Ex-Moia-Manager wird neuer Hochbahn-Chef

Nagelneu und schon verlottert: S-Bahnhöfe Elbbrücken und Ottensen

Zwei fast baugleiche U- und S-Bahnhöfe an den Hamburger Elbbrücken: einer blitzsauber, der andere schmuddelig. Was macht die Hochbahn in puncto Reinigung dort anders als die Deutsche Bahn? Und warum ist auch der erst vor wenigen Monaten neu eröffnete S-Bahnhof Ottensen bereits so verlottert? Nachfrage bei den Verantwortlichen.

Ist die Bäderbahn-Stilllegung nicht rechtens?

Die von der Deutschen Bahn forcierte Stilllegung der Bäderbahn in der Lübecker Bucht ist juristisch derzeit wohl kaum möglich, meinen mehrere Eisenbahn- und Verwaltungsrechtler. Sollte die Bahn daran festhalten, würden sich die Planungen für die Fehmarnbelt-Hinterlandanbindung mit hoher Wahrscheinlichkeit zusätzlich verzögern. Die DB hat unterdessen vorgesorgt und überrascht mit einem neuen Detail.

Henrik Falk hatte viel Praxiserfahrung mit U-Bahn aus Berlin und wie man im Haifischbecken der Hauptstadtpolitik überlebt. Er war fachlich ein Gegengewicht zu Tjarks, der persönlich wohl nie eine positive Beziehung zur U-Bahn gefunden hat; seine Partei wollte immer nur Stadtbahn.

Wie anders klingt es, wenn Tjarks über Radfahren oder zwei zusätzliche Fernbahngleise durch Hamburg redet, die er liebevoll „HHplus2“ nennt! Deutschland und das Klima brauchen mehr Züge. Mit dem VET kann man die Welt retten, mit der U5 nur den Ruf der SPD, die Steilshoop und Osdorf bei U-Bahnen und Stadtbahnen enttäuschte. Warten nicht schon einige nur noch auf eine Gelegenheit, die U5 doch noch auszubremsen und die angesparten Milliarden umzuleiten, wenn bald überall Geld fehlt?

Henrich ist der richtige Mann, um die Hochbahn zu einem Dienstleister für Straßenmobilität umzubauen. Da bieten sich interessante Perspektiven und „strategische Partnerschaften“ mit der DB, die auch schon Kompetenz zu On-Demand-Diensten aufbaut und neue Busideen entwickelt.

Der Mann ist noch nicht in Amt und Würden, aber hier im „Expertenforum“ wird ihm schon mal vorsorglich die Qualifikation abgesprochen. Übrigens Falk ist auch kein Ingenieur, sondern Jurist.

Ich finde es gut, dass ein Mann der Straße den Posten übernimmt. Denn dort liegt die Zukunft des ÖPNV und nicht in megateuren, unbeweglichen Bahntunneln.

In den Kommentarzeilen des vorigen Beitrags sinniert jemand, ob wir künftig mit den Shuttle einen oder fünf Kilometer zur U-Bahn zurücklegen werden. Ich sage: ich bleibe doch lieber gleich im Shuttle bis zu meinem Ziel!

Hallo Fräulein Tochter,

mal ganz unabhängig von der Personalie eine kurzer Nachtrag zu Ihrem Post, insbesondere folgendes Zitat:
„Ich sage: ich bleibe doch lieber gleich im Shuttle bis zu meinem Ziel!“

Dann kann ich nur für Sie hoffen, dass das nicht auch die anderen bisherigen Fahrgäste des ÖPNV tun. Sonst würden Sie wohl unweigerlich im Verkehrschaos stecken bleiben.

Mich wundert bei Menschen, die autonomes Fahren/Ridepooling als Heilsbringer für die Verkehrsprobleme unserer Städte sehen, ob Sie sich a) mal mit der Stärke der Pendlerverkehre in deutschen Großstädten und b) mit der extremen Ineffizienz von privaten PKW und Ridepooling-Kleinbussen auseinandergesetzt haben. Sofern nicht massiv Häuser zur enormen Verbreiterung der Kfz-Magistralen abgerissen werden oder das Beamen erfunden wird, ist es meiner Meinung nach völlig unmöglich, in einer Großstadt wie Hamburg die Verkehrsbedürfnisse mit Shuttles, also Kleinbussen, abzuwickeln.

Schauen Sie sich allein mal die Elbbrücken an: Die S-Bahn befördert dort in der Spitzenstunde mit 12 Zügen etwa 10.000-12.000 Fahrgäste auf einer etwa 5 Meter breiten Trasse in Richtung Innenstadt. Direkt daneben schafft es die etwa 17 Meter breite Straße auf etwa 5000 Fahrzeuge (d.h. im Berufsverkehr bei 1,2 Menschen pro Auto etwa 6000 Menschen) pro Stunde und Richtung, allerdings bei zäh fließendem Verkehr. Das heißt: Mehr als dreifache Breite für etwa die Hälfte an beförderten Menschen. Noch mehr Fahrzeuge bedeuten dort nicht mehr nur zäh fließenden Verkehr, sondern im Prinzip annähernd Stillstand.

Nun halten Sie (und viele andere glauben das ja auch) den ÖPNV in Zukunft für nicht mehr zeitgemäßg, sondern wollen direkt mit dem Shuttle zum Ziel. Aber: Der Belegungsgrad dieser Shuttles liegt im Bestfall bei 1,83 Fahrgästen. Das sage nicht ich, sondern eine von Moia selbst beauftragte Studie. Steigen jetzt allein 20 % der S-Bahn-Fahrgäste aufs autonome Shuttle um, bedeutet das (im für das autonome Shuttle allerbeste Szenario) 2.000 Fahrgäste in knapp 1.100 zusätzlichen Kleinbussen, die in der Spitzenstunde über die Elbbrücken Richtung Innenstadt wollen. Gehen wir mal realistischerweise davon aus, dass nicht der Idealfall eintritt, sind es nochmal deutlich mehr.

Das hieße also: Entweder Verbreiterung der Elbbrücken oder schlicht enormer Stau. Und das gleiche Prinzip trifft im Wesentlichen auf alle Magistralen zu, die parallel verlaufend ein attraktives ÖPNV-Angebot mit hoher Kapazität haben.
Wie viele Fahrstreifen wollen Sie denn auf den bestehenden Straßen in Hamburg noch schaffen, um das Aufkommen vernünftig zu bewältigen, wenn man Ihrer Meinung nach einfach nicht mehr in die Bahn steigen soll, sondern mit den Shuttle zum Ziel fährt?

Man kann natürlich auf dauerhaftes Home-Office für alle Bevölkerungsschichten hoffen, so dass niemand mehr einen Fuß vor die Tür setzt. Die Erfahrungen seit Corona sind andere – die Verkehrsmengen sind im Prinzip wieder auf Vor-Corona-Niveau und auch die Forschung zeigt, dass Anzahl und zeitliche Dauer der zurückgelegten Wege über die Jahrzehnte in Deutschland pro Person sehr konstant waren. Lediglich die Wegelängen haben sich enorm erhöht. Ich halte es daher für unrealistisch und keine solide Planungsgrundlage zu sagen, die Menschen hören in den kommenden Jahren auf, sich von A nach B zu bewegen.

Und daher: Es gibt in Großstädten keine sinnvolle Alternative zum gut ausgebauten Umweltverbund. Radverkehr für kurze bis mittlere Entfernungen, ÖPNV für alles darüber. Alle anderen bisher verfügbaren Verkehrsträger sind bei der gegebenen Flächenverfügbarkeit schlicht nicht flächeneffizient genug, um die Verkehre abzuwickeln. Das gilt auch für die hochgepriesenen autonomen Shuttles. Ihr Belegungsgrad ist selbst Moias Prognosen zufolge im Idealszenario (!) nicht wesentlich höher als der des privaten PKW, in realistischen Szenarien maximal gleichwertig. Dementsprechend sind sie auch ähnlich ineffizient und kein Baustein für irgendwelche Lösungen in den hochverdichteten Bereichen der Stadt.

Das ist übrigens keine bloße Theorie, sondern können Sie in vielen Städten des globalen Südens ohne solide ausgebautes ÖPNV-Netz tagtäglich erleben, in denen menschengeführte Ridepooling-Taxis die Aufgabe des hiesigen ÖPNV übernehmen und die täglich im Verkehrsinfarkt versinken. Das wäre in Hamburg ohne gut ausgebauten ÖPNV nicht anders, nur weil die Shuttles hier in Zukunft ohne Fahrer fahren sollen.

Das Straßennetz ist bereits heute am Limit und es wäre auch volkswirtschaftlicher und ökologischer Irrsinn, es weiter auszubauen, sprich die Straßen zu verbreitern oder neue zu bauen. Jeder aus dem ÖPNV zu Moia oder in den privaten PKW abwandernde Fahrgast ist im Prinzip für das Straßennetz einer zu viel. Daher kann aus technischer Sicht die einzige Lösung für unsere Verkehrsprobleme in den Großstädten nur sein, den ÖPNV als flächeneffizientesten Verkehrsträger weiter auszubauen (und ergänzend, insbesondere für nahräumliche Mobilität, den Radverkehr).

Ich weiß, viele Menschen hoffen auf die autonomen Shuttles als Wunderlösung. Aber sie können niemals die Massen an heutigen ÖPNV-Fahrgästen auf dem bestehenden Kfz-Netz abwickeln, dafür sind auch sie schlicht nicht flächeneffizent genug. Und glaubt man der Studie von Moia, werden Sie es auch unter idealen Bedingungen nicht werden.

Sollte Sie das Thema näher interessieren, habe ich meine Gedanken dazu ausführlicher auch auf meinem Blog ausgeführt:
https://www.arnewitte.de/autonome-fahrzeuge-im-oev-warum-moia-kaum-als-partner-der-verkehrswende-taugt

Liebe Grüße

Manager aus der Autoindustrie, die zur Bahn gekommen sind (Dürr, Mehdorn, Grube), haben dem Schioenenverkehr noch nie gut getan. Henrich reiht sich in die Gidle ein. oder is das ein Signal von Herrn Tjarks, dass das U5-Projekt zugunsten von autonom fahrenden Kleinmobilen aufgegeben wird? Bei der Führung eines Verkerhsbetreibes, mit einem hohen U-Bahnanteil sind technische Kenntnisse gefragt, die stehen aber normalerweise nicht auf em Lehrplan eins Studiums der Sozialwissenschaften. Allein mit Digitalisierung wird man die Problem des Hamburger ÖPNV nicht lösen können.

ob die Qualifizierung ausreicht, um ein so große Unternehmen zu führen, das zwar nicht nur Schienen bezogenen Verkehr anbietet, sondern auch Busse, da habe ich meine Zweifel. Auch die Art und Weise, wie bei Moja die Mitarbeiter behandelt werden, läßt einiges Ungutes befürchten. (Unabhängig davon, daß ich als Radfahrer den subjektiven Eindruck habe, das einige Moja Fahrer mit den Vorrangregeln auf Kriegsfuß stehen). Außerdem hat Hamburg schon jetzt viel zu viele unterschiedliche Mobilangebote bzw. – Experimente. Und wenn dort die Qualifikation des „Neuen“ liegt, dann wird es davon wohl noch mehr geben.