Seit einem halben Jahrhundert warten die Menschen in Osdorf und Lurup auf einen Bahnanschluss, der Ihnen zwar von der Politik immer wieder versprochen, aber bis heute nicht gebaut wurde. Und das wird sich so schnell auch nicht ändern. Vorher muss laut Hamburger Verkehrsbehörde nämlich noch der Fernbahnhof Altona umziehen und die S-Bahn-Strecke zwischen Hauptbahnhof, Dammtor und Altona unter die Erde verlegt werden (Verbindungsbahnentlastungstunnel), was wohl nicht vor 2040 passieren wird.
Und dann ist da auch noch ein dickes Finanzierungsproblem, denn der angedachte S-Bahn-Tunnel von Bahrenfeld nach Osdorf wäre nach aktueller Planung teurer als der spätere Nutzen und damit nicht wirtschaftlich, wie die Verkehrsbehörde kürzlich einräumen musste. Damit würde der Bund derzeit auch kein Fördergeld dazugeben, was den milliardenteuren Bau derzeit ziemlich unwahrscheinlich macht und eine Optimierung der Planung erfordert.
Es sind also noch dicke Bretter zu bohren. Für die Menschen in Osdorf und Lurup bedeutet das, dass sie voraussichtlich noch weitere Jahrzehnte auf ihren Bahnanschluss warten müssen. Rund 95 Prozent der Einwohnerinnen und Einwohner dort haben laut der Hamburger Verkehrsbehörde keine Bahnstation in erreichbarer Nähe, 20 Prozent nicht einmal eine Bushaltestelle.
Um den Menschen bis zum Bau der S-Bahn möglichst schnell einen spürbar besseren HVV-Anschluss zu ermöglichen, plant die Stadt Hamburg seit Herbst vergangenen Jahres eine provisorische Zwischenlösung – und zwar ein „Hochleistungsbussystem“, wie es der Senat selbst nennt. Dazu wurde im vergangenen September eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben, in der untersucht werden soll, ob und wie auf dem Straßenzug Stresemannstraße – Bahrenfelder Chaussee – Luruper Chaussee – Luruper Hauptstraße ein Bussystem eingeführt werden kann, das sich an französischen BHNS-Systemen oder BRT-Systemen orientiert.
Das französische BHNS-System und das BRT-System
BHNS steht für „Bus à haut niveau de service“ („Bus mit hohem Serviceniveau“) und ist in Frankreich vorwiegend in mittelgroßen Städten weitverbreitet, wie Straßburg, Nantes, …
26 Antworten auf „Neues Bussystem für Hamburg: Sieht die Stresemannstraße bald so aus?“
ob eine Stadtbahn oder ein Bussystem wie in Adelaide sollte davon abhängen, welche Kapazitäten möglich sind und auch, wie hoch die Instandhaltungskosten sind. So wie das in Hamburg aber nun einmal läuft, läuft das hier auf ein „Busbeschleunigungsprogram 2.0 raus. Warum wird eigentlich nicht einmal geprüft, ob nicht z.b in Klein Flottbeck die S-Bahn Richtung Osdorf ausgefädelt werden kann und dann weiter auf der jetzt eh geplanten Trasse Richtung Diebsteich. Bis dann der VET Tunnel fertig ist, könnte man diese S-Bahn vor Diebsteich enden lassen. Danach hätte man dann sogar einen kleinen Ring im Osten.
Mit 25 m sollten sich doch zwei Busspuren und zwei MIV-Spuren umsetzen lassen. Die Gehwege dann eben bei Bedarf mit Radfahrer frei-Schild versehen, aber keine Benutzungspflicht umsetzen. Das ist nicht perfekt, aber sollte doch den ÖPNV stark verbessern und die Straße weniger gefährlich werden lassen – bei nur einer Fahrbahn pro Richtung geben die vernünftigeren Fahrer das Tempo vor.
Übrigens hatte die Stresemannstraße schon einmal eigene Busspuren, und zwar nachdem 1991 ein rasender LKW-Fahrer ein Kind an einer Ampel tötete (natürlich bei rot). Das haben dann CDU und Schill-Partei später rückgängig gemacht.
Hier ein Artikel des NDR zum Unfall:
https://www.ndr.de/geschichte/1991-Jahren-Nicola-stirbt-auf-der-Stresemannstrasse,nicola106.html
Anhand der Kommentare hier sieht man recht deutlich, wie groß die Scheuklappen in Deutschland sind, was den Bus angeht. Ich möchte auf ein paar Zitate eingehen, um vielleicht ein bisschen die grundsätzlichen Vorurteile dem Bus gegenüber etwas zu entkräften.
1. „Natürlich kann BRT fast dasselbe wie Straßenbahnen leisten – nur kostet es dann auch fast dasselbe.“
Das kann man denke ich in der Form nicht stehen lassen. Eines der mustergültigsten BRT-Systeme Europas, der eBusWay in Nantes, hat um das Jahr 2006 etwa 8,5 Mio. € je Kilometer gekostet. Neu eingeführte Straßenbahnsysteme in Frankreich im selben Zeitraum haben etwa 23 Mio. € je km gekostet. Also annähernd drei mal so viel. Für die in Konkurrenz zum eBusWay angedachte Tram auf derselben Relation wurde mit 22 Mio. € je km kalkuliert (ein wesentlicher Grund, warum man sich dort dann gegen die Tram und für den Bus entschieden hat). Linie G in Straßburg als ähnlich konsequente BRT-Linie hat Mitte der 2010er 4,8 Mio. € je km gekostet.
Der eBusWay in Nantes hat im Zeitraum von seiner Einführung 2006 bis 2019 zu einer Fahrgaststeigerung von etwa 17.000 auf etwa 42.000 werktägliche Fahrgäste geführt, d.h. eine Steigerung um etwa 150 % (und das war noch vor der Einführung von batterieelektrischen Doppelgelenkbussen im Frühjahr 2020), während die Kfz-Belastung entlang der Bustrasse sich von vormals knapp 60.000 Fzg täglich um etwa die Hälfte reduziert hat.
Ich glaube nicht, dass eine Straßenbahn zu besseren Ergebnissen geführt hätte, die auch nur annähernd im Verhältnis zu den höheren Kosten stünden. Das wurde in Nantes trotz oder gerade wegen der dort vorhandenen soliden Kompetenz in Sachen Straßenbahnen offenbar ähnlich gesehen. Der Erfolg des Bussystems scheint Nantes meiner Ansicht nach Recht zu geben und die im Zitat stehende Aussage zu widerlegen.
Es gibt auch einen recht umfassenden deutschen Systemvergleich zwischen einem neu einzuführenden Tramsystem vs. einem hochwertigen BRT/BHNS-System. Hier kam der Autor in der Modellrechnung zum Ergebnis, dass beim Bus die Investitionskosten nur etwa 60 Prozent der Kosten des Tramsystems, die Betriebskosten bei vergleichbarer Leistungsfähigkeit (d.h. gleicher Takt mit ca. 30 m Tram vs. 25 m Doppelgelenkbus) nur etwa 67 % des Tramsystems betragen. Und das, obwohl beim Bus unterstellt wurde, dass der gesamte Fahrweg als hochwertige Betontrasse neu zu errichten wäre, was ja direkt die Maximalforderung darstellt. Nachzulesen in Volker Deutsch – „Hinweise zu Systemkosten von Busbahn und Straßenbahn bei Neueinführung“.
2. „Trotz endlos vieler Beispiele die ganz klar zeigen das Billigsysteme zu schlechten Ergebnissen führen“
Naja, dass kommt denke ich ganz darauf an, was man mit schlechten Ergebnissen meint. Ich sehe das ehrlich gesagt so: Dass man mit einem Billigsystem auch etwas erreichen kann, zeigt die Buslinie 5 in Hamburg. Man mag von ihr halten, was man will, aber dass sowohl die Leistungsfähigkeit als auch die Angebotsqualität im Vergleich zu allen anderen Buslinien Hamburgs signifikant höher sind, obwohl zu einem konsequent geplanten BHNS/BRT-System vieles fehlt, ist meiner Ansicht nach schwer abzustreiten.
Ob das jetzt im Verhältnis zu den Investitionskosten der für eine solche Buslinie nötigen Infrastruktur ein „schlechtes Ergebnis“ ist, ist wohl eher eine Perspektivfrage. Herr Ruge zum Beispiel wäre wohl glücklich, wenn er wenigstens ein solches „Billigsystem“ im Hamburger Osten hätte. Und ein solche Billigsystem wäre dort auch sicherlich in der Lage, die Fahrgastzahlen im ÖPNV im Vergleich zu den heute dort verkehrenden Linien signifikant zu steigern.
Es kommt denke ich darauf an, was man will, was vor Ort gebraucht wird, und in welchem Zeitraum man das zu welchen Kosten haben will. Solche pauschalen Betrachtungen aber führen uns denke ich nicht weiter. Wir müssen denke ich weniger in „Bus vs. Tram vs. U-Bahn vs. S-Bahn“ oder was auch immer denken. Die eigentliche Problemstellung betrifft ja „ÖPNV/Umweltverbund vs. MIV“. Und da bringen uns solche Grabenkämpfe überhaupt nicht weiter, sondern führen nur zu unnötigen Debatten und im schlimmsten Fall zu Stillstand. Wenn ein gut umgesetztes Bussytem im Vergleich zu allen anderen realistischen Alternativen zur Erreichung der Ziele der Stadt Hamburg zu guten Verbesserungen im Vergleich zum Status Quo führt, ja warum sollte man das denn im Sinne der Fahrgäste nicht einfach mal machen?
3. „Strasburg und Nantes haben ausgedehnte Straßenbahnsysteme und die Busspuren wurden nur als Vorläufer für die Erweiterung der Straßenbahn eingerichtet.“
Nun soll dieses System in Hamburg ja erstens auch nicht das alleinige Rückgrat des ÖPNV stellen, sondern dient wie auch in den gennanten Städten nur als Ergänzung zum bestehenden schienengebundenen Netz (also in Hamburg U- und S-Bahn). Und für den letzten Halbsatz hätte ich zweitens gerne einen Beleg. Meines Wissens haben sich beide Städte, wie im Falle Nantes‘ bereits oben erläutert, nicht als Vorlaufbetrieb einer Straßenbahn für ein Bussystem entschieden, sondern ganz bewusst beide Möglichkeiten abgewogen und sich aus handfesten Gründen gegen die Tram und für das Bussystem entschieden. Beide Städte haben sich übrigens aufgrund der positiven Erfahrung zur Einrichtung weiterer Linien solcher Bussysteme entschieden. Die ursprüngliche Linie 4 in Nantes (der sogenannte eBusWay) soll in Zukunft meines Wissens nach nicht etwa zur Straßenbahn umgewandelt werden, sondern als Bussytem um einige weitere Kilometer verlängert werden. Woher kommt diese Aussage von Ihnen, das wäre nur ein Vorlaufbetrieb für die letzendlich dort geplante Tram? Das wäre mir neu und es erscheint mir auch wiedersinnig, warum dann bei der Verlängerung nicht gleich auf Tram umgerüstet wird.
Zum Artikel:
Ich halte das für richtig und wichtig. Wenn Hamburg die selbstgesteckten Ziele bis 2030 noch irgendwie erreichen möchte, dann geht das meiner Ansicht nach nur mit solchen im Artikel beschriebenen Systemen. Ob die Stadt Hamburg tatsächlich bereit ist, dass auch wirklich konsequent zu tun und ein solches System einzuführen, steht auf einem anderen Blatt. Dafür müssen wir erstmal die Ergebnisse der Studie abwarten.
Solche Bussysteme, ob man sie nun BHNS oder BRT nennt, sind meiner Meinung nach jedenfalls alles andere als „hirnrissig“, wie einige Vorposter hier meinen. Sie sind ein wichtiges Werkzeug im städtischen ÖPNV und können richtig angewendet zu sehr guten Ergebnissen bei vertretbaren Kosten und Zeithorizont führen, wie die Beispiele in Frankreich ja auch eindrucksvoll zeigen.
Grundsätzlich stimme ich aber auch vielem, was hier sonst geschrieben wurde, zu. Inbesondere das hier: „Verbesserungen der Busanbindung nach Lurup, Osdorfer Born oder auch Jenfeld braucht keine Prüfungen. Sondern einen politischen Beschluss wie viel und wie gute Busspuren man bauen will – und auch wie viel Platz man den Autofahren dafür wegnehmen will.“
Genau so sehe ich das auch. Wenn der politische Wille da ist, könnte man schnell gute Lösungen finden. Das Ganze ist keine Frage der technischen Umsetzbarkeit, sondern des politischen Willens und der Frage, wie sehr man bereit ist, den übrigen Kfz-Verkehr dem Bus unterzuordnen. Hat in der Steinstraße ja auch ganz schnell ganz gut geklappt.
Eins noch:
„Bei BRT gibt es einen Grundsatz den man unbedingt verstehen muss: You get what you pay for!!!“
Ich sehe das so: Ich habe den Eindruck, es kommt gar nicht so wirklich auf die Kosten an, sondern wie gut und konsequent geplant wird. Ich könnte in Nordamerika auch eine ganze Reihe schlecht geplanter Straßenbahnsysteme auflisten, die alle viel Geld gekostet haben und im Vergleich zu dem, was mit dem Geld andernorts möglich ist, schlechte Ergebnisse und Kennzahlen bringen. Dem gegenüber kann man, wie die französischen Beispiele zeigen, mit – im Vergleich zu schienengebundenen Systemen – wenig Geld mit solchen BHNS/BRT-Systemen viel erreichen, wenn denn der politische Wille da ist.
You get what you pay for ist daher denke ich nicht ganz zutreffend. Auch wenn natürlich schienengebundene Systeme zweifellos noch deutlich mehr Luft nach oben haben als ein Bussystem, was die Kapazität angeht.
Das Problem bei BRT/BHNS liegt aber glaube ich gar nicht mal an „you get what you pay for“, sondern vielmehr daran, dass häufig durch die geringeren Kosten des Bussystems und der Tatsache, dass es ein Bus ist, die Politik viel eher bereit zu sein scheint, Kompromisse einzugehen, was die Konsequenz der Bevorrechtigung des ÖVs angeht. Also Haltestellen, die für den umliegenden Kfz-Verkehr und nicht für den Fahrgast(wechsel) optimiert sind, halbherzige Ampelvorrangschaltungen und Knotenpunktlösungen, zu wenig Busspuren etc. All das, wofür auch wieder die Buslinie 5 in Hamburg ein gutes Beispiel abgibt. Nach dem Motto: Okay, wir geben ja nur ein paar Millionen aus und legen nichtmalmehr Schienen in die Straße – da wollen wir es mit der ÖV-Optimierung mal nicht zu weit treiben. Grundgedanke: „Na, wollen wir den Autoverkehr mal nicht so sehr ärgern, es ist ja nur ein Bus“.
Wenn man demgegenüber aber direkt aus den vollen schöpft und mit der Tram deutlich höhere Beträge ausgibt und Bundesförderung anmeldet etc., dann geht man, so scheint es mir, tendenziell ernsthafter an die Sache ran. Grundgedanke: „Für das Geld muss es jetzt auch wirklich gut werden, also keine halben Sachen“.
Mir scheint, ein Bussystem würde in Deutschland niemals so ernsthaft und ganzheitlich geplant werden, wie ein Straßenbahnsystem, und dementsprechend schlechter sind dann auch die Ergebnisse. Das liegt aber nicht am Bus, sondern schlicht an der Mentalität der für die Planung verantwortlichen.
Dass es auch mit deutlich weniger Geld wirklich gut werden kann, zeigen die französischen Beispiele. Da war aber auch der politische Wille vorhanden, konsequent Straßenbahn zu denken und zu planen und am Ende einfach einen Bus über die Trasse fahren zu lassen. Ob das in Hamburg der Fall sein wird? Ich wünsche es mir, für die Verkehrswende wäre es schlicht notwendig. Der Artikel lässt ja leider schon Zweifel erahnen. Am Ende wird die Zeit es zeigen, in einigen Monaten sind wir schlauer.
Wer sich für das Thema näher interessiert, für den findet sich auf meinem Blog eine Konzeptskizze für ein BRT/BHNS-System entlang des Ring 2 als ein Beispiel für einen von vielen möglichen Korridoren. Dazu auch eine Herleitung, warum uns in Hamburg meiner Meinung nach im Prinzip kaum noch eine andere Lösung als solche Systeme bleibt, um die Verkehrswende zu schaffen.
https://www.arnewitte.de/ein-brt-system-fuer-hamburg/
Vielen Dank, Herr Witte, für diesen langen und faktenreichen Beitrag als Ergänzung zum Artikel. Das schätzen wir so sehr an unserer Community: Gemeinsam bauen wir hier viel Hintergrundwissen auf und lernen dazu. Gern mehr davon.
Beste Grüße,
Christian Hinkelmann
Aber was ist mit den Fördermöglichkeiten? Sofern ich das beurteilen kann, ist die Straßenbahn zwar teurer, aber es gibt keine Bundesförderung, was den Bus am Ende wieder relativ teuer macht. Und bei den Betriebskosten: zwar könnten extralange, Doppelgelenkbusse eingesetzt werden, aber bislang haben sie sich in Deutschland nicht durchgesetzt. Der Hochbahn waren die Wartungs- und Instandsetzungskosten viel zu hoch im Vergleich zu den normalen Gelenkbussen. Auch wenn sich das am Ende relativieren könnte, wenn der Fahrermangel immer größer wird.
Ja, das ist tatsächlich ein Problem, das im verlinkten Beitrag auch angesprochen wird. Für den Bus gibt es seit der Novellierung des GVFG vor einigen Jahren keine Bundesförderung mehr. Was der Gesetzgeber sich dabei gedacht hat, gerade jetzt wo die Zeit eigentlich drängt, den am schnellsten umsetzbaren Verkehrsträger aus der Bundesförderung rauszunehmen und nur noch die Schiene mit ihren ewig langen Realisierungszeiten zu fördern, weiß ich auch nicht.
Aber man darf dabei auch nicht vergessen: Die GVFG-Förderung gilt meines Wissens nur für die ortsfeste Infrastruktur der Strecke, nicht aber für Betriebshöfe, Fahrzeuge etc. Bei einem Bussystem wäre das, sofern man keine Doppelgelenkbusse will, alles schon vorhanden, denn Busbetrieb gibt es in jeder Stadt und dort, wo man eine BHNS/BRT-Linie einrichten will, existiert ja in der Regel auch bereits schon eine oder mehrere Buslinien. Die Aufwertung dieser Linie/n zu BHNS/BRT dürfte dann sogar bereits vorhandenes Fahrpersonal und Fahrzeuge freisetzen, da durch die verkürzte Fahrzeit weniger Fahrzeuge bei gleichem Takt benötigt werden.
Was die Doppelgelenkbusse angeht, verstehe ich ehrlich gesagt nicht so recht, was Sie sagen wollen. Es könnten nicht Doppelgelenkbusse eingesetzt werden, es werden weltweit in etlichen Systemen Doppelgelenkbusse eingesetzt. Warum das in Deutschland nicht geschieht, weiß ich nicht im Detail. Eine mögliche und für mich aus dem Stegreif heraus plausibel erscheinende Erklärung könnte aber sein, dass es in Deutschland schlicht kein einziges BHNS/BRT-System gibt und sich daher auch niemand mal ernsthaft, umfassend und einem Systemansatz folgend eine aufeinander abgestimmte Konzeption von Fahrweg, Fahrzeug, Haltestelle und Betrieb gemacht hat. Es ist ja nun nicht so, dass man einfach auf jeder Linie Doppelgelenkbusse einsetzen kann. Das braucht schon einiges an baulichen Anpassungen im Fahrweg und an den Haltestellen. Selbst der CapaCity L der Hochbahn erfordert ja viele Anpassungen, um auf bestehenden Linien eingesetzt werden zu können. Wenn es natürlich aber kaum für Doppelgelenkbusse geeignete Bustrassen in Deutschland gibt, ist natürlich auch nicht weiter verwunderlich, dass es kaum Doppelgelenkbusse in Deutschland gibt. Vermutlich wird einfach das, was bei den Neueinführungen im europäischen Ausland mit Doppelgelenkbussen abgedeckt wird, in Deutschland bereits seit Jahrzehnten mit einem historisch gewachsenen Straßenbahnnetz mit etwa 30 m langen Fahrzeugen abgedeckt und somit stellt sich hier die Frage nach Doppelgelenkbussen gar nicht, weil die Nische schlicht schon besetzt ist.
Ich habe ehrlich gesagt nicht wahnsinnig viel Ahnung von den Fahrzeugen, ich bin kein Fahrzeugtechniker. Die Doppelgelenkbusse in Nantes sind jedenfalls vom Schweizer Hersteller Hess und seit Anfang 2020 im Einsatz. Ich habe dort bisher noch von keinen großen Problemen gelesen, habe aber zugegebenermaßen auch nie konkret nachgefragt (was ich eigentlich immer mal tun wollte). Ähnliche Fahrzeuge (teilweise in der Schweiz für den Oberleitungsbetrieb ausgerüstet und nicht batterieelektrisch) werden auch in Basel, Nancy und Zürich eingesetzt/bestellt und demnächst auch in Brisbane in Australien für das dortige BRT. Darüber hinaus gibt es auch weitere Städte in Europa, die Van Hool Doppelgelenkbusse nutzen (z.B. Malmö auf der dortigen BHNS-Linie oder Metz).
Wie gesagt, ich bin kein Fahrzeugexperte. Aber die Doppelgelenkbusse fahren woanders auf der Welt und werden auch weiterhin von verschiedenen Herstellern gebaut und verkauft. Dass die Hochbahn mit den Van Hool Bussen unzufrieden war, habe ich auch vernommen. Das heißt ja aber nicht, dass das Fahrzeugkonzept grundsätzlich schlecht ist, nur weil die Hochbahn mit einem Modell eines Herstellers schlechte Erfahrungen macht. Andere Städte und Verkehrsbetriebe scheinen jedenfalls auch gute Erfahrungen mit Doppelgelenkbussen zu machen.
Dass die Vorteile von Doppelgelenkbussen in Deutschland nicht genutzt werden, liegt vielleicht einfach daran, dass man aus Vorurteilen dem Bus gegenüber und, seit der GVFG-Novelle noch viel entscheidender, auch aus der bereits angesprochenen Förderpraxis heraus hierzulande einfach direkt eine Straßenbahn baut und im Zweifel auf den Schienen 30 m Fahrzeuge fahren lässt, wo Städte anderer Länder pragmatisch einfach eine eigene Trasse für den Bus bauen würden und einen Doppelgelenkbus drüber fahren lassen. Es wird ja in Deutschland in den seltensten Fällen überhaupt drüber nachgedacht, ob der Bus eine praktikable und preiswerte Alternative darstellen könnte. Rostock will zum Beispiel auch eine neue Straßenbahnlinie bauen. Die fahren dort mit 30 m Fahrzeugen im 15 Minuten Takt auf ihren Linien. Warum man dafür eine Straßenbahn braucht, ich weiß es nicht. Das Fahrgastaufkommen könnte auch der Doppelgelenkbus auf eigener Trasse problemlos abwickeln, und das vermutlich deutlich günstiger. Und das ist eigentlich ja überall so, wo die Trams nicht länger als 30 m sind. Da gibt es ja so einige Städte in Deutschland. Nicht falsch verstehen, ich will damit nicht sagen, dass bestehende Netze irgendwie auf Bus umgestellt werden sollten, das ist denke ich in den allerseltensten Fällen sinnvoll. Aber dass bei Neubauten und Erweiterungen in solchen Netzen nicht auch mal der Bus in Form eines BRT/BHNS-Systems berücksichtigt wird, halte ich ehrlich gesagt weder volkswirtschaftlich noch im Sinne der Fahrgäste für sinnvoll.
Dass der Bund den Städten die Tram bezahlt, aber nicht den Bus, ist sicher ein wesentlicher Faktor dafür, dass es in Deutschland keine Doppelgelenkbusse gibt. Und vermutlich einfach auch die hier in den Kommentaren sichtbaren Scheuklappen dem Bus gegenüber. Ich glaube jedenfalls nicht, dass das Konzept Doppelgelenkbus an sich problematisch ist. In anderen Ländern scheint es ja durchaus zu funktionieren. Aber das sind alles nur Mutmaßungen meinerseits. Ich weiß es auch nicht genau.
Das Problem bei den sog. XXL-Bussen waren vor allem fehlende Ersatzteile und daher hohe Ausfälle. Infrastrukturell ist eine Anpassung auf den Capacity L deutlich umfangreicher, da er entsprechend große Schleppkurven hat. Zudem darf in Hamburg ja kein Dieselbus mehr neu gekauft werden und der Markt für Stromer ist faktisch inexistent. Bratislava wollte einzelne Fahrzeuge testen, aber bis sich die bewähren und in ausreichendem Maße verfügbar sind, wird noch eine Weile dauern. Oberleitungen verteuern hingegen die Systemkosten immens und rufen noch mehr Nimbys auf den Plan. Nichtsdestotrotz hat ja selbst der sonst eher schienenlastige VDV vor zwei Jahren verkündet: https://www.busnetz.de/vdv-veroeffentlicht-studie-das-jahrzehnt-des-busses/
Hi Lokstedter,
danke für die sachliche Ergänzung. Also faktisch inexistent ist der Markt für batterieelektrische Doppelgelenkbusse wie gesagt nicht ganz. Die Hess Lightram Doppelgelenkbusse gibt es batterieelektrisch und werden in Nantes ja seit über 3 Jahren im regulären Fahrgasteinsatz genutzt. Zugegebenermaßen ist das aber auch der einzige Batterie-Doppelgekenkbus, den ich kenne. Die nutzen das dort mit einem Schnelladesystem (Modellbezeichnung Lightram 25 TOSA) an den beiden Endhaltestellen und an zwei weiteren Stationen im Linienweg, wo hier für etwa 20 Sekunden während des Fahrgastwechsels nachgeladen wird. Klar, die Teile müssen auch erstmal gebaut werden. Aber punktuelle Schnellader an ohnehin existierenden Haltestellen sind vermutlich deutlich weniger konfliktträchtig als überall Oberleitungen zu hängen. Ich weiß auch nicht, wie wirtschaftlich das funktioniert. Insbesondere was Lebensdauer/Verschleiß der Batterien angeht stelle ich mir das ziemlich anspruchsvoll vor, habe dazu aber nirgends Informationen finden können. In Brisbane und auch in Genf haben sie die Dinger aber mittlerweile auch bestellt, all zu abschreckend scheinen die Erfahrungen in Nantes nicht zu sein.
Was den VDV angeht: ja, eigentlich schön dieses Jahrzehnt des Busses. Leider merkt man ja bis auf die nahezu überall voranschreitende Elektrifizierung der Flotten (die allein niemanden aus dem Auto in den Bus locken wird) nichts davon. Ich sehe jedenfalls nicht, dass in Deutschland deswegen jetzt systematisch die Bedingungen für den Bus verbessert werden oder irgendwelche Städte oder Verkehrsbetriebe in größerem Stil auf BHNS/BRT setzen. Gut, hier in Hamburg gibt es jetzt die MKU aus dem Artikel. Aber ich bin bisher noch sehr gespannt, ob da wirklich ein Systemgedanke dahinter steckt, oder ob es am Ende nur um ein paar punktuelle Busspuren und hier und da dynamische Straßenraumfreigabe mit ansonsten unveränderten Bedingungen geht.
Es ist wirklich schade. Der Bus könnte in vergleichsweise wenig Zeit und mit geringen Mitteln so viel Verbesserung bringen, wenn man denn nur wollte. Man kann (und sollte in vielen Fällen) das ja gerne auch aufwärtskompatibel planen, falls man später doch mal eine Straßenbahn draus machen möchte. Aber irgendwie scheint keiner zu wollen.
Ein Problem speziell in Hamburg ist, dass hier der Bus als eine Art „Arme-Leute-ÖPNV“ wahrgenommen wird. (Naja, mit Ausnahme der „Linien 113“. 😉) Wer kann (und keine Schnellbahn in der Nähe hat) fährt dann eben Auto.
Es wird im Grunde auch nichts getan, um z.B. Respekt der Autofahrer*innen gegenüber dem ÖPNV zu erreichen. So eine Kultur gibt es in Hamburg einfach gar nicht und wird auch nicht behördlicherseits gepusht. Dabei sind bestimmte Regeln sogar in der StVO vorgegeben, wie, dass Busse aus der Haltestelle herauszulassen sind. Dass die Busse, zumindest in bestimmten Stadtregionen, auch von der Stadt als nachrangig angesehen werden, zeigen z.B. die Zustände vieler Haltestellenbuchten der Linie 9. Dort ist „Rüttelbus“ noch ein Euphemismus. (Und da rede ich noch nicht mal von den bei uns überall fehlenden DFI, Fahrkartenautomaten und zum Teil sogar Unterständen. Oder der hier auch fehlenden Busbeschleunigung.)
Einer der besten und fundiertesten Kommentare hier.
Vielen Dank für die Aufklärung!
Mit dem Hochleistungsbussystem begibt sich Hamburg wieder in eine verkehrspolitische Sackgasse, viel Geld wird für das neue System verausgabt, mit minimalen Effekten, genauso wie bei dem wundersamen Busbeschleunigungsprogramm. Für ein echtes Bushochleistungssystem braucht es über die ganze Linienlänge hinweg komplett abgetrennte Fahrspuren in der Mitte der Straße mit entsprechenden zu errichtenden neuen Haltestellen in der Mitte der Straße und eine konsequente Ampelvorrangschaltung für die ganze Strecke. Zudem sind solche Busspuren deutlcih breiter als die einer Straßenbahn, da der Bus frei fährt und nicht durch eine Schiene in seiner seitlichen Auslenkung sehr eng begrenzt ist. Wenn man schon den ganzen Aufwand betreibt, dann bitte gleich als Straßenbahn, die fährt dann wenigstens auch elektrisch (mit Ökostrom?) Aber die Verwirrung die man mit solchen Studien in der Öffentlichkeit anrichtet ist enorm, weil viele nicht durchschauen, dass solche BRT-System sich von wenigen Ausnahmen abgesehen, sich nicht bewährt haben und sehr hohe Betriebskosten haben. Den zwei Beispielen aus Lateinamerika stehen hunderte von gut funktionirenden Straßenbahsystem gegnüber, die auch kontinuierlich ausgebaut werden. Über die sollte mal in gleicher Intensität berichtet werden. Auch der Verweis auf Frankreich führt nicht weiter. Strasburg und Nantes haben ausgedehnte Straßenbahnsysteme und die Busspuren wurden nur als Vorläufer für die Erweiterung der Straßenbahn eingerichtet. Metz und Cannes sind mit ihren BHNS-Systemen sind absolute Ausnahmen unter den französischen Städten, von denen 29 in den letzten 20 Jahren erfolgreich wieder die Straßenbahn eingeführt haben. Wann ringt sich Hamburg endlich zu einer realistischen Verkehrspolitik durch und beendet die kostspieligen Sonderwege?
100% Zustimmung! Den Kommentaren von Herrn Jung kann ich nur selten zustimmen, aber hier hat er in allen Punkten einfach Recht.
„Wann ringt sich Hamburg endlich zu einer realistischen Verkehrspolitik durch und beendet die kostspieligen Sonderwege?“
Vielleicht liegt es einfach nur daran, dass das Thema „Straßenbahn“ hier immer so ideologisch radikal vorgetragen wird, gerade aus Ihrer Ecke (politisch wie regional). Dann sagt sich eben der Senat darauf: „Straßenbahn? Dann eben gerade nicht!“
Bestes Beispiel für diese ideologische Denke hatte ich neulich bei „Linie plus“ gelesen. (Einfach dort suchen, verlinken tue ich hier nichts.)
Dort hatte vor etwa 5 Jahren ein User (nicht ich) einen interessanten Vorschlag „Schienenanbindung im Hamburger Osten“ gemacht, mit einem ähnlichen Netz, wie ich es hier schon mehrfach beschrieben hatte.
Im Kommentarbereich kamen dann auch sogleich mit folgender Einleitung „Sagen wir es so: prinzipiell sage ich zu einer Straßenbahn in Hamburg auch laut ja, und ich verstehe auch die Idee eines teils tangentialen, feinerschließenden Netzes im Osten.“ von einem anderen User sämtliche „Bedenken“, warum im Bezirk Wandsbek gerade keine Stadtbahn gebaut werden sollte. Das geht dann los mit: Wegen dem Hub der U1 in Wandsbek Markt wäre der Verkehr sowieso gebrochen, eine Straßenbahn soll aber durch die Innenstadt fahren, deshalb sei ein separates Netz nicht gut. Außerdem werden ihm „zu weit außen liegende“ Viertel zu dicht erschlossen.
Und dann verlinkt er auf seinen eigenen Vorschlag, der ein super dichtes Netz für den Hamburger Westen, die City und die Szeneviertel auf der Ostseite der Alster zeigt. (Na gut, Wilhelmsburg/Harburg ist auch mit dabei, und die „Alibiverbindung“ über Farmsen nach Rahlstedt.)
Das Ganze verbunden mit einem Loblied auf die Straßenbahn.
Diese gleiche Denke lese ich immer auch im Zusammenhang mit der S4. Da werden die glühendsten „ÖPNV-Ausbau-Fans“ auf einmal immer sehr verhalten.
So wird das nichts mit einem vernünftigen ÖPNV in Hamburg.
Und noch mal hinterher, wenn das im meinem ersten Kommentar nicht klar geworden ist: Verbesserungen der Busanbindung nach Lurup, Osdorfer Born oder auch Jenfeld braucht keine Prüfungen. Sondern einen politischen Beschluss wie viel und wie gute Busspuren man bauen will – und auch wie viel Platz man den Autofahren dafür wegnehmen will. Die Idee dass es da noch irgendeine Wunderlösung gibt an die noch niemand gedacht hat ist Blödsinn.
Bei BRT gibt es einen Grundsatz den man unbedingt verstehen muss: You get what you pay for!!!
Es gibt doch auf der ganzen Welt jede Menge Bus-Systeme die sich ‘BRT’ nennen (oder BHNS oder irgendwelche andere Namen für dasselbe). Einige funktionieren wie im Artikel beschrieben (andere gute Beispiele sind Adelheid und Cambridge), andere sind nur billige Busspuren mit protzigen Presseerklärungen.
Natürlich kann BRT fast dasselbe wie Straßenbahnen leisten – nur kostet es dann auch fast dasselbe. Was zu viele Politiker, Presseleute und sonstige Allesexperten leider glauben ist dass BRT bedeutet dass man fast dasselbe wie eine Straßenbahn für die Kosten einer billigen Busspur bekommen kann. Trotz endlos vieler Beispiele die ganz klar zeigen das Billigsysteme zu schlechten Ergebnissen führen.
BRT kann schon sinnvoll sein – und zwar alle BRT-Variationen. Aber Ersatz für eine S-Bahn in der Strese? Wenn man da bereit ist den Autos eine Spur wegzunehmen, warum nicht gleich einen Straßenbahn? Ich glaube man wird feststellen dass die Kosten die gleichen sein werden…
Trifft sich eigentlich sehr gut mit dem Interview mit dem Verkehrsplaner von vor etwa 14 Tagen.
Warum soll nun gerade Osdorfer Born das BHNS bekommen, und nicht z.B. Jenfeld? Die warten auch schon seit Ewigkeiten auf einen Bahnanschluss.
Der Hamburger Westen steht immer und immer im Fokus, und trotzdem werden wohl Prellbock und co. wieder unzufrieden sein und eine Bimmelbahn fordern. Selbst wenn die Bahnen und Busse bei ihnen im Minutentakt fahren würden. Und selbstverständlich mit klimafreundlichen Antrieben aus Langenfelde, anstatt der von Wendemuthstraße aus eingesetzten alten Diesel-MAN.
Von Frau Sudmann lese ich auch immer nur Engagement, wenn es um diese Stadtregionen geht. Kein Wunder, wenn Die Linke (wenn es sie dann überhaupt noch geben sollte) bei der nächsten Wahl aus der Wandsbeker BV rausfliegen sollte. Unser Bezirk wird als einziger in der Bürgerschaft ja sowieso nicht von ihr vertreten, und das scheint wohl auch kein Problem zu sein. Diese Aufgabe übernimmt dann z.B. Herr Niedmers.
Ich frage mich inwiefern die Stresemannstraße Teil der B4 bleiben kann, wenn der BHNS eingeführt.
Zweispurige Bundesstraßen gibt es ja schon, und auch solche mit ÖPNV-(Straßenbahn)-Spuren in Mittellage, z.B. die B56 in Bonn.
Warum muss man sich in Frankreich ausgerechnet hirnrissige Bussysteme ansehen, wenn es da doch soviel neue Straßenbahnen gibt? Und wie in alten Zeiten werden Totschlagsargumente wie elektrische Störfelder und Erschütterungen aus der Argumenten-Mottenkiste gezaubert um nur ja nicht Gedanken an das sinnvollste Verkehrsmittel für solche Verbindungen aufkommen zu lassen. Bus ist immer Beförderung auf unterster Stufe! Und statt Rasengleis soll weiter zubetoniert werden. Wie kurzsichtig und borniert kann eine Verkehrsverwaltung sein!
Hm, wenn der Senat sagt, dass eine Straßenbahn wegen der Erschütterung für’s DESY nicht geht (und wenn wir jetzt einmal glauben, dass er damit recht hat), ist das jetzt kein Argument aus der Mottenkiste. Es geht dabei gerade nicht um „allgemeine Erschütterungen“ für irgendeine Region sondern gerade speziell um die Auswirkungen auf die Messanlagen.
Elektrische Störfelder und Erschütterungen sind am DESY ausnahmsweise tatsächlich mal relevant, weil die empfindlichen physikalischen Instrumente davon gestört werden. Es geht hier nicht um irgendwelche Spezialexperten, deren Chakra gestört wird. Hamburg wird sich nicht vom DESY verabschieden wollen, deswegen wird dort keine Bahn entlangführen.
Wie ernst das Problem ist:
Wenn sogar nochmals überlegt wird die S32 in Bahrenfeld enden zu lassen und die U5 ganz weit weg an DESY und Co vorbeizuführen? Aber warum hat man das nicht schon bei der Variantenfindung erkannt?
Straßenbahn:
Heidelberg hat über Jahrzehnte eine Straßenbahn aus gleichem Grund tot diskutiert – obwohl man bereits Fahrzeuge gekauft hatte, die mehrere hundert Meter ohne Fahrleitung hätten fahren sollen. Eine Straßenbahn auf der Luruper Chaussee ist unwahrscheinlicher als das Deutschland in 2024 schon klimaneutral und autark würde.
Wie konnte das passieren:
Sachbearbeiter haben in den Behörden dafür gesorgt, dass Privatmenschen an der Strecke für ihre Grundstücke für kleinste Baumaßnahmen eine Kompatiblität mit Schnellbahnplänen abklären lassen mussten! Warum galt das nicht für Millionenprojekte der Forschungseinrichtungen? Wer hat das entschieden?
DESY ist schon ein „Dilemma“.
Im Grunde kann man auf keiner Seite zum Osdorfer Born durch. Westlich geht von DESY der XFEL-Tunnel bis Schenefeld (in die Nähe des VHH-Betriebshofs). Östlich sind genau auf eine mögliche Strecke weitere Röntgenlaser gerichtet. Das heißt, westlich kann man gar nicht durch und östlich nur im weiten Abstand durch ein Gelände, wo kaum Menschen wohnen, und deshalb eine Bahn (egal welche) nicht sinnvoll ist. Das sieht man ja an dem „S6-Notlösungsvorschlag“.
Übrigens, wenn zum Tag der offenen Tür wieder mal die Möglichkeit im DESY besteht, unbedingt einmal hingehen. Ist hoch interessant! (U.A.: TESLA ist viel älter als Herr Musk. 😉)
An sich stimme ich zu. Ich würde aber gern wissen, warum es dann in Genf möglich ist, mit der Straßenbahn zum CERN zu fahren. Hat man dort andere Messinstrumente? Liegen sie weiter von der Trasse entfernt?
Soviel ich weiß, liegen die dortigen Tunnel viel tiefer. Außerdem wird vermutlich der Gebirgsboden schützend wirken, im Gegensatz zu unserem Sand und co. (Der Collider-Ring reicht sogar nach Frankreich hinein).