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Bahnstrecke Hamburg – Uelzen: Pendler-Frust noch bis mindestens 2050?

Ausbau oder Neubau? Die Zukunft der Bahnstrecke zwischen Hamburg und Hannover bleibt ungewiss. Doch eines ist klar: Fahrgäste müssen sich auf jahrzehntelange Verspätungen, Ausfälle und Ersatzbusse einstellen, bevor der Metronom-Takt dort nennenswert verbessert werden kann. Unsere Analyse verschiedener Szenarien zeigt, was Pendler konkret erwartet.
Christian Hinkelmann
Ein Metronom-Zug im Bahnhof Stelle bei Hamburg. Pendler müssen wohl noch Jahrzehnte auf Taktverbesserungen warten.
Ein Metronom-Zug im Bahnhof Stelle bei Hamburg. Pendler müssen wohl noch Jahrzehnte auf Taktverbesserungen warten.
Foto: Frank Muth

Hoffnungslos überfüllte Züge, Enge, Gedrängel, Stehen, dazu tagtäglich Verspätungen und Ausfälle. Wer südlich von Hamburg wohnt und mit der Bahn in die Hansestadt zur Arbeit, Uni oder Berufsschule muss, braucht starke Nerven und ein dickes Fell. Bequemes Reisen und die Möglichkeit, während der Fahrt zu entspannen oder zu arbeiten, sind meist nur leere Werbeversprechen. Die Verkehrswende, von der so viel gesprochen wird, und die von der Politik erwünschte Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2030 scheinen ferne Träume zu sein.

In den vergangenen Jahren ist die Qualität des Bahnverkehrs südlich der Elbe sogar gesunken, statt gestiegen. Zwischen Januar und Juli 2023 waren nur knapp 83 Prozent aller Züge auf den beiden Hauptstrecken von Hamburg Richtung Bremen und Uelzen pünktlich, bzw. weniger als fünf Minuten zu spät. Im Jahr 2020 waren es noch 91 Prozent, wie die Landesnahverkehrsgesellschaft in Niedersachsen (LNVG) auf Nachfrage von NAHVERKEHR HAMBURG mitteilte. Dazu kommen die seit Monaten andauernden Totalausfälle wegen Personalmangel bei der Bahngesellschaft Metronom, die diese beiden Strecken befährt.

Die Hauptgründe für die vielen Verspätungen sind laut LNVG neben Wetter, höherer Gewalt, gefährlichen Ereignissen und Bauarbeiten vorwiegend Störungen an der Infrastruktur der Deutschen Bahn – also an Gleisen, Signalen, Weichen und Bahnübergängen. „Die schlechten Pünktlichkeitswerte haben Ihre Ursache auch insbesondere in der hohen Auslastung und Überlastung der Strecken und des Eisenbahnknotens Hamburg“, so LNVG-Sprecher Dirk Altwig.

Dass sich angesichts dieser Umstände überhaupt noch jeden Tag zehntausende Menschen in die Regio-Züge gen Hamburg quetschen, mag wohl hauptsächlich an der Alternativlosigkeit liegen. Die tagtäglichen Staus vor dem Elbtunnel machen die Autofahrt nicht unbedingt schneller und viele Menschen können und möchten sich keinen eigenen Wagen für die Großstadt-Pendelei leisten.

Eine substanzielle Besserung für Bahn-Pendlerinnen und -Pendler ist nur in Sicht, wenn die Hauptprobleme gelöst werden: wenn die Infrastruktur südlich der Elbe zuverlässiger wird und mehr Platz auf den Gleisen entsteht. Vor allem die Strecke von Hamburg über Uelzen nach Hannover steht dabei im Fokus, denn sie gilt als eine der meistbefahrenen Verbindungen Deutschlands und ist seit vielen Jahren hoffnungslos völlig überlastet.

Doch genau bei dieser Strecke ist die Zukunft ungewiss. Seit Jahrzehnten wird in der Region über einen Ausbau, bzw. über einen alternativen Neubau zwischen Hamburg und Hannover diskutiert, mit dem die alte Strecke entlastet werden könnte. Konkret passiert ist bislang nichts und die Meldungen über eine Verschiebung der anstehenden Generalsanierung und eine vertagte Entscheidung über eine zusätzliche Neubaustrecke dürften die Sorgen der Pendlerinnen und Pendler noch verstärkt haben.

Was erwartet die Fahrgäste zwischen Hamburg, Lüneburg und Uelzen in den nächsten Jahrzehnten? NAHVERKEHR HAMBURG analysiert die drängendsten Fragen: Wird es noch schlimmer? Wo liegen die Engpässe? Und ab wann können endlich mehr Züge fahren? Lesen Sie hier, auf welche Herausforderungen Sie sich in den nächsten Jahrzehnten einstellen müssen.

Die aktuellen Engpässe

Am 5. Dezember 2011 ist das passiert, was sich schon länger abzeichnete: Die Deutsche Bahn erklärte die wichtige Nord-Süd-Verbindung zwischen Hamburg und Hannover gegenüber dem Eisenbahnbundesamt offiziell als überlastet. Damit wurde dokumentiert, dass auf der Strecke dermaßen viele Züge unterwegs sind, dass absolut kein Platz mehr für weitere regelmäßige Fahrten ist – auch wenn Politik, Verkehrsverbünde und Bahnunternehmen sich welche wünschen würden. Konkret ging es um den Abschnitt zwischen Uelzen und Stelle beim Rangierbahnhof Maschen vor den Toren Hamburgs. Damit war schon vor über zehn Jahren klar, dass dringend etwas passieren muss, wenn im Sinne der Verkehrswende künftig mehr Züge dort fahren sollen.

Gut ein Jahrzehnt später, im Januar 2022, prüfte die Deutsche Bahn die aktuelle Lage auf den Gleisen noch einmal und zählte an einem Stichtag bis zu 390 Züge auf dem am stärksten belasteten Abschnitt zwischen Lüneburg und Stelle. …

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Der Kopf hinter diesem Artikel

Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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11 Antworten auf „Bahnstrecke Hamburg – Uelzen: Pendler-Frust noch bis mindestens 2050?“

In dem Artikel steht, dass die Strecke von Hamburg nach Lüneburg im Drei- bis Vierminuten-Takt befahren würde. Ich weiß nicht, ob je Richtung oder insgesamt.

Autobahnen werden im Zwei-Sekunden-Takt befahren. Das würde die Bahn nie schaffen, aber automatisierte Züge sollten doch zu einem deutlich dichteren Takt führen können.

Ich bin grundsätzlich kein Freund des Aus- und Neubaus von Infrastruktur. Vielmehr sollten wir mit neuer oder nicht ganz so neuer Technik das Vorhandene viel effizienter nutzen. Da ist noch viel Luft!

Der Artikel zeigt auf, dass die DB durch das Herausreißen von Weichen, fehlende Signale und Oberleitungsstrecken der Hauptverantwortliche für die unzureichende Kapazität der Strecke ist. Die Argumente, die für eine extrem lange Dauer einer Kapazitätserweiterung der Strecke ins Feld geführt werden, sind mehr als dürftig und leicht als plump interessensgeleitet zu identifizieren. Und leider ist das notorische Personalproblem von Metronom derzeit die Hautpursache für die berechtigte Verärgerung der Pendler von Uelzen/Lüneburg nach Hamburg. Zwei Dinge sollte man, wenn von Überlastung der Strecke gesprochen wird, mit bedenken. Zum einen werden dort Verkehre, wie der Erzverkehr zwischen dem Hamburger Hafen und dem Stahlwerk Salzgitter abgewickelt, obwohl einstmals dafür extra dafür der heute nicht ausgelastete Elbeseitenkanal gebaut wurde, zum anderen ist der Hauptengpass für den Verkehr südlich von Hamburg die störanfälligen Elbbrücken. Die sollen zwar bis 2028 saniert/neugebaut werden, aber damit ist noch keine Kapazitätserweiterung verbunden. Die Befürworter der Neubaustrecke übersehen geflissentlich, dass diese erst südlich von Maschen beginnt, also an dem Engpass Elbbrücken überhaupt nichts ändert. Und dort entstehen viele Verzögerung bei den Bahnfahrten zwischen Hannover und Hamburg.
Allein schon der Einbau langer Überholgleise, auf denen eine fliegende Überholung von Güterzügen und langsameren RB-Züge stattfinden kann, würde die Kapazität der Strecke deutlich erhöhen. Traurig ist wie Pro Bahn in dieser Diskussion den Hilfsagenten der Deutschen Bahn spielt und sich nicht wirklich für die Fahrgäste einsetzt.

Lieber Herr Jung,

weil Sie ja beides selbst thematisieren: Wie viele Züge aus dem Hamburger Hafen müssen jetzt genau über die Elbbrücken, um Richtung Hannover zu kommen?

Viele Grüße

Sebastian H.

Es wäre absolut im Interesse der Fahrgäste eine NBS zu haben. Auf dieser könnte entgegen der anderslautenden propaganda der Lokalen schon ein RE-Verkehr nach Vorbild Allersberg oder Märklingen entstehen. Auf der Bestandsstrecke würden durch den Wegfall der aufgrund der Geschwindigkeitsdifferenz besonders trassenfressenden ICE sehr große Kapazitäten frei, die ebenfalls Pendlern zu Gute kämen.

Toller Artikel – vielen Dank.
Ansonsten der übliche Deutschland – Wahnsinn.
Da macht uns keiner was vor, wenn es um Überregulierung und Bürokratie geht. Da bleiben wir Weltspitze!
An dem Beispiel „Umbau der AKN zur S-Bahn“ kann man live sehen, wie sich etwas locker auf über 20 Jahre Planung ausweiten lässt.

Aber sein wir ehrlich: Sehr häufig sind wir selbst als Bürger und Bürgerinnen das Problem. Jeder will Umweltschutz, sauberen Strom usw. – aber Änderungen bitte woanders, nicht bei mir.
Selbst wenn z.B. wie bei der AKN von Diesel auf Strom umgestellt wird, die neue Bahnstrecke an der eh schon existieren Autobahn angelegt werden oder eine neue Stromtrasse kommen soll, immer und wirklich immer findet sich eine meist kleine Truppe von „Besorgten“, die eine Bürgerbewegung gründen und anschließend klagen.
In Deutschland triumphieren immer die „Gründe“ Einzelner etwas nicht zu tun über gesamtgesellschaftliche „Ziele“, warum etwas sinnvolles gemacht werden soll.

Übrigens wird es in den kommenden Jahren „so richtig viel Spaß“ machen. Jedes Mal müssen wegen den „Dauersperrungen“ der Hamburger Bahn (und in deren Gefolge der Verbindung nach Mecklenburg-Vorpommern) die Berliner Züge über Uelzen-Stendal umgeleitet werden. Weder in Uelzen, noch in Stendal sind die Weichenverbindungen darauf ausgelegt, was zusammen mit den weiterhin langen eingleisigen Abschnitten dazwischen eine zusätzliche Verlängerung der Fahrzeit der Umleiterzüge bedeutet.
Danke, liebes Mecklenburg-Vorpommern, dass du dich immer noch nicht um eine Elektrifizierung der Strecke Lübeck-Bad Kleinen gekümmert hast. Sonst könnten die Rostock-Stralsunder Züge dort jetzt umgeleitet werden und zur Not sogar ein Teil der Berliner Züge. In den 1990ern gab es sogar mal Interregio-Verbindungen auf dieser Linie.
Wie sage ich immer so schön: Bahnabbauland (Oder wie ich unlängst gelesen hatte, gab es dort dafür den Begriff „Pegelnotstandsgebiet“ 😅 (nach dem damaligen SPD-Verkehrsminister).)

Das Lars-Klingbeil seine Partikularinteressen im Heidekreis über die Interessen Norddeutschlands stellt zeigt mir, dass die Bundes-SPD nicht an einer Verkehrswende interessiert ist. Damit hat eine Verkehrswende in Deutschland keine Mehrheit, Deutschland wird Autofahrerland bleiben.

Die Fahrzeitverkürzung der Bahn von Hamburg nach Köln von 4 auf 3,5 Stunden wird damit auch nicht kommen, denn der Deutschlandtakt sieht für diese schnellen Züge auch die Strecke von Hamburg bis kurz vor Hannover vor. Fliegen bleibt attraktiv.

Jeglicher Zuwachs an Güterverkehr wird damit zu 100 % auf der Straße abgewickelt. Der 6-streifige Ausbau der A7 zwischen Soltau und Hannover sollte jetzt priorisiert voranggetrieben werden.

Ein Gutes hat die Verschiebung der Sanierung auf 2029: Bis dahin sind die Bauarbeiten auf der A7 rund um Elbtunnel abgeschlossen, so dass den Pendlern funktionierende Alternativen zur Verfügung stehen.

Wie heißt schon seit fast 100 Jahren bei so vielen Themen: Wer hat uns verraten? Sozialdemokraten. Ich frage mich wirklich warum Klingbeil und ähnliche Leute überhaupt in der SPD sind.

Danke, endlich spricht es mal jemand aus.

Als Gegenzug sollte Hamburg eigentlich mal eine Automaut für Hamburg für Fahrzeuge aus den Landkreisen WL und HK nehmen, so schlappe 20€ am Tag. Mal gucken wie schnell man dann bereit wäre, die Lokalinteressen ausgewogen gegen die Allgemeininteressen zu stellen

vielen Dank für diesen tollen Bericht! Und gleichzeitig zeigt er auch, in welchem Irrsinn die propagierte Verkehrswende – die eben weder von der Politik noch von den Blecheimerlobbyisten (=Autos MIV) gewollt ist – durch eine ja ich nenne es einmal so eine Verschwörung von Nimbys, gelangweilten Rentnern, opportunistischen Politikern, eine machtbesessenen Automobilindustrie und unfähigen Planern torpediert wird: Den Einbau von ein paar Weichen und das Spannen von etwas Oberleitungsdraht braucht eine Vorlaufzeit von 8 Jahren??
Was übrigens in dem Bericht noch gar nicht erwähnt ist, sind die Folgen der festen Fehmarnbeltverbindung, die ab 2029 weit mehr als die heute prognostizierten Verkehre Richtung Hamburg hervorbringen wird.
Die Weigerung, eine Neubaustrecke in diesem Jahrzehnt zu bauen hat Implikationen europäischen Ausmaßes und könnte vor allem von den skandinavischen Ländern als unfreundlicher Akt gewertet werden. Finnland nähert sich gerade der Nato an bzw. ist sogar deren Mitglied. Es werden als Transportströme auch von dort nach Westen verlagert. Und da bekanntlich nicht alles in Hamburg bleiben kann (Güter) bzw. will( Touristen/Geschäfstleute) muß es einen Neubau geben.
Unabhängig davon: Warum braucht es eigentlich 7 Jahre, um eine Strecke auszubessern und 40 Jahre, um sie auf drei bzw. vier Gleise zu erweitern? Das hat nichts mehr mit angeblicher Komplexität von Planungen zu tun, das ist glatte Verweigerung, politisch zu gestalten.

Es gibt zu viele illusorische Vorstellungen von einem „Ausbau“ der Bestandsstrecke. Das dritte Gleis Stelle – Lüneburg war schon ein Kraftakt. Ein viertes Gleis kann man nur bauen, wenn man zuerst eine Panzerkompanie durch die Dörfer und Kleinstädte schickt um zig Häuser platt zu machen! Lüneburg und Uelzen müssten auf Neubaustrecken sogar umfahren werden. Reicht trotzdem nicht für den Deutschlandtakt.

Die Bürger der Bestandsstrecken waren an dem von Niedersachsen fälschlich „Bürgerdialog“ genannten Verfahren 2015 nicht einmal beteiligt. Dabei ließ die Politik (vor allem Minister Lies) zu, dass die NIMBYs aus der Heide den Leuten an der alten Strecke einfach das Problem vor die Tür kippten. Darum ist Nichtstun die einzige Option geworden. Egal ob man doch noch eine Neubaustrecke macht oder mit brachialer Gewwalt ein viertes Gleis von Hamburg bis Uelzen baut: Es wäre ein zweites Gorleben und eine ganze Region für die Demokratie verloren. Alle Parteien wollen dort nur eine Null-Lösung bzw. allenfalls minimal-inversive Lösungen.

Lies und Klingbeil wollen verzögern und hoffen, dass die Verkehrszuwächse auf der Bahn nie eintreten und man die Neubaustrecken nicht braucht. Also dass der Hamburger Hafen schrumpft und die Bevölkerung sich in einigen Jahren von den Bahnträumen wieder abwendet, wenn sie die wahren Kosten und Zeitpläne bis 2080 erfährt.

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