
Andererseite funktioniert das Miteinander von Auto und Rad in diesem Verbotsbereich dort ganz gut; egal was die Behörden nun sagen, Fährt man abends in der Rushhour dort auf der Fahrbahn stadtauswärts, geht es Problemfrei: Man ordnet sich in den Kfz-Verkehr ein und gut ist: Da das viele bzw. alle Radler machen, ist es auch keine Gefahr. Die ausgeschilderter Umleitung ist nicht nachvollziehbar…
Ebenso problemfrei ist das Befahren der Fahrbahn mit dem Rad in der 30er Zone der Stresemannstraße. Hier ist das Fahrverbot für Diesel von Vorteil, da hierdurch die Fahrzeugdichte reduziert wurde und einfach Lücken für den Radverkehr zum Einscheren bleiben und man nicht im Stau warten muss.
Warum geht da nicht großartig Verkehr weg? Weil zunächst ein enger Zweirichtungsradweg folgt, danach dann geht es durch ein relativ einsames schlecht beleuchtetes Gewerbegebiet mit Mischverkehr an parkenden Autos und LKW von Metro und Post vorbei. Wie luxuriös ist doch da die Stresemannstraße…
In den Hamburger Behörern sitzen trotz wohlfeiler Worte noch zu viel Radverkehrverhinderer. Alles ist schön aufs Auto fixiert, um jeden Parkplatz wird gefeilscht. Den Auftragswert der Machbarkeitsstudie erst so hoch anzusetzen, damit eine europaweite Ausschreibung erforderlich wird, und damit wieder ein jahr verloren ist, ist nur ein Beispiel für diese Taktik. Politisch führt am Ausbau des Radverkehrs kein Weg vorbei, aber die Verttreter der Straßbenbau- und Autolobby in den Hamburger Behörden nutzen alle Tricks um den Ausbau des Radwegenetzes in Hamburg zu behindern. Kopenhagen hat es geschafft, ein Radschnellwegenetz von >200 km in weniger als 10 Jahre zu bauen, ähnliches ist in Hamburg nicht zu erwarten. die Stadtveraltung München hat 20 Radwegeplaner, in Hamburg sind es gerademal 2! Das lässt die Prioritäten erkennen. Erst wenn das mangelhafte Radwegenetz zu einem ernsten Standortnachteil für Hamburg wird, dann wird man vielleicht aufwachen, wenn es bis dahin noch nicht zu spät ist…. Summa summarum: alles was eine elchte Alternative zum Auto ist, wird in Hamburg blockiert Radewegebau, Straßenbahnbau usw.
Auf die Quelle, wonach es in Hamburg nur zwei Radverkehrsanlagenplaner geben sollte, wäre ich gespannt, da ich alleine mehr kenne, u.a. in den Bezirken.
Zugrunde liegt bei den Planungen ganz offensichtlich nicht eine Kosten/Nutzen-Rechnung, sondern etwas anderes. Andernfalls würde die in dem Gutachten betrachtete Strecke, die den besten Kosten/Nutzen-Effekt verspricht (nur ca. 12 km lang, >500.000 Einwohner im unmittelbaren Einzugsgebiet) Barsbüttel-Hamburg, quer durch Wandsbek, weiter verfolgt werden kann.
Radschnellwege im Umland sind nur für den Freizeitsportler interessant. Für Pendler bringt das nichts. Wer glaubt denn, dass eine nennenswerte Zahl Menschen täglich 20 km hin und 20 km zurück von „Quickborn“ zu ihren Arbeitsplätzen fährt! Morgen früh sind es in Quickborn 2 Grad Celsius. Irgendwann gibt’s auch wieder Regen, Schnee und Glatteis. Sinnvoller ist da die Abschaffung der Fahrrad-Sperrzeiten in den Bahnen; bei verlängerten Zügen, natürlich.
„Radschnellwege“ in der Stadt – ja, nur wo? Radfahren an einer (geraden) Hauptverkehrsstraße ist wegen der Abgase nicht zu empfehlen. Ansonsten gibt es nur Zickzack hin und her. Der geübte Radfahrer kennt die Strecken aber schon. Das Prinzip „Fahrradstraße“ könnte ein Weg sein. Aber doch auch unrealistisch.
StVO: Zeichen 244.1 Beginn einer Fahrradstraße
1. Anderer Fahrzeugverkehr als Radverkehr darf Fahrradstraßen nicht benutzen, es sei denn, dies ist durch Zusatzzeichen erlaubt.
2. Für den Fahrverkehr gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Der Radverkehr darf weder
gefährdet noch behindert werden. Wenn nötig, muss der Kraftfahrzeugverkehr die Geschwindigkeit weiter verringern.
3. Das Nebeneinanderfahren mit Fahrrädern ist erlaubt.
4. Im Übrigen gelten die Vorschriften über die Fahrbahnbenutzung und über die Vorfahrt.
Naja, grundsätzlich ist das gesamte Einzugsgebiet für die Planung einer solchen Route zu betrachten, nicht nur die Endpunkte. Beim RS1 in NRW geht es auch nicht um die Radfahrer, die tatsächlich die 100km
fahren nicht alle Radfahrer die ganzen 100km Strecke täglich von Duisburg nach Hamm pendeln und die A1 wurde auch nicht für die paar Kfz-Fahrer gebaut, die regelmäßig von Puttgarden ins Saarland müssen oder umgekehrt.
Es ist jedoch richtig, dass es Strecken mit deutlich mehr Einwohnern pro km gibt, die nicht weiter verfolgt werden (Barsbüttel-Hamburg durch Wandsbek etwa, mit fast 50.000 Einwohnern pro Streckenkilometer). Da kann man schon fragen, wo hier die Verhältnismäßigkeit ist …
Nur mal so: Auch in Deutschland sind schon hochwertige Radschnelltrassen entstanden, siehe Rhein-Ruhr-Gebiet.
Der Platz ist vorhanden, der wird nur ungleichmäßig und unzweckmäßig verteilt. Dem Kfz wird zuviel Platz eingeräumt, nur damit man bequem und klimatisiert im Stau stehen kann.
Es wird Zeit das von den Fahrspuren, eher Schleichspuren, Platz für effektive Verkehrsträger abgegeben wird.
Wenn Busse und Fahrräder permanent am Stau vorbei fahren dann werden noch mehr das eigene Kfz stehen lassen und umsteigen.
Warum? Das ist doch wieder einen Rückschritt! Warum ist es so schwer zu verstehen, dass gerade heute (auch durch E-Bikes) das Rad eine echte Alternative für (Achtung! genau aufpassen) sehr viele Menschen geworden ist. Autofahren ist in Hamburg schon lange keine Freude mehr und jeder Verkehrsteilnehmer sollte froh sein, wenn die Anzahl der Autos sinkt und die der leisen, emissionsfreien Räder steigt. Also bitte mehr Mut und Willen für eine rasche Verkehrswende. Vielleicht wäre es ja auch hilfreich mal Ideen von Radlern aus Hamburg und Experten aus zb Holland einzuholen, wo und wie man schnell mal sichtbare Erfolge erzielen kann. Mir ist es schon peinlich, dass andere Länder immer viel weiter in der Denke und Umsetzung sind als wir.
Am Veloroutennetz wird ja auch schon fast 25 Jahren rumgefummelt – bisher ohne durchschlagende Ergebnisse. Da hat sich noch keiner mit Ruhm bekleckert. Hochglanz kann die FHH. Und sonst wenig… Übrigens sind die Grünen schon insgesamt 11 Jahre mitregierend und damit mitverantwortlich für den Skandal. Woher sollen da denn RadSCHNELLwege kommen?
Das Hamburger Veloroutennetz ist als Radschnellweg nicht geeignet. Im Zweifelsfall hat der Autoverkehr immer Vorrang. VW, Audi, BMW First!
Daran wird auch ein neuer Wirtschaftssenator, der paradoxerweise auch für den Radverkehr zuständig sein wird, nichts ändern.
Immerhin ist die Anfangsplanung finanziell so ausgestattet, dass zumindest vage Routenverläufe das Ergebnis sein werden. Und dann wird der Wettkampf beginnen, wo diese Radschnellwege tatsächlich verlaufen werden. Denn das wird ein Standortvorteil werden.
Und es wird dann auch Auswirkungen auf Hamburg haben, denn demnächst werden auch hier Bewohner lauthals bessere und zügiger befahrbare Radverkehrsanalgen fordern. Spätestens dann wenn der Autoparkplatz vor der Tür oder in der Quartiersgarage 500 Euro kostet.
Ich bin wohl zu blöd, um den Artikel zu verstehen. Hier wird der Koalitionsvertrag zitiert:
„In jedem Bezirk wollen wir bis spätestens zum Abschluss der Wahlperiode eine Route für einen Radschnellweg auf den Weg bringen und in der nächsten Legislaturperiode bauen, so dass Hamburg ein besonderes Radpendler-Angebot bietet.“
Inwiefern soll dies nun nicht mehr der Fall sein, wenn diese komischen Umlandbürger außerhalb der politischen Zuständigkeit Hamburgs durch eine Kooperation Radschnellwege bekommen, die bis nach Hamburg hineinragen? Wo steht da denn, dass sie planfrei bis zur City gehen und nicht ins Bestandsnetz integriert werden? Und was bitte sind „Außenbezirke“, wenn jeder Bezirk Hamburgs an Niedersucksen und Schläfrig-Holzbein angrenzt?
Bin wohl zu alt für das Thema.
Nur zur Info, bis zum Großhamburg-Gesetz 1937, gehörte Lokstedt zum Hamburger Umland, sprich Kreis Pinneberg,.
Irgendwo musste man ja die Spreu vom Weizen trennen.
(Da es vermutlich ad hominem sein soll: gebürtig aus Hohenfelde, aufgewachsen in Eimsbüttel, nun mitwirkend an der Gentrifizierung Großlokstedts mit diversen Ausrutschern in Im- und Ausland; und da eher so Peking statt Pinneberg)
Schönen Sonnabend noch