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Wie entstehen eigentlich neue Buslinien in Hamburg?

Hochbahn-Verkehrsplaner Christoph Jenner gibt im Interview Einblicke, wie die Ideen für neue Buslinien in Hamburg geboren werden, wie nach weißen Flecken im HVV-Netz gesucht wird, warum die Planung bis zur ersten Fahrt meist mehr als ein Jahr dauert und wieso bei der neuen Linie 113 zwischen Eimsbüttel und Elbstrand einfach alles gepasst hat.
Thomas Röbke
Wenn die Hochbahn eine neue Buslinie plant, laufen bei ihm die Fäden zusammen: Christoph Jenner, Leiter der Angebotsplanung für den Hamburg-Takt.
Wenn die Hochbahn eine neue Buslinie plant, laufen bei ihm die Fäden zusammen: Christoph Jenner, Leiter der Angebotsplanung für den Hamburg-Takt.

Rund 300 Buslinien gibt es in Hamburg. Ein dicht gespanntes Netz aus wichtigen und weniger wichtigen Routen besteht. Eine Besonderheit ist, dass die Busse in der Hansestadt auf vielen Strecken fehlende U- und S-Bahnlinien und die 1978 abgeschaffte Straßenbahn ersetzen und damit eine besonders herausragende Funktion im HVV-Netz erfüllen. So gilt etwa der Metrobus 5 entlang der Grindelallee als die meistgenutzte Buslinie Deutschlands. Die Fahrzeuge fahren dort mit nur wenigen Minuten Abstand. Andere Buslinien in Hamburg werden dagegen nur im 20-Minuten-Takt oder bloß wenige Male pro Tag befahren, ­beispielsweise im Hafengebiet.

Und das Netz ist hochdynamisch: Jedes Jahr kommen neue Linien dazu, während andere zusammengelegt werden oder ganz verschwinden. Mitverantwortlich dafür ist Christoph Jenner von der Hochbahn. Er leitet dort die Angebotsplanung für den Hamburg-Takt und sorgt mit seinem Team dafür, dass das Busnetz in Hamburg immer dichter wird. Bei ihm im Büro wird analysiert, wie und wo sich die Hamburgerinnen und Hamburger bewegen, wie sich die Bevölkerungsdichte und die Wirtschaft in den einzelnen Stadtteilen entwickeln und inwiefern dies noch zum bestehende Busliniennetz passt. Falls nicht, wird nachgesteuert.

Im NAHVERKEHR HAMBURG-Interview gibt Jenner detaillierten Einblicke in die Welt der öffentlichen Verkehrsplanung. Er erklärt, wie er Erschließungslücken im HVV-Netz identifiziert, wie die Planung neuer Linien genau abläuft, warum der Prozess meist länger als ein Jahr dauert, wie kleine Details manchmal zu großen Stolpersteinen in der Planung werden und wie Fahrgäste mit ihrem Feedback dafür sorgen können, dass in ihrem Viertel neue Buslinien entstehen.

NAHVERKEHR HAMBURG: Christoph Jenner, wie plant man eine neue Buslinie? Wie gehen Sie da heran?

Jenner: Das kann ich Ihnen gerne am Beispiel unserer neuen Linie 113 im Raum Eimsbüttel-Altona erzählen. Von der Presse auch „Beach Bus“ genannt. Aber dazu gibt es mehr zu sagen, als dass sie an den Elbstrand runterfährt.

NAHVERKEHR HAMBURG: Hat da einfach mal jemand auf den Stadtplan geschaut und gedacht: „Ach, das wäre doch schön, wenn da ein Bus runterfahren würde?“ Und dann haben Sie das umgesetzt?

Jenner: Ganz so einfach und schnell geht es nicht. Wir haben verschiedene Karten, die wir uns anschauen. Etwa auf Erschließungslücken hin. Kommen neue Wohngebiete, neue Gewerbeparks hinzu und wie sind sie zu erreichen? Da war bei der 113 natürlich die Anbindung der Neuen Mitte Altona ein Thema. Bei den Erschließungslücken haben wir eine am Eimsbütteler Marktplatz entdeckt und in der Troplowitzstraße, die für so einen dicht bebauten Bereich nicht ausreichend erschlossen ist vom ÖPNV. Wir analysieren auch bei bestehenden Haltestellen: Was sind denn wirkliche Ziele, neben Einkaufsmöglichkeiten und der Innenstadt? Also etwa Krankenhäuser oder Mittelzentren. Dann vergleichen wir die Reisezeit dorthin mit dem ÖPNV und mit dem Pkw.

NAHVERKEHR HAMBURG: Was zeigt sich dabei, das nicht erwartbar wäre?

Jenner: Dass wir zwar Bereiche haben, die sehr gut erschlossen sind, aber nicht für alle Himmelsrichtungen oder für alle Ziele. Da kann ich als Beispiel die Osterstraße nennen. Da haben w…

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Der Kopf hinter diesem Artikel

Thomas Röbke ist freier Redakteur in Hamburg und schaut bei der Arbeit direkt auf den ZOB. Nach Aussage seiner Mutter war sein erstes Wort „Bus”. Vorm Einschlafen schaut er gerne bei Youtube Videos mit Hamburger Straßenbahnen. Wenn er wach ist, schreibt er über alles außer Sport.

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3 Antworten auf „Wie entstehen eigentlich neue Buslinien in Hamburg?“

Sehr geehrter Herr Jenner,
Sie werden bestimmt meine Antwort hier nicht lesen und ich vermute auch, dass Sie weder im Bezirk Wandsbek, noch auf der Elbinsel wohnen.

Es ist ja sehr schön, wenn Sie aus diesen szenigen Vierteln Wünsche bekommen und diese dann umsetzen. Aufgabe einer Verkehrsplanung sollte es gerade aber sein, schlecht erschlossene oder gar abgehängte Stadtregionen attraktiv anzubinden. Ich möchte hier nur für meine Wohngegend, den Wandsbeker Osten, sprechen, es gibt sicher noch weitere.

Wieso tun sich z.B. >hvv und Hochbahn so schwer, den Wünschen der Leute im südlichen Marienthal nachzukommen, und eine gut getaktete Buslinie zum Wandsbeker Markt einzurichten und die dort vorbei fahrenden (X-)Busse halten lassen? Diese oft älteren Menschen sind durch die geschlossenen Bahnübergänge an der RB81 von ihrem Einkaufsbereich abgeschnitten und müssen teils große Umwege gehen.

Warum hat zwar jetzt die Linie 9 im kurzen Abschnitt bis zur Holzmühlenstraße Anmeldeampeln bekommen, diese aber so geschaltet wurden, dass sie die 9 noch mehr verzögern und die 9 jetzt auch rote Ampeln erwischt, an denen sie früher bei normalen Verkehr noch bei Grün durch konnte?
Ich hatte jetzt mal in einem anderen Forum etwas in der Geschichte gelesen: Warum wurden z.B. der Linie 9 in der Vergangenheit, konkret im Zusammenhang mit dem Neubau der Haltestelle Bahnhof Tonndorf, DFI-Anzeiger und Fahrkartenautomaten angekündigt, diese aber dann doch nicht errichtet?
Warum werden gerade am Bahnhof Tonndorf unattraktive Bus-Notlösungen gemacht (Abfahrtsbereich abseits des Bahnhofs, notwendige Blockumfahrten im spitzen Winkel usw.)?

Das sind jetzt nur ein paar Beispiele, die die ganze Diskrepanz zur umjubelten „Partylinie“ 113 zum Ausdruck bringen. Gerade in einer schnellbahnseitig so jämmerlich erschlossenen Gegend, wie der meinen.
Hamburg arbeitet immer wieder nach dem Prinzip „Wer schon hat, dem wird weiterhin gegeben.“ (Oder: Wer nicht, der „guckt immer wieder in die Röhre“.)

Ein interessantes Interview, das einen spannenden Einblick in die Art und Weise der Angebotsplanung hier in Hamburg ermöglicht. Eine Frage oder auch Anregung hätte ich aber noch, was die 17 angeht: „Wir könnten die Linie 17 am Bahnhof Barmbek brechen, aber wenn man in Richtung St. Georg oder Innenstadt will, müsste man dann dort aussteigen. Wir sehen aber, dass viele Fahrgäste sitzen bleiben und diesen Vorteil nutzen, dass sie weiterfährt.“ Hier würde mich das mal in konkreten Zahlen ausgedrückt interessieren. Zufällig fahre ich diese Linie mehrmals wöchentlich, und so ziemlich jedes Mal zu egal welcher Uhrzeit des Tages findet am Bahnhof Barmbek ein nahezu vollständiger Fahrgastwechsel statt. Nach meiner regelmäßigen Erfahrung verlassen 90-100 % der Fahrgäste in Barmbek den Bus. Kann sein, dass ich immer zu ungünstigen Zeiten fahre, aber hier würde mich wirklich interessieren, wie viele Fahrgäste das sind und wie diese Fahrgastzahlen ermittelt wurden. Das kann ich so ehrlich gesagt nicht nachvollziehen, dass „viele Fahrgäste sitzen bleiben und diesen Vorteil nutzen“. Oder wir haben ein völlig anderes Verständnis vom Wort „viele“.
Ich fürchte, diese Wahrnehmung hängt mit dem später im Interview angesprochenen Verkehrsmodell zusammen. Makroskopische Verkehrsmodelle (in Hamburg wird wohl mit Visum gearbeitet) sind durchaus in der Lage, auf großer Maßstabsebene (z.B. Deutschland oder Bundesland) gute Ergebnisse zu erzielen. Im kleinteiligen Stadtverkehr sind sie nur bedingt einsetzbar, da sowohl die Verkehrszellenaufteilung und auch die in ihnen hinterlegten Daten im Vergleich zur Realität in den allermeisten Fällen unterkomplex sind und darüber hinaus auch die weiteren Algorithmen zur Umlegung der Verkehre ins Netz nicht sehr realitätsnah sind. So können im kleinteiligen Stadtverkehr eigentlich selten gute Prognosen erreicht werden. Das ist zum Beispiel auch an der kürzlich vom Difu veröffentlichten Untersuchung zu Verkehrsberuhigungsmaßnahmen ersichtlich. Die im Verkehrsmodell prognostizierten Befürchtungen treten so nie ein, weil die Verkehrsmodelle auf städtischer Ebene schlicht viel zu wenig komplexe Datengrundlagen und Umlegungsalgorithmen haben, um die Wirklichkeit annähernd genau abzubilden. In der Regel sind die Modelle nichtmalmehr in der Lage, Fuß- und Radverkehr zu modellieren, sondern beschränken sich allein auf Umlegungen von ÖPNV und MIV. Der prozentuale Anteil an Fuß- und Radverkehr wird einfach statisch „Pi mal Daumen“ festgelegt. Allein daran erkennt man schon, wie ungeeignet solche Modelle für den Stadtverkehr sind.
https://difu.de/presse/pressemitteilungen/2023-07-18/verkehrsberuhigungsmassnahmen-sorgen-fuer-entlastung-statt-verkehrskollaps

Mein Prof in Verkehrsmodellierung sagte damals mal auf Nachfrage sinngemäß „Wir wissen, dass die Modelle echt schlecht sind. Aber wir haben schlicht nichts anderes, womit wir den Leuten Prognosen mit Zahlen präsentieren können. Also lieber schlechte Zahlen, als gar keine Zahlen, denn ohne Zahlen funktioniert in unserer Gesellschaft nichts“. Ich fürchte, die Situation hat sich nicht wesentlich gebessert in den letzten Jahren (auch wenn ich zugegebenermaßen nicht tief in der Weiterentwicklung dieser Sachen drinstecke).
Es ist in der Regel jedenfalls so, dass bei den Modellen Umstiege im ÖPNV sehr negativ bewertet werden. Ich nehme an, Linien wie die 17 entstehen, weil das Modell den Umstieg in Barmbek so schlecht bewertet, dass es sagt, die Leute bleiben lieber sitzen, auch wenn sie deswegen deutlich länger unterwegs sind und sich im Bus überhaupt nicht auf die Einhaltung des Fahrplans verlassen können.
Die Realität ist denke ich aber eine andere. Ich empfehle daher gerne einfach mal einen Werkstudenten einen Tag lang nach Barmbek zu schicken und alle 10 Minuten ein Video vom ankommenden 17er zu machen, auf dem man erkennen kann, wie viele Leute aussteigen und wie viele sitzen bleiben und das im Anschluss angemessen zu zählen und statistisch aufzubereiten. Oder ihr schickt zwei Werkstudenten hin und einer zählt die Aussteiger und einer zählt die Sitzenbleiber und protokolliert. Das dann gerne mal mit den Zahlen des Modells abgleichen. Wenn sich das mit den Zahlen des Modells deckt – gut, dann habe ich nichts gesagt und meine anekdotischen Erfahrungen sind einfach statistische Ausreißer. Wenn es starke Abweichungen gibt, sollte aber vielleicht reflektiert werden, welchen Stellenwert die Prognosen des Verkehrsmodells für innerstädtische Linien haben.
Ich habe manchmal den Eindruck, dass uns Verkehrsmodelle auf Basis von schlecht ermittelten Zahlen an vielen Stellen ziemlich die Verkehrswende verbauen (wie beispielsweise an der DIFU-Studie ersichtlich; es gibt dazu auch eine Reihe weiterer wissenschaftlicher Publikationen, die zu ähnlichen Ergebnissen kommen). Denn wenn die Zahlen einmal in der Welt sind, sind sie nicht mehr einzufangen, egal wie schlecht die Methodik ihrer Ermittlung ist. Das betrifft so ziemlich alle Maßnahmen im Stadtverkehr, nicht nur Buslinien.

Ansonsten wünsche ich weiterhin so viel Spaß bei der Arbeit und zufriedenstellende neue Buslinien, am besten sowohl für die Erdenker als auch die Fahrgäste.

Hallo Robert,

was du für das Beobachten des Fahrgastverhaltens auf der 17 vorschlägst, wird ja genau so über die automatischen Fahrgastzählsysteme ermöglicht. Die können Ein- und Aussteiger je Haltestelle feststellen, und aus den Differenzen ergeben sich logischerweise die Sitzenbleiber.
Die derart ausgestatteten Fahrzeuge (in der Regel haben nicht alle Fahrzeuge diese Technik) werden dann nach ausgeklügelten Umlaufplänen reihum auf allen Linien zu allen Zeiten und Betriebstagen so eingesetzt, dass insg. eine hoffentlich repräsentative Stichprobe entsteht, und die ermittelten Werte werden aufs Jahr hochgerechnet. Da hast du dann ziemlich präzise Aussagen, auf welchen Linien zu welchen Zeiten es eng ist, wo viele durchfahren usw.

Du skizzierst die Mängel in der Verkehrsmodellierung, und ja, das ist definitiv ein Thema. Je gröber die Aggregationsebene, umso besser die Aussagen. Aber: ÖPNV funktioniert ja über das Erschließen von Flächen (Haltestellen-Einzugsgebiete), nicht über Haustür-zu-Haustür-Verbindungen. Ein gewisser Zu- und Abgangsweg darf da schon vorausgesetzt werden (Hamburg-Takt, 5-Minuten-Versprechen usw.). Und mit diesen Radien kommt man dann schnell in Größenordnungen der Verkehrszellen (mehrere hunderte bis tausende Einwohner*innen je Zelle), für die die per Modell ermittelten Quelle-Ziel-Beziehungen schon eine Qualität haben.

Du kritisierst auch die Modellparameter, bspw. die Unattraktivität von Umstiegen. In den heutigen Modellen lassen sich solche Parameter sehr fein einstellen, bspw. der Widerstand bei bahnsteiggleichem Umstieg wie an der Kellinghusenstraße absenken. Oder die Attraktivität einer dicht vertakteten Linie wie bspw. der 5 erhöhen, wo der Fahrgast keinen Fahrplan zu beachten braucht.
Über dieses Feintuning kann man schon sehr vieles nachsteuern.

Generell kann man sagen: Wie überall in der Welt, wo mit Daten hantiert wird, gilt auch in der Angebotsplanung:
1. „Bullshit in – Bullshit out“ 😉 D.h. ich muss zusehen, dass ich sauber ermittelte Eingangsdaten haben, das Straßennetz sorgfältig eingepflegt ist, die richtigen Parameter hinterlegt sind usw. Sonst kommt hinten entsprechend Kokolores raus.
2. „Die Mischung macht’s!“ Nicht eine einzelne Datenquelle – Verkehrsmodell, automatische Fahrgastzählungen, Fahrgastbefragungen, Haushaltsbefragungen, Mobilfunkdaten, … – bietet die umfassende Weisheit und Erkenntnis, sondern die Kombination der Daten. Also etwa Zähldaten für die Auslastung einer Linie in Kombination mit Befragungen, wohin die Personen wollen. Dies abgeglichen mit Bewegungsprofilen aus Mobilfunkdaten und zur Kalibrierung des Verkehrsmodells genutzt. Usw.

Unterm Strich: Spannendes, komplexes Thema 🙂

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