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Busverkehr in Hamburg: „Rote Ampeln verschärfen den Personalmangel“

Zu langsam, zu teuer, zu unattraktiv: Hamburg verschwendet mit seinem derzeitigen Bussystem viel Steuergeld und wertvolles Personal, meint der Verkehrsplaner Arne Witte im NAHVERKEHR HAMBURG-Interview und glaubt, dass die vorhandenen Ressourcen viel effizienter für die Verkehrswende eingesetzt werden könnten. Das sind seine Ideen und Vorschläge.
Christian Hinkelmann
Sieht deutliches Verbesserungspotenzial beim Hamburger Busverkehr: Verkehrsplaner Arne Witte.
Sieht deutliches Verbesserungspotenzial beim Hamburger Busverkehr: Verkehrsplaner Arne Witte.
Foto: Arne Witte / Christian Hinkelmann

U5 zwischen Bramfeld und Stellingen, S4 nach Bad Oldesloe, U4-Verlängerung in die Horner Geest und nach Wilhelmsburg, S21 nach Kaltenkirchen, S32 nach Osdorf, Ausbau des Hauptbahnhofs, Verlegung des Altonaer Bahnhofs, neuer S-Bahn-Innenstadttunnel und Erneuerung der Elbbrücken: Hamburg plant in den nächsten Jahrzehnten einen beispiellosen Ausbau des U- und S-Bahn-Systems, der nicht nur unzählige Milliardensummen kosten, sondern die nächsten 20 bis 30 Jahre dauern wird.

Gleichzeitig erleben wir tagtäglich, wie die Kapazitäten von U- und S-Bahn schon heute an ihre Grenzen stoßen. Viele Züge platzen aus allen Nähten und die Strecken sind teilweise so voll, dass kleinste Störungen sofort einen Kollaps auslösen. Der Klimawandel drängt, und der Senat hat ambitionierte Ziele: Bis 2030 soll die Fahrgastzahl im HVV um 50 Prozent im Vergleich zum Rekordjahr 2019 steigen. 

Doch wie realistisch ist das, wenn die meisten der geplanten Infrastrukturprojekte erst in den nächsten Jahrzehnten fertiggestellt werden?

Die Antwort könnte im Busverkehr liegen, der in Hamburg weit unter seinen Möglichkeiten bleibt, meint der Hamburger Verkehrsingenieur Arne Witte. Seiner Meinung nach ist er das einzige Verkehrssystem in der Stadt, mit dem sich die Engpässe im HVV noch in diesem Jahrzehnt beseitigen ließen – mit einfachen und günstigen Maßnahmen, die sofort Wirkung erzielen könnten.

Im NAHVERKEHR HAMBURG-Interview spricht er über verschenkte Potenziale, aus welchen Gründen das bisherige Busbeschleunigungsprogramm des Senats gescheitert ist, warum die Stadt viel Steuergeld und heiß begehrtes Busfahrpersonal an roten Ampeln verschwendet und mit welchen effizienten Lösungen man den Busverkehr schnell und günstig deutlich attraktiver machen könnte.

NAHVERKEHR HAMBURG: Herr Witte, was ärgert Sie am Hamburger Bussystem am meisten?  

Arne Witte: Dass es sein Potenzial bei Weitem nicht ausschöpft und aus meiner Sicht nicht die Priorität bekommt, die für die Verkehrswende nötig wäre. Es wird stiefmütterlich behandelt und funktioniert nicht gut. Die Busse sind langsam, unzuverlässig, stehen im Stau und sind keine attraktive Alternative zu Bahn, geschweige denn zum Auto. Eine aktuelle Auswertung des Hamburgs Senats hat ja erst vor wenigen Tagen gezeigt: Die Busse in Hamburg werden immer unpünktlicher. Im August waren bei der Hochbahn nur rund 93 Prozent der Busse pünktlich, bei der VHH sogar nur 88 Prozent. Und dabei muss bei den Zahlen berücksichtigt werden, dass ein Bus bei den VHH erst ab 3 Minuten und bei der Hochbahn erst ab 5 Minuten als verspätet gewertet wird. So zumindest mein letzter Stand. Die Zahlen sind also nur bedingt aussagekräftig, denn in der Realität habe ich wohl in vielen Fällen auch mit einem laut Statistik pünktlichen Bus meinen Anschluss verpasst.

NAHVERKEHR HAMBURG: Aber der Hamburger Senat hat doch in den vergangenen zehn Jahren ein riesiges Busbeschleunigungsprogramm aufgelegt und dreistellige Millionenbeträge investiert.  

Witte: Das stimmt. Da wurde für sehr viel Geld an vielen Stellen einiges gebaut, aber der Effekt ist minimal. Schauen Sie sich etwa die Metrobuslinien 20 und 25 an. Da wurden im Rahmen des Busbeschleunigungsprogramms im großen Stil Haltestellen umgebaut, Kreuzungen aufgerissen und Ampel-Vorrangschaltungen installiert. Und trotzdem sind die beiden Linien noch immer so langsam, dass man auf einzelnen Abschnitten das Gefühl hat, im Berufsverkehr von Tür zu Tür auch zu Fuß laufen zu können. Ähnlich sieht es beim Metrobus 28 vom Wandsbeker Markt nach Barmbek Nord aus. Dort berichtete mir kürzlich ein Busfahrer, dass da im Feierabendstau fast alle Fahrgäste ausgestiegen und zu Fuß weitergelaufen sind, weil …

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Der Kopf hinter diesem Artikel

Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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11 Antworten auf „Busverkehr in Hamburg: „Rote Ampeln verschärfen den Personalmangel““

Danke für das sehr kompetente und interessante Interview! Ja, es ist ein Elend, dass niemand in hamburg den Mut hat, die notwendigen Schritte für einen klimafreundlichen Umbau des Verkehrs zu gehen, wenn diese zu Lasten des MIV gehen. Das Beispiel mit den 50 Fahrgästen, die auf 3 Linksabbieger warten, finde ich besonders eindrücklich.

Herr Witte beschreibt die katastrophale Verkehrspolitik in HH anhand der Busbeschleunigung sehr richtig. Hauptursache ist eine autofokussierte SPD, und natürlich auch die Cdu, die ja aber seit 2011 nicht mehr in Verantwortung steht. In den Straßenverkehrsbehörden sitzen fast nur „Autohardliner“. Kann ich aus eigener Erfahrung bestätigen mit jahrelanger Erfahrung als Bezirkspolitiker.
Her Scholz hat ja seinerzeit das modernste Bussystem Europas prophezeit mit dem Ergebnis, dass in der Kollaustraße zusätzliche Autospuren im Rahmen der M5 Beschleunigung gebaut wurden. Wie von Herrn Witte richtig erwähnt gab es auch keine effektive Vorrangschaltung für Busse, da absichtlich auf den MIV viel zu große Rücksicht genommen wurde.
Apropos MIV und Spd. Wenn da keine Symbiose bestehen würde, hätte die Spd auch nicht die U5 mit Klauen und Zähnen verteidigt, sondern einer günstigen Stadtbahn den Vorzug gegeben. Herrn Tschentschers Aussage vom „altmodischen Stahlungetüm“ hierzu sagt ja alles zur Kompetenz des Bürgermeisters und seiner Spd aus.

Eine zutreffende Beschreibung der Probleme sowie aufzeigen möglicher, teilweise leicht umsetzbarer Verbesserungen. Nicht nur „rote Ampeln“ bremsen den Busverkehr aus, auch der Fahrkartenverkauf durch den Fahrer (insbesondere auf M- und X-Linien) oder nicht nachvollziehbar lange Baustellenzeiten auf stark befahrenen Hauptachsen (z.B. Stresemannstraße Höhe Sternbrücke, Kaiser-Wilhelm-Straße) führen zu geringer Durchschnittsgeschwindigkeit oder Ausfällen von Fahrten. Da heute Ort und Geschwindigkeit der verkehrenden Busse den Verkehrsunternehmen gut bekannt sein sollten, müssten aus einer Auswertung dieser Daten die neuralgischen Punkte (rote Ampeln) entlang einer Fahrstrecke gut ersichtlich werden, die dann Schritt für Schritt nachgebessert (Ampelbeeinflussung) werden könnten.

In meinen Augen taugt ein Bus für beengte städtische Räume, ländliche Gegenden und als Zubringer für Schnellbahnen (U-S-Stadtbahnen). Ansonsten zu kurz und zu personalintensiv und für Fahrgäste zu unbequem. Längere Busse als 18m sind eine Seltenheit und in Hamburg gescheitert. Außerdem sind Busse mehrheitlich auf absehbare Zeit ökologisch völlig daneben. Also folgere ich, eine Stadtbahn müsste her für Hamburg. Auf den im Artikel genannten Strecken dürfte deren Einrichtung kein Problem sein. Tangential wäre der Anfang. Allerdings müsste sicher noch Überzeugungsarbeit an Politikern und Bürgern verrichtet werden. Vielleicht helfen ja Blicke nach z.B. Helsinki, Paris, Kopenhagen und Berlin. So geht Zukunft!

Die Beobachtungen, die Herr Witte für den 28 bei der Ausfahrt vom Busbahnhof Wandsbek-Markt beobachtet, gilt analog für die 9 bei der Fahrt zum Wandsbek-Markt:
Oft muss der Bus eine komplette Ampelphase warten, bis er links in den Busbahnhof einbiegen kann.
Anderes Beispiel ist die Kreuzung Stein-Hardenberg-Straße / Tonndorfer Hauptstraße. Obwohl dies eine Kreuzung mit Bedarfsampel ist, die nur die Ein- und Ausfahrt einer Sackgasse steuert, so dass der Busverkehr problemlos Vorrang bekommen könnte, steht der Bus dort ebenfalls sehr oft an der gerade rot geschalteten Ampel.

Selbst solche wenig aufwändigen Maßnahmen, den Busverkehr zu beschleunigen, sind offenbar nicht gewollt.

Hallo DirkHamburg,
danke!
Du meinst sicher die Ampel stadtauswärts VOR Feuerwache und ATU? Die ist eine Bedarfsampel und, ja, du hast recht, das ist mir auch schon aufgefallen. (Die Ampel hinter ATU, dort, wo die „richtige“ Tonndorfer Hauptstraße unter die Bahnbrücke führt, ist glücklicherweise seit einiger Zeit für die Fußgänger keine Bettelampel mehr.)

Mein „Klassiker“ ist auf unserer Linie ist immer die Haltestelle „Nordmarkstraße“ mit ihrer „dauergedrückten“ Fußgängerampel an der für den Busverkehr ungünstigsten Stelle, nämlich genau vor den Einfahrten zu den jeweiligen Busbuchten in beiden Fahrtrichtungen.
Stadtauswärts liegt hier die Haltestelle ausnahmsweise mal ideal vor der Kreuzung. Dieser Vorteil kann aber im Normalfall nicht von den Bussen ausgenutzt werden, da sie – im Gegensatz zum normal fließenden MIV – zuvor an der Haltestelle „Ölmühlenweg Süd“ halten müssen, dadurch „aus dem Fluss“ kommen, an der Ampel Jenfelder Straße halten müssen, und eben auch an besagter Fußgängerampel. Die wird dann erst grün, wenn auch die Kfz-Ampel an der Kreuzung hinter der Haltestelle Grün bekommt. Dadurch hat der MIV wieder freie Fahrt, der Bus kann aber erst jetzt in die Haltestelle einfahren und ist wieder „ganz hinten“. (Wenn er Pech hat, und es länger dauern sollte, dann erwischt er am Ende schon das nächste Rot.)
Würde der Fußgängerübergang wie üblich an der Straßenkreuzung sein, dann gäbe es dieses Problem nicht. Stadteinwärts ist es nicht ganz so krass, da zuvor bereits die Kreuzungsampel steht. Wenn aber der Bus erst kurz vor deren Rot durch kommt, dann darf er garantiert an der Fußgängerampel warten, obwohl die Haltestelle „direkt vor seiner Nase liegt“.

Interessant sind auch die seit kurzem aktiven Anmeldeampeln zwischen Wendemuthstraße und Holzmühlenstraße, die mir immer wie Alibi vorkommen, solange es sie nicht auf voller Länge der 9 gibt (zumindest bis Studio Hamburg). Erst wurde alles „Verschlimmbessert“ im Vergleich zu früher, und der Bus musste noch mehr an roten Ampeln stehen. Jetzt scheinen sie wohl etwas optimierter zu sein, aber eine Verbesserung zu früher kann ich nicht feststellen.

Das große Problem wird aber in Zukunft die jetzt schon überfüllte Busanlage Wandsbek Markt sein. Wo sollen da noch zusätzliche Busse halten und „überliegen“? Die Ein- und Ausfahrten von/zu den großen Hauptstraßen sind jetzt schon knapp bemessen.
Passend: Während in Niendorf Markt alte Fotos der Straßenbahn zur Dekoration gehören, sind es bei uns welche von Bussen. Wandsbek, der „Busbezirk“. 🙄

Oh, jetzt kann ich kurz vor Weihnachten noch mal ein richtiges Lob verteilen!
Es wird wirklich an einer ernsthaften Busbeschleunigung auf der Linie 9 gearbeitet: Nachdem lange Zeit aus Richtung Wandsbek Markt an der Holzmühlenstraße Schluss war mit den Anmeldeampeln und die Funktionalität nur schleppend in Gang kam, sind diese jetzt bis Kurfürstenstraße aufgebaut und in Betrieb. Und ich finde, sie bringen schon positive Effekte für den Busbetrieb. Mir ist schon aufgefallen, dass jetzt Ampeln im Voraus länger auf Grün gehalten werden, bzw. bestehendes Rot rechtzeitig bei Annäherung des Busses umschaltet. 👍Hoffentlich wird das weiter ausgebaut, nicht nur die folgende Kreuzung Ölmühlenweg, sondern mindestens bis zu den beiden Kreuzungen Sonnenweg (vor Studio Hamburg).

Warum das alles nicht schon viel, viel eher? Geht doch.

Hallo Lokstedter,
danke für den sachlichen Kommentar.

Mit der Frage mit den 50 % Standzeit spielst du, nehme ich an, auf die eine Bildunterschrift an. Die ist in der Tat etwas unglücklich. Ich hatte im Interview die Situation im Nachtverkehr herangezogen und zugespitzt formuliert, dass man da teilweise rund die Hälfte der Fahrzeit an roten Ampeln steht, obwohl kaum weitere Verkehrsteilnehmer an der Kreuzung sind. Das war als bewusste Zuspitzung gemeint und nicht wörtlich zu verstehen. Hätte ich die Formulierung der Bildunterschrift in der Form vor Veröffentlichung so gesehen, hätte ich da sicher noch um Korrektur gebeten. Aber nun ist es so und die Welt geht ja auch nicht von unter. Ich habe da also keine Statistik drüber und kann das nicht mit Zahlen belegen. Die überspitzte Formulierung sollte nur verdeutlichen, wie absurd wir mit der knappen Ressource Fahrpersonal umgehen.

Als ich früher noch öfter mal mit dem Nachtbus unterwegs war, habe ich tatsächlich aber öfter mal bei jeder Standzeit an roten Ampeln die Stoppuhr laufen lassen zwischen meiner Start- und Zielhaltestelle. Ich kam da durchaus auf einigen Linienabschnitten und Fahrten auf Werte von gut 40 – 50 % der Fahrzeit. Kann ich jedem nur empfehlen, ist ganz interessant, wie viel man da dann doch steht. Das wird sicher aber nicht über den gesamten Linienverlauf so hinhauen und natürlich auch nicht über alle Linien. Es wäre aber sicher mal wert, anständig untersucht zu werden.

Zum rechtlichen: Ja, es ist in der Tat nicht so einfach mit den Busspuren. So wie leider mit vielem im Verkehrsrecht, das andere Dinge als den privaten Kfz-Verkehr priorisiert. Ich bin kein Verwaltungs-/Verkehrsrechtler, meine mich aber daran zu erinnern, dass das in Berlin in der Clayallee (ich vermute, die meinst du) eine Einzelfallentscheidung war und vor allem die Begründung für den Bussonderfahrstreifen als nicht ausreichend erachtet wurde. Es ist ja glücklicherweise nicht so, dass die 20 Busse pro Stunde eine zwingend notwendige Bedingung sind. Es ist dann halt nur aufwendiger zu begründen, soweit ich das verstehe. Aber du hast natürlich recht. Es wäre zu begrüßen, wenn den Kommunen mehr rechtssichere Möglichkeiten zur Einrichtung solcher Spuren gegeben würde.
Von daher hast du mit „Mit weniger als 20 Bussen (also de facto 3′-Takt) in der Spitzenstunde wird es ausgesprochen schwierig bis unmöglich, einen Fahrstreifen umzuwidmen.“ schon durchaus einen Punkt.

Ganz so pessimistisch würde ich das dann aber doch nicht sehen, wie das Beispiel Berlin ja auch zeigt. Am Ende spielt denke ich immer der Faktor Mensch in der Entscheidungsposition eine große Rolle, gerade auch wegen des großen Ermessensspielraums bei diesen Sachverhalten. Die Schwierigkeit der Umwidmung besteht zunächst ja „nur“ darin, jemanden in Verantwortung zu finden, der erstmal seine Unterschrift unter die Maßnahme setzt.
Das war in Berlin offenbar der Fall, denn die Busspur wurde ja von Seiten der Stadt umgesetzt und der Fahrstreifen war ja bereits umgewidmet. Man muss dann natürlich auch noch das Pech haben, dass tatsächlich jemand dagegen klagt, und dann auch noch das Pech haben, die Maßnahme und Begründung für die Notwendigkeit so unplausibel dargelegt zu haben, dass man auch noch an jemanden am Verwaltungsgericht in Entscheidungsposition gerät, der das wieder einkassiert. Möglicherweise war die Busspur dort ja tatsächlich unnötig und kaum zu begründen. Ich kann das ehrlich gesagt inhaltlich gar nicht einschätzen, ich kenne die Situation vor Ort nicht.

Hat man aber auf Seiten der Stadt jemanden, der erstmal grünes Licht gibt, hat man schon die halbe (wenn nicht gar dreiviertel) Miete. Und, so meine Vermutung, genau das würde sich ändern, wenn die Straßenverkehrsbehörde in Hamburg anders in die Verwaltungsstrukturen eingegliedert wäre. Auch wenn das natürlich nicht alle Probleme und rechtlichen Hürden des Verkehrsrechts aus dem Weg räumen kann.
Aber es ist ja so: Wo klein Kläger, da kein Richter. Zumal das aufgrund der von dir auch schon angesprochenen Schwammigkeit der Rechtstexte immer Einzelfallentscheidungen sind und auch ein Bussonderfahrstreifen mit weniger als 20 Fahrten pro Spitzenstunde rechtmäßig sein kann. Man hat also als Kläger auch keine eindeutigen Aussichten auf Erfolg (und damit auch keine eindeutigen Aussichten, was die Kosten des Rechtsverfahrens angeht), nur weil da weniger als 20 Busse fahren.

Es gibt ja deutschlandweit auch eine Reihe Beispiele von Bussonderfahrstreifen, die deutlich weniger als die in der Verwaltungsvorschrift geforderten 20 Busse in der Spitzenstunde haben. In Hamburg beispielsweise auf der Linie 3 zwischen Hauptbahnhof und Rothenburgsort an verschiedenen Stellen. Und auch die im Interview erwähnten Bussonderfahrstreifen auf der Stresemannstraße in den 90ern wurden trotz der meines Wissens bereits damals existierenden Forderung nach 20 Bussen/Spitzenstunde in der VwV-StVO eingerichtet. Ich habe jetzt keinen Fahrplan aus den 90ern zur Hand, unterstelle aber mal, dass es dort damals keine 20 Busse in der Spitzenstunde gab.

Es ist also nicht nur Rechtstext, es ist auch ein bisschen machen.
Und ich denke (hoffe), die aktuellen Entwicklungen im Zuge der Reform des Verkehrsrecht und auch die Richtung, in die sich die Regelwerke bewegen (Stichwort E-Klima der FGSV usw.) deuten schon an, dass es einfacher für den Bus werden könnte. Ich hoffe das zumindest.

Sehr interessantes Interview.
Vieles kann ich aus eigener Erfahrung mit der Linie 9 nur allzu bestätigen, und habe das hier auch schon oft geschrieben. Vielleicht könnte ja bei uns auf der Ahrensburger Straße (und wie sie sonst noch heißt) mal eine „Innovationsstrecke“ gebaut werden. Die Erneuerung der Busbuchten stände ja gefühlt eigentlich an. Wer das nicht mehr aus eigenem Erleben kennen sollte: Auf der Linie 9 bestehen diese nämlich noch aus Pflasterung, bei der sich immer wieder Pflastersteine lösen. Die Leerstellen werden dann notdürftig mit Asphalt gefüllt, das dann schnell wieder „ausgefahren“ wird. Erst letzten Freitag hatte ich bei der Busein- und -ausfahrt in/aus Haltestelle Eichtalstraße stadtauswärts die Befürchtung, der Bus kippt um.
Hier könnte mal der Großversuch gestartet werden, diese maroden Buchten zu schließen und die Haltestellen einfach auf die äußeren Fahrspuren zu verlegen. Dort müssen die Haltepositionen natürlich ausbetoniert werden, wie allgemein üblich.
(Und damit es einen Anreiz dafür in dieser autoverliebten Stadt gibt, ein Geheimtipp: Die alten Busbuchten können ganz offiziell Parkplätze werden. 😉)

Ein abwechslungsreiches Interview mit interessanten Eindrücken und Ideen, vielen Dank.

Was aber viele nicht wissen: die Einrichtung von Busspuren ist nicht so einfach, wie es manch ein Fahrgast vermutet. In Berlin wurde erst vor einigen Monaten ein sog. Bussonderfahrstreifen wieder zurückgebaut, da ein Verwaltungsgericht ihn für unzulässig erklärt hat. Der Grund ist weniger die StVO, die viele Führerscheininhaber kennen und genannt wurde, sondern die dazugehörige und leider ziemlich schwammig formulierte Verwaltungsvorschrift. Mit weniger als 20 Bussen (also de facto 3′-Takt) in der Spitzenstunde wird es ausgesprochen schwierig bis unmöglich, einen Fahrstreifen umzuwidmen. Das würde sich nicht ändern, wenn man die StVB bei andere Landes- oder Bezirksverwaltungen ansiedelt.

Ob die Novelle des ebenfalls unerwähnten StVG hierbei etwas ändern kann, wird sich zeigen müssen. Bisher sieht es durch die Tempo-30-Ausweitung (ohne Wertung) eher nach einer Verlangsamung des Busverkehrs aus, auch wenn dieser wahrscheinlich weniger entschleunigt wird als der MIV, sodass er nicht an Attraktivität gegenüber dem Auto verliert. Relevanter und Kern der Busoptimierung war ja bisher auch mehr die Reduzierung der Pulkbildung zur besseren Auslastung der Kapazität und nicht die Beschleunigung der Fahrzeit, die ein positiver Nebeneffekt war. Da wäre das Ausmaß an Verspätungen durch Baustellen etc. deutlich größer als kürzlich bekannt.

Apropos: welche Linien stehen eigentlich zu 50% ihrer Fahrzeit an roten Ampeln?

Ganz tolles Interview! Die Bremse bei der Mobilitätswende liegt aus meiner Sicht tatsächlich daran,dass man es immer noch allen Recht machen möchte und keine konsequente Priorisierung des Umweltverbundes anstrebt. Auch das Blockieren der Polizei in Hamburg muss endlich beendet werden.

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