Die schlechten Nachrichten rund um die seit 50 Jahren versprochene Bahn nach Osdorf und Lurup hören nicht auf: Erst musste die S-Bahn-Strecke umgeplant werden, weil die ursprüngliche Trasse die feinen Messinstrumente der Desy in Bahrenfeld stören würde, dann wurde bekannt, dass die neue Linie nicht vor 2040 fertig wird, weil vorher noch der geplante Verbindungsbahnentlastungstunnel gebaut werden muss.
Und jetzt kommt die nächste Hiobsbotschaft: Die Strecke nach Osdorf ist nicht wirtschaftlich und würde nach derzeitigem Stand auch keine Fördergelder des Bundes bekommen. Nach einer ersten Kosten-Nutzen-Abschätzung des Hamburger Senats kommt die geplante Bahnlinie nämlich nur auf einen ziemlich schlechten Faktor von 0,88.
Das bedeutet: Jeder investierte Euro würde einen gesamtwirtschaftlichen Nutzen von nur 88 Cent einbringen. Das Projekt wäre also ein Minusgeschäft. Fördergeld des Bundes gibt es erst ab einem Kosten-Nutzen-Faktor von 1.
Bekannt wurde diese schlechte Nachricht eher beiläufig in der vorvergangenen Woche in einer Sitzung des Verkehrsausschusses der Hamburgischen Bürgerschaft. Die Verkehrsbehörde bestätigte dies anschließend auf Nachfrage von NAHVERKEHR HAMBURG.
Damit liegt auf der Hand: So, wie die S-Bahn nach Osdorf jetzt geplant ist (Holstenstraße – Stresemannstraße – Bahrenfelder Chaussee – Luruper Chaussee – Luruper Hauptstraße – Osdorfer Born), wird si…
19 Antworten auf „S-Bahn nach Osdorf ist nicht wirtschaftlich“
Das Argument, dass die Strecke relativ dünn besiedelte Gebiete durchquerte, ist einleuchtend. Dies gilt aber leider auch für viele andere Schnellbahnstreckenabschnitte in Hamburg – und für die Kaltenkirchener S-Bahn. Ein weiteres, im Artikel nicht genanntes Argument wäre, dass die Haltestellen Ruhrstraße und Von-Sauer-Straße sehr nah an bereits bestehenden Schnellbahnhaltestellen lägen. Sollte die Strecke nicht realisiert werden, wird daran der Hamburger Westen nicht zugrunde gehen.
Der Unterschied zu anderen Bahnstrecken im Raum Hamburg liegt vor allem in dem teuren Tunnel. S- und U-Bahnen durch weniger dicht besiedelt Gebiete sind in aller Regel oberirdisch, weil das einfach wesentlich billiger ist. Dann rechnet sich das auch schon bei kleineren Fahrgastzahlen.
Ich finde es ja verwunderlich, dass jetzt DESY so zu sagen für die Umplanung verantwortlich ist, als ob es urplötzlich in den Weg gekommen ist. Wer sagt denn, dass die S-Bahn die Messgeräte beeinträchtigen würden?
Dazu hat man Versuche gemacht. Man hat sogar versucht ob man die S-Bahngeräusche in Kauf nehmen und rausrechnen könnte. Scheinbar ist das nicht so erfolgreich gewesen, sodass die S-Bahn jetzt in größerem Abstand geplant werden muss.
man sollte mal untersuchen, ob man in diesem Bereich nicht mit einem Brückenbauwerk wie in Hammerbrook oder auf der U3 weiterkommen würde.
Es ist schon erstaunlich, wie das Denkverbot in Sachen Straßenbahn in Hamburg nicht nur in der Politik, sondern leider auch bei den Kommentatoren, die absurdesten Verrenkungen hervorruft. Dabei zeigt der niedrige Nutzen-Kosten-Faktor doch eindeutig, dass nur eine Straßenbahn das Mittel der Wahl ist, um die Science City, das Desy, Lurup und Osdorf an den Schienenverkehr anzuschlißen. Übrigens hat es bis 1975 auch einmal ein Straßenbahnlinie nach Schenefeld gegeben, deren Linienverlauf man weitgehend folgen sollte. Die CDU Hamburg hatte im letzten Bürgerschaftswahlkampf 2020 das Metrotram-Konzept vorgestellt, welches eine Straßenbahnverbindung vom jetzigen Altonaer Bahnhof in die vorgenannten Quartiere ermöglichte, und damit den traditionellen Verkehrsbeziehungen folgte. Die in dem Artikel genannten Argumente gegen den gegenwärtigen Trassenverlauf, die langen Haltestellenabstände, die mangelnde Flexibilität usw. ließen sich mit einer Tram einfach lösen. Und es gilt der Grundsatz: Eine Tram hat nur 10-15% der Bau- und Betriebskosten einer unterirdischen Schnellbahnstrecke, heiße sie nun U5 oder S32. Also mit einer Wiedereinführung einer Straßenbahn ließe sich garantiert ein NKF >1 erzielen und schneller und wirkungsvoller ein Beitrag zur Verkehrswende und zur ÖPNV-Erschließung der nordwesltichen Hamburger Stadtteile leisten. Die ideologische Verblendung in der Hamburger Politik muss schon gewaltig sein, dass sich trotz der massiven Probleme des S32-Projektes keine Einsicht in die verkehrspolitischen und ökonomischen Realitäten und Notwendigkeiten einstellt.
Die Stadtbahn kommt auf einen Km Preis von mindestens 60m – siehe nur Edinburgh- , die U5 Ost auf reine Baukosten von 1. 3 Mrd. (auch nach der Preisexplosion) wenn man schon vergleicht, dann sind es 25%. Ansonsten bin ich für Osdorf und auch den gesamten Westen in Hamburg auch aus praktischen Gründen für eine Stadtbahn bzw. für ein geführtes Bus System ala Adelaide gern auch mit Tunneln und Brücken wo sinnvoll und eben mit guten Anschlüssen und Übergängen zur S1, (Altona (Ottensen muss in jedem Fall untertunnelt werden, Blankenese, Elbgaustrasse, der U5 am Volkspark, Schenefeld (und vielleicht sogar Wedel).
Allerdings würde ein solches Vorhaben einen Volkssturm der Nimbys auslösen wie Hamburg ihn noch nicht gesehen hat. Und da die Hamburger Politikprominenz samt und sonders aus den gleichen gesellschaftlichen Kreisen stammt, würden sich diese Egoisten wahrscheinlich durchsetzen.
(Sehen Sie sich bloß mal an, was bei den Planungen einer Bahn nach Geesthacht auf einer bestehenden Strecke im Moment abgeht. Da wird ernsthaft damit argumentiert, das ein regelmäßiger Personenbetrieb den Betrieb einer Museumsbahn negativ beeinflusst oder das geschlossene Bahnübergänge die Rettung im Notfall verzögern würde…und das Schlimme dabei ist, die Politik hört sich diesen Unsinn auch noch an)
Könnte es vielleicht daran liegen, dass von Prellbock immer nur Dogmatismus kommt, und dazu noch mit inneren Widersprüchen. Schönstes Beispiel war ja gerade erst „keine Neubautrasse Hannover-Hamburg“ vs. „A1-Neubautrasse statt S4“.
Wie gesagt, ständig politikunfähig die Kontraposition einnehmen, schreckt einfach nur noch ab.
Haben Sie sich schon mal mit meinen Stadtbahnvorschlägen für Wandsbek befasst? Sind Sie denn jemals in eine Diskussion dazu eingestiegen? Diese Vorschläge stehen gerade erst wieder im letzten Artikelthread zum Thema „Stadtbahnideen in der SPD“. Sie wollen immer nur Ihre eigenen Ziele durchsetzen, obwohl es vielleicht bessere andere Lösungen gibt.
Und sowas verhindert jegliches Diskussionsinteresse bei Anderen.
Das Problem beim DESY sind die Vibrationen durch die schweren Bahnen. Ob die eine Straßenbahn vor der Haustür abkönnen, ist durchaus fraglich. Ich befürchte, dass es bei einer vernünftigen Bewertung am Ende daran hängen wird. Entweder man baut dann die Straßenbahn, oder eben BRT (ggf. mit U5 nach Lurup).
„Dabei zeigt der niedrige Nutzen-Kosten-Faktor doch eindeutig, dass nur eine Straßenbahn das Mittel der Wahl ist, um die Science City, das Desy, Lurup und Osdorf an den Schienenverkehr anzuschlißen.“
Der Artikel schildert deutlich, dass eine Schwierigkeit der durch die Vibrationen der Züge und die Magnetfelder des Fahrstroms nötige Abstand von DESY-Anlagen ist. Es entstehen Mehrkosten durch den nötigen Umweg und Mindernutzen durch die fehlende Erschließung.
Die Annahme, dass „nur eine Straßenbahn“ den Anschluss gewährleisten könne, ignoriert diesen wesentlichen Faktor völlig, solange Sie nicht davon ausgehen, dass die Straßenbahn im Bereich DESY oberleitungslos über ihre Gleise schweben würde.
Wäre man bei der U5 geblieben, diese bis nach Osdorf zu verlängern, hätte man zwar einen Bogen fahren müssen bis man in die Innenstadt kommt, aber das ist allemal besser als nun dieses hin und her. Hier wäre man vermutlich 2040 in der Innenstadt angekommen. Nun muss man hoffen, dass die Osdorfer und Luruper überhaupt in die Innenstadt durchfahren können. Die U5 ist wirtschaftlich durch zukünftige UKE Haltestelle, so dass die Weiterführung nach Lurup und Osdorf sich gut eingefügt hätte. Geht da vielleicht doch noch etwas……
Warum eine Vollwertige Schnellbahn in einem besiedelten Gebiet bauen ?
Wäre es nicht einfacher eine Stadtbahn so gut wie möglich in die bestehende Struktur zu bauen und diese dann an geeigneter Stelle auf eine bestehende Schnellbahn einzufädeln ?
Eine Stadtbahn im Ein / Ausfädelung in Bahrenfeld / Eidelstedt könnte alles abdecken und verbinden.
Wann gibt der Senat endlich zu, dass der Nordwesten wegen der fehlenden Dichte mit der Schiene nicht gut zu erschließen ist und mit S- oder U-Bahn nur Krampf-Lösungen entstehen? Die vielen unterschiedlichen Siedlungsschwerpunkte und der verschiedenen Ziele bekommt man nicht „auf eine Reihe“, wie das für ein Schienensystem jedoch nötig wäre. Man kann nicht Altona / Holstenstraße und Jungfernstieg anbinden, es sei denn man trassiert den VET über die Innenstadt. Am Forschungscluster DESY wird auch nicht gehalten. Galt mal als eines der wichtigsten Ziele. Bahrenfeld, Lurup, Schenefeld wären auch Einzugsgebiet für den Fernbahnhof Diebsteich, aber der wird bewusst abgehängt und befindet sich damit eindeutig an der falschen Stelle.
Der Doppelabzweig Kaltenkircher Platz wird ohne einen drei oder vier-gleisigen Bahnhof Holstenstraße oder Alsenplatz bei Feuer auch noch zur tödlichen Falle. Und es ist nicht erkennbar, wie die S32 alle 5 Minuten (Hamburg-Takt) fahren soll, wenn auch die S2 nach Altona alle 5 Minuten und die S21 nach Kaltenkirchen zusätzlich alle zehn Minuten fahren sollen.
Da eine Stadtbahn die gleichen störenden Auswirkungen auf die Forschungseinrichtungen hätte, bleibt nur ein hochwertiges Bussystem mit eigenen Trassen, zur Not auch unterirdisch. Das sollte man jetzt vernünftig planen und schrittweise sofort umsetzen und mit Ride-Sharing ergänzen.
BHNS wäre jedenfalls sehr im Sinne des Entwurfs zum StVG, wonach unter anderem due städtebauliche und stadtplanerische Entwicklung höher bewertet werden. Aber mal sehen, ob es so durch Bundesrat und -tag kommt und viel wichtiger, wie es mit der StVO und insb. ihrer VwV weitergeht. Gerade für Busverkehr gibt’s da ja diverse Ärgernisse.
Hamburg-Takt heißt übrigens nicht 5′-Takt. Wird leider manchmal medial falsch dargestellt. Wäre bestimmt mal ein Thema für sich bzw. einen Artikel wert. Vielleicht nach dem Interview mit Tjarks, NVH-Team?! 👀
Gute Idee! Immerhin stehen beim D-Takt Kosten und Nutzen schon fest, egal welche Varianten und Anpassungen man wählt. 😉
Generell kann man aber die standardisierte Bewertung auch hinterfragen. So als wenn Daseinsvorsorge immer einen wirtschaftlichen Gewinn erzielen muss und andere Belange (z.B. Sozialpolitik) keine Rolle spielen. Bei der U4-Süd wird es wohl auch daran scheitern, dass Themen wie Redundanz, Komfort und Besetzungsgrad keine Rolle spielen. Fahrt halt mit der S3. Ist ja schneller. Zumindest auf dem Papier.
Geld hat Hamburg aber auch genug, um die S32 alleine zu finanzieren. Ist halt eine Frage des politischen Willens.
man könnte die S32 auch aus Altona Alt ausfädeln. Gleichzeitig sollte man auch prüfen Und auch ein Anschluß der U5 direkt an die S32 würde helfen. Peinlich ist aber, dass die vom Verkehrssenator stolz vermeldete Auslassung einer Station an der Stadionstrasse genau den gegenteiligen Effekt auf den Kostenfaktor hat. Die Frage ist natürlich auch, ob man eine Stadtbahn nicht nun doch hier in Erwägung ziehen sollte mit Abzweigungen nach Schenefeld (Schleswig Holstein muss aber dann zahlen), dem Volksparkstadion und auch zur S1 Strecke in Otmarschen und Blankenese. Problem wäre aber wo eine solche Stadtbahn starten soll? Vielleicht mit einem Tunnel in Ottensen beginnend im bestehenden S-Bahnbereich. Es wäre jetzt angezeigt, hier von Fachleuten!!! eine detailliertes Konzept vorzustellen.
Die beste Möglichkeit wäre doch, dass, wie ursprünglich geplant, die U5 nach Osdorfer Born gebaut wird. Das hätte doch eine Menge Vorteile:
– Es kann das Versprechen eingelöst werden, und auch von der Westseite aus begonnen werden zu bauen.
– Es gäbe nicht mehr das „Sinnlos-Ende“ Arenen. (Wer will denn noch zum Hamburger Spitzenverein😂?)
– Es könnte (analog zum Ostende) schon vorzeitig bis z.B. Hagenbecks Tierpark gefahren werden, mit Umstieg auf die U2. Betriebsfahrten können durch Netzübergang durchgeführt werden.
– Osdorfer Born bekäme von Anfang an einen 5-Minuten-Takt.
– Wenn ebenfalls später die U4 nach Kirchdorf/Harburg verlängert worden ist, kann die Verstärkerlinie S6 wieder eingestellt werden und es wird endlich die letzte Trasse für einen 5-Minuten-Takt auf der S4 nach Rahlstedt frei, für den inzwischen auch der Bedarf da sein wird.
Also, liebe Verkehrspolitiker*innen, „ran ans Gerät“!
Mittlerweile wäre die U5 wahrscheinlich die bessere Lösung… (by the way: letzte Woche beim Beyoncé-Konzert hat man wieder gesehen, wie sinnvoll ein U-Bahnanschluss an die Arenen wäre.
Ich könnte mir aber auch vorstellen – wenn man clever ist -, dass man den Osdorf-Ast dann doch irgendwie an die VET-Finanzierung dranklatscht und es so argumentiert.
Schönes Beispiel für den confirmation bias: wenn man sich einmal ein Ziel in den Kopf gesetzt hat, wird es verfolgt, egal wie welche Argumente vielleicht dagegen sprechen. Egal wie aufwändig die Ausfädelung, egal wie groß die Haltestellenabstände, egal wie unpraktisch im Betrieb, egal wie unwirtschaftlich… Der Beschluss ist gefasst und muss um jeden Preis umgesetzt werden.
Es ist echt zum Verzweifeln…