Ein Tagesausflug mit der Bahn von Hamburg an den Ostseestrand? Das soll in Zukunft komplizierter, unbequemer und verspätungsanfälliger werden – zumindest, wenn es nach Timmendorfer Strand oder Scharbeutz geht.
Das Land Schleswig-Holstein und die Deutsche Bahn wollen die beliebte Bäderbahnstrecke, die sich an der Küste der Lübecker Bucht entlang durch die Touristenhochburgen schlängelt, teilweise stilllegen. Die Züge sollen künftig einige Kilometer weiter im Landesinneren auf einer neuen Schnellfahrstrecke fahren, die bis 2030 als Anschluss an den Fehmarnbelttunnel nach Dänemark gebaut wird.
Die Badeorte Timmendorfer Strand und Scharbeutz würden damit ihre direkten Bahnanschlüsse verlieren. Touristen und Berufspendler müssten von den neuen Stationen auf der grünen Wiese mit Shuttlebussen in die Orte gebracht werden. Im Fall von Timmendorfer Strand würde sich die Strecke zwischen neuem und altem Bahnhof auf der Straße um sieben Kilometer verlängern.
Einen Weiterbetrieb der alten Strecke parallel zur Neubauverbindung lehnen das Land und die DB ab und argumentieren, dass dazu die Pläne der neuen Strecke angepasst werden müssten, was die ohnehin schon knappe Zeitplanung verzögern würde. Denn wenn auf der alten Strecke weiterhin Züge fahren, müssten unter anderem die Zugzahlprognosen für die neue Strecke entsprechend gesenkt werden, was Auswirkungen auf weitere Pläne (z.B. Lärmschutz) haben könnte, so die Argumentation. Damit wäre eine Eröffnung der neuen Strecke bis 2030 gefährdet, was Land und Bahn um jeden Preis verhindern wollen. Sie beriefen sich dabei auf ein Gutachten, das in seiner finalen Fassung bis heute unter Verschluss ist.
Rechtliche Zweifel an Stilllegungsplänen
Doch sind diese Stilllegungsabsichten juristisch überhaupt möglich? Daran gibt es inzwischen erhebliche Zweifel – unter anderem in der Gemeinde Timmendorfer Strand. Sie hat die Begründungen von Land und Bahn zusammen mit der Stadt Lübeck in den vergangenen Wochen rechtlich prüfen lassen – vom Hamburger Verwaltungsrechtler Ulrich Ramsauer, der bis 2013 Vorsitzender Richter am Hamburger Oberverwaltungsgericht war und sich unter anderem auf Bau-, Planungs- und Umweltrecht spezialisiert hat.
Das Ergebnis der Prüfung haben die beiden Kommunen heute auf einer Pressekonferenz vorgelegt – und es überrascht. Kurz gesagt kommt die Bewertung nämlich zu dem Schluss, dass der Versuch, die Bäderbahn stillzulegen, die Planung nicht vereinfachen, sondern –im Gegenteil – verkomplizieren und verzögern würde, weil rechtliche und organisatorische Hürden bestehen. Es wäre einfacher und schneller, die Bäderbahn in die Planung der neuen Strecke einzubeziehen und weiterzubetreiben.
Im Detail sieht Ramsauer gleich mehrere rechtliche Probleme, die auf die Deutsche Bahn zukämen, wenn sie weiter an ihren Stilllegungsplänen festhält:
Diese Punkte sprechen gegen eine Stilllegung
Erst einmal dürfte eine solche Stilllegung bei der aktuellen Rechtslage gar nicht genehmigt werden, heißt es in dem Text. Das allgemeine Eisenbahngesetz schreibt nämlich vor, dass Bahnstrecken nur stillgelegt werden dürfen, wenn deren Betrieb „nicht mehr zugemutet werden kann“. Davon könne im Fall der Bäderbahn gar „keine Rede sein“, so das Ramsauer-Papier. Die Strecke werde nämlich mit jährlich 1,2 Millionen Fahrgästen gut genutzt, die Fahrgastzahlen steigen und die DB will die Strecke bis zur Eröffnung der Neubaustrecke noch jahrelang so weiterbetreiben.
Der zweite Knackpunkt ist, dass es bei Stilllegungsverfahren laut Eisenbahngesetz nur sehr kurze Fristen zwischen Antragstellung und Beschluss gibt. Insgesamt drei Monate maximal. Das heißt: Wenn die Bahn jetzt einen solchen Antrag einreichen würde und damit Erfolg hätte, wäre der Beschluss in spätestens drei Monaten da und die Strecke müsste umgehend stillgelegt werden. Die DB will die alte Bäderbahn aber noch so lange weiterbetreiben, bis die parallel verlaufende Neubaustrecke fertig. Sie will also die Stilllegung schon jetzt „auf Vorrat“ beantragen. Dies ist laut Ramsauer aber „nicht zulässig“. Und selbst, wenn in diesem konkreten Fall eine Ausnahme gemacht würde, müsste man sicher prognostizieren können, dass zum Zeitpunkt der geplanten Stilllegung in frühestens sieben Jahren auch wirklich alle Voraussetzungen dafür gegeben wären. Dies wäre derzeit nicht verlässlich vorherzusagen, so Ramsauer. „Wahrscheinlicher ist, dass dies nicht der Fall sein wird.“
Drittens darf eine Bahnstrecke in Deutschland nur stillgelegt werden, wenn sich kein Unternehmen findet, das die Strecke „zu angemessenen Bedingungen“ weiterbetreiben will. Bei der Bäderbahn gibt es aber einen Interessenten – die Norddeutsche Eisenbahngesellschaft aus Niebüll (NEG). Sie ist gewillt, die Strecke zu übernehmen. Hält sie dieses Interesse in einem Stilllegungsverfahren weiter aufrecht, darf kein Stilllegungsbeschluss gefasst werden. Und sollte er doch kommen, weil die Verhandlungen zwischen DB und NEG an Vertragsdetails scheitern, dürfte die NEG den Beschluss anfechten (Stichwort: „Angemessene Bedingungen“). Die Sache würde also in letzter Konsequenz vor Gericht landen – und das hätte laut Ramsauer eine aufschiebende Wirkung. Das heißt: Vor einem Urteil darf kein Meter Gleis entfernt werden. Damit könnte sich der Bau der neuen Strecke auf unbestimmte Zeit verzögern.
Und: Ohne einen unanfechtbaren Stilllegungsbeschluss in der Tasche, darf die Deutsche Bahn nach Ansicht des Hamburger Verwaltungsrechtlers das geplante Planfeststellungsverfahren für die Neubaustrecke gar nicht starten. Denn: Nur wenn die alte Strecke offiziell nicht mehr in Betrieb ist, muss sie bei der Neubauplanung auch nicht mehr berücksichtigt werden. Vereinfacht gesagt hat die Deutsche Bahn damit zwei Möglichkeiten: Entweder plant sie ohne die Bäderbahn und muss dann den Stilllegungsbeschluss abwarten, bevor sie das Planfeststellungsverfahren für die neue Strecke beginnen kann, oder sie ergänzt in ihren Plänen eine Anschlussweiche zur alten Bäderbahn und könnte sofort loslegen. Solch eine nachträgliche Einbeziehung und ein Weiterbetrieb der alten Bäderbahn in die Neubaupläne wäre laut Ramsauer ohne längere Vorbereitungszeiten möglich, weil die Neubaupläne in diesem Bereich ohnehin noch nicht ganz fertig seien. Man müsse lediglich die Bedarfsprognosen und die Planungen der Ersatzhaltepunkte an der Neubaustrecke anpassen, die nicht mehr nötig wären, wenn die alten Stationen in Betrieb blieben. Das Risiko, dass es dabei zu Verzögerungen in der Neubauplanung käme, stuft Ramsauer als „vergleichsweise gering“ und „fast zu vernachlässigen“ ein.
Festhalten an Stilllegung kann Neubau verzögern
Sein Fazit: „Ein Festhalten der DB Netz AG an einem Planfeststellungsantrag, der zu einem unklaren Zeitpunkt nach 2029 eine Stilllegung der Bäderbahn vorsieht, wird zu erheblichen Verzögerungen führen, da die Genehmigung der Stilllegung der Bäderbahn abgewartet werden müsste, deren Voraussetzungen derzeit nicht vorliegen und die bald auch nicht hergestellt werden können.“
Mit diesen Einschätzungen steht der Hamburger Verwaltungsrechtler Ramsauer nicht allein da. Auch der Leipziger Fachanwalt für Eisenbahnrecht, Andy Niekamp, hält eine Streckenstilllegung, die jetzt beantragt und beschlossen, aber erst in einigen Jahren vollzogen wird, für nicht erlaubt. „Das ist meiner Ansicht nach nicht möglich.“ Eine Strecke könne erst stillgelegt werden, wenn dort bereits keine Züge mehr fahren würden, so Niekamp zum NDR. Dazu kommt das Risiko, das durch die interessierte NEG entsteht. Die Bahn müsse ihr ein faires Angebot machen, meint Niekamp. Schlägt sie zu, wäre die Stilllegung vom Tisch. Hält sie das Angebot für unfair, könne sie dagegen klagen.
Auch der geschäftsführende Direktor der Forschungsstelle für deutsches und internationales Eisenbahnrecht, Urs Kramer, hat Bedenken und befürchtet, dass die Stilllegungsabsichten der DB die Planungen der Neubaustrecke nicht verkürzen, sondern erheblich verzögern könnten. „Wenn das Stilllegungsverfahren jetzt durchgezogen wird, könnte ein an der Strecke interessiertes Bahnunternehmen klagen“, so Kramer zum NDR. „Wenn ich mich auf diesen wackeligen Weg einlasse, gehe ich das Risiko ein, dass ich nachher umplanen muss.“
„Strategie der DB ist rechtlich nicht haltbar“
„Die Planungsstrategie der DB Netz ist rechtlich nicht haltbar und wirtschaftlich nicht nachvollziehbar“, fasste der Bürgermeister von Timmendorfer Strand, Sven Partheil-Böhnke (FDP), bei der Präsentation des Ramsauer-Papiers heute seine Sicht auf die Dinge zusammen. Die Behauptung der DB, ein Erhalt der Bäderbahn würde die Planung der Neubaustrecke ernsthaft verzögern, weil sie ihre Planunterlagen ändern müsste, sei unzutreffend. Die notwendigen Anpassungen der Planunterlagen seien geringfügig und würden zu keiner ernsthaften Verzögerung führen. Kritische Töne wurden auch in Richtung Kiel formuliert: „Die Region bedauert vor dem Hintergrund auch die Haltung des Wirtschaftsministeriums des Landes, die DB Netz bei ihrem Stilllegungsvorhaben zu unterstützen“, heißt es in einer heute veröffentlichten Pressemitteilung der Stadt Lübeck.
Halbierung der Fahrgastzahlen?
Die Hansestadt hat ebenfalls ein großes Interesse am Erhalt der Bäderbahn, auch wenn sie nicht direkt betroffen ist. Indirekt aber schon, denn eine Stilllegung der Bäderbahn würde den Bahnverkehr zwischen Lübeck und der nördlichen Region offenbar erheblich verschlechtern. Das geht zumindest aus einem neuen Verkehrsmodell hervor, die Lübecks Verkehrswendebeauftragter Michael Stödter heute in Timmendorfer Strand der Presse präsentierte.
Demnach würden sich die Fahrgastzahlen auf der neuen Bahnstrecke im Vergleich zur alten Bäderbahn fast halbieren – von 4.500 Fahrgästen täglich auf nur noch 2.410 im meistgenutzten Abschnitt zwischen Bad Schwartau und Timmendorfer Strand, wenn man auf beiden Strecken einen ganzjährigen Halbstundentakt tagsüber zugrunde legt. Selbst, wenn neue Shuttlebusse im Halbstundentakt aus den abgekoppelten Orten zu den neuen Landbahnhöfen fahren würden, würde die Strecke immer noch rund 1.000 Fahrgäste pro Tag verlieren – im günstigsten Fall! Denn das Modell geht laut Stödter davon aus, dass die Busse nie im Stau stehen und die Fahrgäste am Bahnhof nie ihren Anschluss verpassen. Auch Übernachtungsgäste, Wochenend- und Festivalverkehre wurden nicht mitberechnet. Stödter geht deswegen davon aus, dass die realen Verluste im Bäderbahnverkehr sogar noch größer wären. Ein bemerkenswerter Rückschlag für die Verkehrswende.
Dazu kommt, dass der regionale Bahnverkehr auf der neuen Strecke zusammen mit den nötigen Shuttlebussen im Betrieb wesentlich teurer wäre als heute. Vor allem die Busse würden die Kosten deutlich nach oben jagen. Die Stadt Lübeck geht von einem siebenstelligen Betrag pro Jahr aus. Wer das bezahlen soll? Steht derzeit noch nicht fest. „Eine Kostenübernahme durch das Land Schleswig-Holstein oder den Kreis Ostholstein ist hier noch vollkommen unklar“, heißt es in einer Präsentation der Stadt Lübeck. Ebenso sei noch ungeklärt, wie für Spitzentage im Sommer mit entsprechend sehr hohen Fahrgastmengen ein geeignetes Dispositionskonzept inklusive Vorhalten von Zusatzbussen und Zusatzfahrpersonal organisatorisch und wirtschaftlich funktionieren könne.
Schlag gegen Regio-S-Bahn
Die Stilllegung der Bäderbahn würde die Stadt Lübeck auch noch wegen einer anderen Sache empfindlich treffen: Die Stadt plant nämlich seit einiger Zeit eine Regio-S-Bahn, die in Zukunft vom Lübecker Hauptbahnhof im Halbstundentakt auf bestehenden Strecken sternförmig ins Umland sausen soll. Die alte Bäderbahn war aus Sicht der Stadtvertreter bisher die Strecke mit dem höchsten Potenzial in diesem Konzept. „Wir brauchen schon jetzt mehr statt weniger ÖPNV zwischen dem Oberzentrum Lübeck und der Lübecker Bucht. Mit einem Erhalt und Ausbau der Bäderbahn zur Regio-S-Bahn kann zusammen mit dem neuen Bahnhof Ratekau ein wichtiger Grundstein gelegt werden, die schon jetzt sehr hohen Fahrgastzahlen auf der Verbindung Neustadt – Timmendorfer Strand – Lübeck zukünftig noch weiter zu steigern“, betont Lübecks Bürgermeister Jan Lindenau.
Wirtschaftsministerium bekräftigt Bäderbahn-Aus
Das schleswig-holsteinische Wirtschaftsministerium zeigt sich von den vorgebrachten Argumenten wenig beeindruckt und hält am Ende der Bäderbahn fest. „Die von der Gemeinde Timmendorfer Strand und der Stadt Lübeck vorgebrachten Argumente sind uns und der Deutschen Bahn gut bekannt, ändern aber an der Entscheidungslage nichts
“, sagte Verkehrsstaatssekretär Tobias von der Heide (CDU) heute in Kiel. „Am Ende ist es unerheblich, ob und wann die Strecke stillgelegt wird. Entscheidend ist allein, dass das Land – wie 2014 beschlossen – keine Verkehre auf der Bäderbahn, sondern allein auf der neuen Schienenanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung bestellen wird. Natürlich verstehe ich den Wunsch des Bürgermeisters von Timmendorfer Strand, möglichst beides zu haben – aber das birgt auch nach mehrmaliger Abwägung die riesige Gefahr, dass Deutschland nicht startklar ist, wenn die Dänen 2029 mit ihrem Tunnel auf Fehmarn ankommen.
Von der Heide verwies darüber hinaus auf die nötigen massiven baulichen Investitionen, die ein Erhalt der Bäderbahn nach sich ziehen würde. So müssten unter anderem die Bahnsteige am Bahnhof Timmendorfer Strand komplett erneuert werden. Zudem müsste der Bahnhof Haffkrug an der Neubaustrecke um ein Gleis erweitert und der heutige Haltepunkt Haffkrug an der Bestandsstrecke zurückgebaut werden.
Die Fahrgast- und Verkehrsverbände Pro Bahn und VCD sehen das anders und gehen davon aus, dass auch bei einem Weiterbetrieb und einer Sanierung der Bäderbahn das Planfeststellungsverfahren für die Neubaustrecke wie von der DB vorgesehen im 2. Quartal 2026 beginnen kann. „Daher fordern wir den schleswig-holsteinischen Verkehrsminister Claus Ruhe Madsen und den schleswig-holsteinischen Staatssekretär Tobias von der Heide auf, ihre Position zu überdenken und den gefassten Beschluss dahingehend zu revidieren, auf der Bäderbahn im Streckenabschnitt Haffkrug – Ratekau auch über den Fahrplanwechsel im Dezember 2029 hinaus schienengebundenen Nahverkehr zu bestellen“, so Stefan Barkleit, Vorsitzender des Pro Bahn-Landesverbandes Schleswig-Holstein/ Hamburg, und Alexander Montana, Vorstandsmitglied des VCD-Landesverbandes Nord, weiter.
Bahn hat bereits vorgesorgt
Und die Deutsche Bahn hat sich schon auf den Fall vorbereitet, dass sie mit einer schnellen Stilllegung möglicherweise nicht weiterkommen wird. Sie plant ihre Neubaustrecke inzwischen mit einer Anschlussweiche zur Bäderbahn. „Solange das Bieterverfahren nicht abgeschlossen ist und eine Entscheidung über die Stilllegung getroffen werden kann, werden wir eine Anbindung der Bäderbahn an die Neubaustrecke planen“, teilte ein Bahn-Sprecher auf NAHVERKEHR HAMBURG-Nachfrage mit.
Dies kann man so deuten: Die Deutsche Bahn verschafft sich damit die Möglichkeit, ohne Stilllegungsbeschluss ins Planfeststellungsverfahren für die Neubaustrecke starten zu können. Sie bräuchte den Beschluss erst in einigen Jahren, wenn die Bäderbahn wirklich ihren Verkehr verloren hat. Dann könnte sie die Gleisverbindung zwischen alter und neuer Strecke einfach wieder abbauen.
10 Antworten auf „Ist die Bäderbahn-Stilllegung nicht rechtens?“
Küstentram ist o.k., am besten mit neuen Tramnetz für Lübeck. Später kann die Trasse stellenweise weiter in die Ortszentren der Seebäder verlagert werden!? Einfach mal Chancen nutzen als ständig über Risiken und Hinderungsgründe palavern!
Einigen Kommentierenden scheint es an Ortskenntnissen zu mangeln. Es gibt an der Ostsee nicht nur strahlenden Sonnenschein bei sommerlichen Temperaturen. Die meiste Zeit des Jahres ist es dort recht still – und in der Bäderbahn noch stiller.
Der Gedanke, eine Küstenstraßenbahn bis Grömitz zu führen, ist absurd. Zwischen Neustadt und Grömitz fahren am Wochenende nachmittags nur alle zwei Stunden Busse, welche vielleicht so mit zehn Personen besetzt sind. Touristisch hat diese Verbindung kaum eine Bedeutung.
es geht ja darum, die Leute vom Auto wegzubekommen (und das betrifft auch die E-Mobilität) und ja ich kenne die Örtlichkeiten: Schon mein Großvater hatte ein Wpchenendhäuschen in Pelzerhaken am großen Ufer seit den 40 Jahren des vergangenen Jahrhunderts. Es ist ja schön, wenn Sie für sich das Autofahren für eine sinnvolle Fortbewegung ansehen, für mich ist das ein Dinosaurier, der hoffentlich in ein bis zwei Generationen so geächtet sein wird wie heute das Rauchen. Bei der Verkehrswende geht es eben nicht nur um aktuelle Verkehrszahlen, sondern um das Umsteuern. Und auch wenn die Politik vor allem in Deutschland auch „Dank“ der Gedankenwelt von Leuten wie Ihnen – von denen es leider immer noch Viel zu Viele gibt – das nicht begreift: Wir machen uns in der Welt in spätestens 10 bis 20 Jahren lächerlich, wenn wir bei der Mobilität nicht umsteuern.
Ich kann in dem Kommentar von Fräulein Tochter nicht herauslesen, dass sie „für sich das Autofahren für eine sinnvolle Fortbewegung“ ansieht. Und wenn schon, für mich gilt das auf jeden Fall.
Vorbehalte gegen die Bäderbahn scheinen für Sie einfach nicht schicklich im Sinne der gewünschten Umsteuerung zu sein. Liest sich wie die beliebte grüne Bevormundung. Sowas macht uns schon heute in der Welt lächerlich.
Und schon wird die Attacke dagegen geritten: https://www.lok-report.de/news/deutschland/aus-den-laendern/item/45959-schleswig-holstein-land-bekraeftigt-entscheidung-zum-ende-baederbahn-ab-2029.html
Und das wird natürlich auch so durchgedr…, pardon, durchgeführt.
Warum ist das im Norden immer so? Egal, ob HH (VET et al), MV (ODEG fährt bis in alle Ewigkeit von Rostock nach Rügen, durfte ich letztes Wochenende wieder mal „genießen“) oder eben der „Echte Norden“.
Schade um die Bäderbahn, falls es so kommt wie geplant.
Allerdings bin ich etwas überrascht über die Erwartungshaltung der Gemeinden, die vom SPNV abgehängt werden sollen: Waren es nicht genau diese Strandbäder, die sich in der Trassierung der Hinterland-Anbindung FBQ stets dagegen gewehrt haben, die Bäderbahn für den Fernverkehr zu ertüchtigen? Und jetzt rechtlich prüfen lassen, ob die Konsequenz daraus noch abgewendet werden kann? Um zu sehen, dass der Betrieb der Bäderbahn neben der neuen FBQ kaum förderungsfähig sein dürfte, reicht ja ein Blick auf die Karte.
Ich lasse mich übrigens gern korrigieren. Die ganze Planung um die FBQ habe ich nur am Rande verfolgt. Ich spreche mich beileibe nicht für die Stilllegung der Bäderbahn aus, das könnte ich mangels Expertise gar nicht. Aber aus Sicht des interessierten Fahrgastes finde ich diese gerichtliche Prüfung durch die Gemeinden schon… bemerkenswert.
@Christian: Welche Zahl ist auf der NAH.SH-Karte zu den Fahrgastzahlen dargestellt? Tägliche Einstiege im NV?
Genau, der Staatsvertrag fordert für die Zulaufstrecken auf beiden Seiten des Fehmarnbelts nur einen Ausbau der vorhandenen Strecken (zweigleisig bis auf die Brücken über Storstrøm und Fehmarnsund, die inzwischen aber beide ersetzt werden sollen, und soweit ich erinnere für 160 km/h) und erst wegen des Protests aus den Ostseebädern gegen erneuten Güterverkehr wurde die Planung auf eine westlichere Trasse verschwenkt.
In diesem Jahr ist übrigens ein Buch über die Bäderbahn erschienen, das auch beschreibt, wie die Interessenskonflikte in den damals drei betroffenen Ländern und von drei verschiedenen Eisenbahnen es erschwert und verzögert haben, überhaupt die heutige Trasse zu bauen.
Die DB und die Politik wollen immer mit dem Kopf durch die Wand. Schwachsinnige Projekte werden mit fadenscheinigen Argumenten verteidigt (sieh VET). Wann endlich lernen DB und Politik, dass eine Streckenstilllegung in Zeiten des Klimawandels ein NoGo sind?
Neben dem Konzept der Lübecker Regiobahn gibt es aber auch das Konzept einer Küstenstraßenbahn, für das sich die Kommunen stark und damit unabhängig von der DB machen sollten. Eine solche Küstenstraßenbahn könnte von Travemünde (Ausgangspunkt am ungenutzten Teil des dortigen Bahnhofs) über Timmendorfer Strand und dann entlang der alten Bäderbahnstrecke bis Neustadt/Holstein führen und über Pelzerhaken bis nach Grömitz weitergeführt werden. Damit wären die wichtigsten schleswig-Holsteinischen Ostseebäder gut miteinander verbunden. Vorbild für eine solche Bahn ist die „Kusttram“ von Knokke über Ostende nach de Panne in Belgien mit einer Streckenlänge von 70 km. Eine solche Bahn hätte eine hohe touristische Wirkung und könnte die Seebäder von starkem innerörtlichen Verkehr entlasten. In Belgien fährt dise Kusttram in der Hochsaison im Kernabschnitt alle 5, auf der Gesamtstrecke alle 10 Minuten und ist immer rappelvoll! Wenn die betroffenen Kommunen sich ein wenig selbständig machen würden, könnten sie die DB besser unter Druck setzen.
Wenn das Land den Verkehr auf der Bäderbahn schon nicht weiter bestellen will, was veranlasst Sie zu der Annahme, dass es den Verkehr einen „Kusttram“ bestellen würde? Wer wollte sonst deren Betrieb bestellen und auch die Infrastruktur bezahlen? Die Idee an sich ist ja nicht schlecht, macht aber nur Sinn, wenn der Regiobahn-Plan fallen gelassen würde.
im Prinzip ja richtig, der einzige Einwand gegen die jetzige Bäderbahntrasse ist aber auch, das auch diese nicht wirklich in Strandnähe verläuft. Vielleicht wäre daher ein großer Wurf richtig: Eben von Travemünde möglichst küstennah (oder auf der alten lange stillgelegten und abgebauten Bahntrasse von Travemünde nach Niendorf und dann wirklich eine neue Trasse bis Grömitz. So etwas würde in anderen Ländern nicht nur gedacht, sondern auch gemacht. Ob das in Form einer Stadtbahn gemacht werden sollte, müßte halt einmal genauer untersucht werden.