Seit 40 Jahren soll in Hamburg eigentlich schon eine U-Bahn von Altona nach Lurup und Osdorf fahren. Doch sie wurde nie gebaut. Vor neun Jahren gab es den nächsten Anlauf. Doch auch bei dem gab es immer wieder neue Verzögerungen. Seit Ende vergangener Woche ist klar: Vor 2040 wird kein Zug nach Lurup und Osdorf rollen. Eher später. Heute beschäftigt sich der Verkehrsausschuss der Hamburgischen Bürgerschaft mit dem Thema.
Lesen Sie hier die ganze Geschichte von den Anfängen der Planung bis heute. Eine Geschichte voller Verzögerungen, gebrochener Versprechen und Umplanungen.
Eine Geschichte, die zeigt, wie unglaublich langsam der Bau von Schienenstrecken in Hamburg vorankommt.
15. November 1973. Die Ölkrise war gerade in Deutschland angekommen und schlug mit Wucht zu. Explodierende Energiepreise. Rekord-Inflation. Rationiertes Benzin an Tankstellen. Der erste autofreie Sonntag in der Bundesrepublik stand kurz bevor. Genau in diese Zeit platzte das Hamburger Abendblatt mit einer Sensationsmeldung: Die Hansestadt soll eine neue U-Bahnlinie zwischen Altona, Lurup und Osdorf bekommen. Nach jahrelangen Diskussionen über S- oder U-Bahn waren die Pläne endlich fertig: Die neue U-Bahnlinie sollte am Bahnhof Altona starten und über die Stationen Große Brunnenstraße, Daimlerstraße, Von-Sauer-Straße, Ebertallee, Stadionstraße, Rugenbarg und Lurup bis in den Osdorfer Born führen.
16 Antworten auf „S-Bahn nach Osdorf kommt frühestens 2040“
Worauf leider kaum eingegangen wird:
Die S-Bahn viel viel unattraktiver als eine U-Bahn, und gleichzeitig teurer!
Es wäre absurd dort einen Tunnel für lange S-Bahnen zu bauen, die maximal im 10 Minutentakt fahren könnten, weil sie auf die Verbindungsbahn einfädeln müssen.
Mit einer U-Bahn könnte man im 90 Sekunden takt fahren und hätte so trotz kleinerer Züge eine deutlich höhere Kapazität.
Das Angebot wäre so viel attraktiver, und die Kosten wären durch die kleineren Haltestellen und den kleineren Tunnel niedriger. Es sollte eine zusätzliche Strecke („U6“) werden.
Für die S-Bahn blieben auf der Verbindungsbahn mehr Reserven übrig für andere Linien.
Man könnte auch erst einmal einen Abzweig vom Bf. Bahrenfeld Richtung Lurup/ Osdorf bauen und entweder Ironie S-Bahnlinie im Inselbetrieb betreiben oder die darüber hinaus über Altona ins Zentrum führen (vll. sogar über die Verbindungsbahn). Nachdem das realisiert wurde kann man nachdenken, wie man von Bahrenfeld eine Anbindung zum Diebsteich schafft, um dem neuen Bahnhof einen Sinn zu verschaffen. Danach müsste sie wieder in die Verbindungsbahn einfädeln, z.B. über den Alsenplatz, weil die Bahnsteige dafür am Diebsteich quer im Tunnel lägen. Generell müsste das gesamte 2. Teilstück zw. Bahrenfeld und Verbindungsbahn im Tunnel liegen. Aber wenn man schon bereit ist den VET zu bauen, auf diesen aber zu verzichten, weil das Kernproblem in Hamburg eigentlich der HBF ist und man daher an diesem werkelt (z.B. so wie man 2006 den Berliner Hbf „umgewerkelt“ hat), wäre besagtes 2. Teilstück gar nicht so abwegig. Und falls doch hat man eben die Rückfallebene mit der Ausfädelung ab Bahrenfeld nach Lurup/ Osdorf. Mit diesem Vorgehen sollten sich eigentlich alle im Artikel genannten Zweifel aus dem Weg räumen lassen….. AUSSER: Die Umfahrung vom DESY. Das ist halt wirklich blöd. Vll müsste man hier sogar bereit sein, Zweisystemfahrzeuge mit Stromschiene und Akku zu verwenden, da die Problematik mit den Erschütterungen sich wohl durch entsprechende Dämpfersysteme beim Tunnelbau beseitigen ließen, nicht aber die elektromagnetischen Einflüsse. Ist zwar alles sehr unglücklich, aber nützt an der Stelle sonst nichts.
Es gab mal eine Planungsversion „Mitte“ der U5 im Westen. Dafür sollte sich die U5 an der Hoheluftbrücke verzweigen und der westliche Zweig mit Halt im Generalsviertel und an U2-Osterstraße zum Diebsteich führen und den Fernbahnhof in Ost-West-Richtung queren, um dann über Bahrenfeld und Lurup nach Osdorfer Born zu gelangen. (Der nördliche Zweig sollte am Siemersplatz enden.)
Das wurde wegen einem angeblich negativen Nutzen-Kosten-Indikator verworfen. Aneblich war die 40 Meter tiefe Baugrube nördlich des Isebeks für das Verzweigungsbauwerk das zweite Killer-Argument gewesen. Diese Berechnung erfolgte noch nach den alten Kritierien für die standardisierte Berechnung und die litt darunter, dass angeblich zu wenig Menschen „neu“ angeschlossen wurden.
Mit dieser Variante hätte man die dichtbesiedelten Wohngebiete UND Diebsteich anbinden können, evtl. auch die Arenen, die dann nicht nur mit der S-Bahn sondern auch Regional- und Fernbahnen vernetzt gewesen wären. Außerdem wird man durch den VET nun mehrere Mega-Baugruben mit 40 Meter Tiefe haben.
Warum wurde diese Variante nach Diebsteich-Kompromiss und nach Bekanntwerden des VET nicht noch einmal betrachtet? Auch als S-Bahn, die ab Dammtor oder Universtität einen Zweig über Hoheluftbrücke nach Diebsteich und Bahrenfeld/Lurup/Osdorf/Schenefeld hätte bekommen können. Woran liegt es, dass Hamburg in Variantenvergleichen keine besseren Entscheidungen trifft?
Ich würde sagen, die Osterstraße ist schon super angeschlossen. Wie wäre es mit einem besseren Anschluss von Rübenkamp?
Es ist in Hamburg immer das gleiche Prinzip: „Wer schon hat, dem wird weiterhin gegeben.“
Das sieht man auch an jeder offiziellen Planung, nicht nur an Vorschlägen und Ideen. Und wenn einmal eine Benachteiligung entstanden ist, bleibt die auch in Zukunft bei allen neuen neuen Projekten bis in alle Ewigkeit bestehen. Es wird dann nur noch mit der Situation „herumgewürgt“ und mit Notlösungen gearbeitet.
Bestes Beispiel gerade erst im Hochbahnblog (dort kann leider dazu nicht mehr darauf geantwortet werden) der Vorschlag an unzufriedene U2/U4-SEV-Fahrgäste, doch über Wandsbek Markt zu fahren. An anderer Stelle wundert man sich dann immer, dass die U1 zwischen Hbf Süd und Wandsbek Markt (und umgekehrt) auch ohne zusätzliche Ausweichfahrgäste immer so überfüllt ist, und deshalb auch die Sanierungsarbeiten Hbf Süd nicht so richtig voran kommen.
Dass da ein prinzipielles Problem vorliegen könnte, da kommt niemand darauf. Geschweige denn, vernachlässigte Regionen ÖPNV-seitig, vor allem schienenmäßig, besser anzubinden.
Es wird immer nur das, was man hat, soweit „ausgequetscht“, wie es gerade noch geht. (Von den ganzen hier schon mehrfach geschriebenen Bus-Notlösungen am Bahnhof Tonndorf fange ich gar nicht erst wieder an.)
Im Staatsarchiv liegen diverse Unterlagen zur Luruper Schnellbahn. Anfang der 70er gab es bereits eine ausgedehnte Untersuchung zur Frage, ob eine U- oder eine S-Bahn sinnvoller sei. Am Ende lief es grob auf Gleichstand hinaus, der Senat entschied für die U-Bahn. Das ist der Ausgangspunkt der Abendblatt-Meldung von 1973. Ansonsten sah es damals bereits düster aus.
Kostenschätzung der U-Bahn Altona-Lurup 1972: 453 Mio. DM. Der Bau der Haltestelle Altona wurde allein mit 57 Mio. DM veranschlagt. Gesamtkosten der „alten“ U4 Sengelmannstraße – Lurup: 1,43 Milliarden DM. Zum Vergleich: die gesamte Harburger S-Bahn Hbf-Neugraben wurde mit 0,57 Milliarden Mark veranschlagt, die City-S-Bahn Diebsteich-Altona-Hauptbahnhof mit 0,54 Milliarden DM. Preisstand jeweils ca. 1972 exkl. Mehrwertsteuer.
1972 zeichnete sich aber schon ab, dass Hamburg das Geld dafür gar nicht (mehr) hatte. Das steht so auch in einigen Vermerken der Behörden. Man strich intern gedanklich schon den Abschnitt Altona-Sengelmannstraße der U4 – bzw. verschob ihn auf später. Die laufenden Baumaßnahmen, besonders der City-Tunnel, wurden auch immer teurer. Es kam zu Bauverzögerungen besonders im Bereich Altona. Damals herrschte ja auch eine hohe Inflation – und Hamburg trug vertraglich 80 % der Kosten der S-Bahn-Strecke.
Mit der U-Bahn nach Lurup gings in den Unterlagen dann auch bald nach weit weg;
1972 wurde noch für nötig gehalten, unter dem S-Bahnhof Altona, der damals gebaut wurde, gleich ein kurzes Stück des U-Bahnhofs zu errichten. Dafür plante man mit 4 Mio. DM Kosten. Wenn es nicht gleich mit der City-S-Bahn gebaut würde, so eine Senatsvorlage damals, „wird für die spätere Herstellung ein Mehrfaches dieser Kosten aufzuwenden sein.“
Im April 1974 wurden diese Vorarbeiten dann kurzu vor geplantem Baubeginn nach Hinweis der Bundesbahn, dass die Sache deutlich teurer würde und erhebliche Kostenrisiken bestünden, im Senat abgesägt. Die Entscheidung wirkt ziemlich rasch und informell getroffen – es gibt eine Vorlage, dass die Stadt trotzdem bauen will, kurze Zeit später dann aber die Ansage, dass man verzichten müsse.
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Eine S32 ohne Anbindung an den neuen Bahnhof in Diebsteich ist völlig absurd. Damit würde der für den Hamburger Westen zuständige Fernbahnhof dann von zwei der drei S-Bahn-Linien im Hamburger Westen nicht angefahren werden.
Dann bitte auf den Müll der Geschichte mit der S32 und statt einer am besten gleich zwei Stadtbahnen vom Diebsteich (Mit Gabelung an der Von-Sauer-Straße) in Richtung Lurup und entlang der B431 bauen.
In der Tat macht ein Fernbahnhof Altona keinen Sinn, wenn auch aus vielen Wohngebieten des Hamburger Westens der Hauptbahnhof schneller zu erreichen sein wird. Der neue Bahnhof Altona dürfte zum Geisterbahnhof werden.
Es ist echt traurig, dass Hamburg in Sachen Schnellbahnausbau nichts vernünftiges zustande bekommt. Etwas, was den Bewohnern wirklich dient und zum Umstieg von Auto auf Bahn animiert. Auch ist es fraglich, ob die U5 wirklich in voller Länge gebaut wird. Und alles muss natürlich über den Hauptbahnhof fahren. Und es dauert alles ewig. Ich war letztes Jahr für eine Woche in Wien. Da kann Hamburg sich einmal ein Beispiel nehmen. So geht ÖPNV + Fahrradstadt. Aber Haupsache die S11, S21 und S31 werden bei der Hamburger S Bahn abgeschafft und wir haben endlich wieder eine S5. Weiter so!
Wäre es eigentlich möglich die S32 zeitnah bis Altona oder auch nur HBF zu führen, um mehr Kapazität auf die Strecke über die Elbe zu bringen? Gibt es hierzu Planungen?
Insbesondere nach der Umstrukturierung der Linen Ende dieses Jahres, wird es ja noch einen schlechteren Takt zwischen der jetztigen S31 und S3 geben. Also immer noch 2 Sbahnen pro 10min, aber 2 dicht aufeinanderfolgende und dann eine größere zeitliche Lücke (hab ich glaube ich hier mal gelesen) . Dafür sollten doch mal ein paar neue Signale auf der Strecke Hammerbrook – Harburg aufgestellt werden?
Bonusfrage: Gibt eigentlich einen Grund dafür das bei Problemen in Wilhelmsburg die Bahnen immer in Hammerbrook enden, statt in Veddel?
Eigentlich wüude schon viel früher von einem Schnellbahnanschluss von Osdorf gesprochen bzw wurde er versprochen – nämlich bereits mit dem Bau vom Osdorfer Born. Ursprünglich sollten dort die Strab Linien 1 + 11 über den Lornsenplatz/ Schenefeld ( heute Schenefeld er Platz) verlängert werden. Als Bauvorleistung sind noch heute der Grünstreifen für die Schienen erhalten. Das liegt nun schon fast 60 Jahre zurück. Mit dem Schnellbahnversprechen ködert man damals die Mieter, die deswegen dann auch zum Born gezogen sind.
Von den Ursprünglichen Mietern sind inzwischen viele verstorben und haben es nie erlebt das dort irgendeine Bahn fährt. Deren Kinder, meine Generation, wird es wohl auch nicht mehr erleben.
Aber, wie sagte man es mir Mal, der HVV hat den Hamburger Westen auf dem Schirm. Doch der steht wohl wegen der anhaltenden Trockenheit seit Jahrzehnten in der Ecke. Denn die Verschlechterungen, die man als Fahrgast, in den letzten Jahren hinnehmen musste und zukünftig muss, sind kontraproduktiv in Sachen Verkehrswende.
Oh man… Wie kann so ein krudes Projekt denn überhaupt noch ernsthaft verfolgt werden? Riesige Haltestellenabstände, Umfahrung wichtiger Erschließungsziele, komplexe Abhängigkeiten beim Bau, unflexible Integration ins Bestandsnetz… Völliger Quatsch sowas.
Da wäre die U5 mit ein paar Minuten mehr Fahrzeit immer noch wesentlich besser.
Das Ganze sieht nicht nach Planung aus, sondern nach Sabotage!
Ich rechne persönlich eher mit einer Eröffnung zwischen 2065 und 2075. Wenn U5 und VET, Umbau Hauptbahnhof bis 2050 fertig sind, ist das schon relativ optimistisch gedacht. Und vorher glaube ich nicht, dass ernsthaft eine S-Bahn nach Lurup vorangetrieben wird. Dazu passt, dass der Senat wohl grade ein MRT (Schnellbussystem auf eigener Spur) nach Lurup plant. Wenn das in 10 Jahren fertig sein sollte, kann man es dann noch 30 Jahre verwenden und ist pünktlich zum S-Bahnstart abgeschrieben.
na gut: dann brauchen wir uns darüber eh keine Gedanken mehr machen. Oder gibt es hier jemand, der realistisch betrachtet in 2065 noch am Leben ist. Ich habe eh den Verdacht, daß die absurd langen Planungszeiten nichts mit der Finanzierung oder auch dem Umfang der notwendigen Untersuchungen zu tun haben, sondern vor allem der Bürokratie geschuldet sind. Wie kann es sein, daß es 4 Jahre dauert nach der Grundsatzentscheidung, um eine Aussage zu treffen über die Trasse einer S-Bahn, die letztlich nur besagt, das es noch länger dauert.
Naja, eine neue Trasse kostet schon einiges an Zeit und Fachplaner sind nun auch eher Mangelware, wenn man die Experten diverser Initiativen außen vor lässt. Insgesamt wirkt das aber tatsächlich ziemlich träge und mit wenig politischem Druck. Sehr schade.
(2065 plane ich eigentlich schon noch zu leben, wenn nichts in den Weg kommt. Da wäre der Renteneintritt erst wenige Jahre her. Oder man schuftet noch, je nach Renteneintrittsalter.)