Ein interessantes Interview, das einen spannenden Einblick in die Art und Weise der Angebotsplanung hier in Hamburg ermöglicht. Eine Frage oder auch Anregung hätte ich aber noch, was die 17 angeht: „Wir könnten die Linie 17 am Bahnhof Barmbek brechen, aber wenn man in Richtung St. Georg oder Innenstadt will, müsste man dann dort aussteigen. Wir sehen aber, dass viele Fahrgäste sitzen bleiben und diesen Vorteil nutzen, dass sie weiterfährt.“ Hier würde mich das mal in konkreten Zahlen ausgedrückt interessieren. Zufällig fahre ich diese Linie mehrmals wöchentlich, und so ziemlich jedes Mal zu egal welcher Uhrzeit des Tages findet am Bahnhof Barmbek ein nahezu vollständiger Fahrgastwechsel statt. Nach meiner regelmäßigen Erfahrung verlassen 90-100 % der Fahrgäste in Barmbek den Bus. Kann sein, dass ich immer zu ungünstigen Zeiten fahre, aber hier würde mich wirklich interessieren, wie viele Fahrgäste das sind und wie diese Fahrgastzahlen ermittelt wurden. Das kann ich so ehrlich gesagt nicht nachvollziehen, dass „viele Fahrgäste sitzen bleiben und diesen Vorteil nutzen“. Oder wir haben ein völlig anderes Verständnis vom Wort „viele“.
Ich fürchte, diese Wahrnehmung hängt mit dem später im Interview angesprochenen Verkehrsmodell zusammen. Makroskopische Verkehrsmodelle (in Hamburg wird wohl mit Visum gearbeitet) sind durchaus in der Lage, auf großer Maßstabsebene (z.B. Deutschland oder Bundesland) gute Ergebnisse zu erzielen. Im kleinteiligen Stadtverkehr sind sie nur bedingt einsetzbar, da sowohl die Verkehrszellenaufteilung und auch die in ihnen hinterlegten Daten im Vergleich zur Realität in den allermeisten Fällen unterkomplex sind und darüber hinaus auch die weiteren Algorithmen zur Umlegung der Verkehre ins Netz nicht sehr realitätsnah sind. So können im kleinteiligen Stadtverkehr eigentlich selten gute Prognosen erreicht werden. Das ist zum Beispiel auch an der kürzlich vom Difu veröffentlichten Untersuchung zu Verkehrsberuhigungsmaßnahmen ersichtlich. Die im Verkehrsmodell prognostizierten Befürchtungen treten so nie ein, weil die Verkehrsmodelle auf städtischer Ebene schlicht viel zu wenig komplexe Datengrundlagen und Umlegungsalgorithmen haben, um die Wirklichkeit annähernd genau abzubilden. In der Regel sind die Modelle nichtmalmehr in der Lage, Fuß- und Radverkehr zu modellieren, sondern beschränken sich allein auf Umlegungen von ÖPNV und MIV. Der prozentuale Anteil an Fuß- und Radverkehr wird einfach statisch „Pi mal Daumen“ festgelegt. Allein daran erkennt man schon, wie ungeeignet solche Modelle für den Stadtverkehr sind.
https://difu.de/presse/pressemitteilungen/2023-07-18/verkehrsberuhigungsmassnahmen-sorgen-fuer-entlastung-statt-verkehrskollaps

Mein Prof in Verkehrsmodellierung sagte damals mal auf Nachfrage sinngemäß „Wir wissen, dass die Modelle echt schlecht sind. Aber wir haben schlicht nichts anderes, womit wir den Leuten Prognosen mit Zahlen präsentieren können. Also lieber schlechte Zahlen, als gar keine Zahlen, denn ohne Zahlen funktioniert in unserer Gesellschaft nichts“. Ich fürchte, die Situation hat sich nicht wesentlich gebessert in den letzten Jahren (auch wenn ich zugegebenermaßen nicht tief in der Weiterentwicklung dieser Sachen drinstecke).
Es ist in der Regel jedenfalls so, dass bei den Modellen Umstiege im ÖPNV sehr negativ bewertet werden. Ich nehme an, Linien wie die 17 entstehen, weil das Modell den Umstieg in Barmbek so schlecht bewertet, dass es sagt, die Leute bleiben lieber sitzen, auch wenn sie deswegen deutlich länger unterwegs sind und sich im Bus überhaupt nicht auf die Einhaltung des Fahrplans verlassen können.
Die Realität ist denke ich aber eine andere. Ich empfehle daher gerne einfach mal einen Werkstudenten einen Tag lang nach Barmbek zu schicken und alle 10 Minuten ein Video vom ankommenden 17er zu machen, auf dem man erkennen kann, wie viele Leute aussteigen und wie viele sitzen bleiben und das im Anschluss angemessen zu zählen und statistisch aufzubereiten. Oder ihr schickt zwei Werkstudenten hin und einer zählt die Aussteiger und einer zählt die Sitzenbleiber und protokolliert. Das dann gerne mal mit den Zahlen des Modells abgleichen. Wenn sich das mit den Zahlen des Modells deckt – gut, dann habe ich nichts gesagt und meine anekdotischen Erfahrungen sind einfach statistische Ausreißer. Wenn es starke Abweichungen gibt, sollte aber vielleicht reflektiert werden, welchen Stellenwert die Prognosen des Verkehrsmodells für innerstädtische Linien haben.
Ich habe manchmal den Eindruck, dass uns Verkehrsmodelle auf Basis von schlecht ermittelten Zahlen an vielen Stellen ziemlich die Verkehrswende verbauen (wie beispielsweise an der DIFU-Studie ersichtlich; es gibt dazu auch eine Reihe weiterer wissenschaftlicher Publikationen, die zu ähnlichen Ergebnissen kommen). Denn wenn die Zahlen einmal in der Welt sind, sind sie nicht mehr einzufangen, egal wie schlecht die Methodik ihrer Ermittlung ist. Das betrifft so ziemlich alle Maßnahmen im Stadtverkehr, nicht nur Buslinien.

Ansonsten wünsche ich weiterhin so viel Spaß bei der Arbeit und zufriedenstellende neue Buslinien, am besten sowohl für die Erdenker als auch die Fahrgäste.