Fahrgastverband fordert mehr Züge zwischen Hamburg und Lübeck

Der Fahrgastverband Pro Bahn fordert mehr Züge an Wochenende und zusätzliche Sitzplätze an Werktagen in den kommenden Jahren. Grund sind die steigenden Fahrgastzahlen.
Regionalexpress (Hamburg - Lübeck) in Wandsbek
Ein Regionalexpress der Deutschen Bahn mit Doppelstockwagen auf der Strecke Hamburg - Lübeck bei Hamburg-Wandsbek

Seit Jahren steigenden die Fahrgastzahlen auf der Bahnstrecke zwischen Hamburg und Lübeck kontinuierlich – doch die geplante S-Bahnlinie S4 bis Bad Oldesloe, die die vollen Regionalzüge entlasten könnte, wird voraussichtlich erst in zehn Jahren in Betrieb gehen.

Der Fahrgastverband Pro Bahn fordert jetzt kurzfristige Verbesserungen, die schon in den kommenden Jahren greifen sollen – nämlich dann, wenn der Regionalverkehr im so genannten “Netz Ost”, also den Strecken rund um den Bahnknoten Lübeck, neu ausgeschrieben werden.

Pro Bahn fordert 10-Wagen-Züge zwischen Hamburg und Lübeck

Der Verband will erreichen, dass das Land Schleswig-Holstein bei der Neuausschreibung den Einsatz von fünfteiligen Doppelstock-Triebwagen in Doppeltraktion zwischen Hamburg und Lübeck fordert – insgesamt also zehn Wagen.

Im Lübecker Hauptbahnhof sollten die Züge in einen Zugteil nach Neustadt (nach Fertigstellung der Elektrifizierung bis Neustadt) und in einen Zugteil nach Travemünde geflügelt werden. So können ganzjährig umsteigefreie Verbindungen aus den nördlich von Lübeck gelegenen Gemeinden und Städten sowie von Travemünde aus nach Hamburg angeboten werden, argumentiert der Verband.

Alternativ schlägt Pro Bahn vor, tagsüber sechsteilige einstöckige Triebwagen in Dreifach-Traktion einzusetzen. Im Lübecker Hauptbahnhof sollten die Züge in einen Zugteil nach Neustadt (nach Fertigstellung der Elektrifizierung bis Neustadt), in einen Zugteil nach Travemünde und in einen nach Lübeck Hauptbahnhof verbleibenden Zugteil geflügelt …

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18 Antworten auf „Fahrgastverband fordert mehr Züge zwischen Hamburg und Lübeck“

Die weitere Verstärkung sowohl auf dem RE8/80 als auch auf der RB81 ist überfällig. Auf der Strecke Hamburg – Kiel gibt es jetzt an allen Tagen der Woche zwei Züge pro Stunde und selbst auf deutlich nachfrageschwächeren Linien wie Kiel – Lübeck, Kiel – Eckernförde und Kiel – Rendsburg ist dies jetzt der Fall. Nur zwischen Hamburg und Lübeck wird der Halbstundentakt nur Mo-Fr angeboten und von den vor Beginn der Bauarbeiten am Berliner Tor existierenden zwei HVZ-Sprintern ist auch nur einer zurückgekehrt.

Die Verlängerung der Züge des RE8/80 kann in der Tat Probleme bei der Bahnsteigbelegung in Hamburg Hbf verursachen, aber wenn man diese Züge regelmäßig nach Gleis 7 oder alternativ 8 leitet, sollte auch hinter einen Langzug noch ein kürzerer weiterer Zug, z.B. die RB61 nach Itzehoe an den Bahnsteig passen.

Bei der RB81 wäre es an der Zeit, dass die versprochenen 5-Wagen-Züge endlich zuverlässig im Einsatz sind. Und bevor man die Züge wegen der verzögerten Inbetriebnahme der RE7-Triebwagen auf vier Wagen kürzt, wäre es besser gewesen, den Einsatz der älteren “Ost-Wagen” etwas zu verlängern. Geschlossen muss auf jeden Fall die Lücke zwischen der RB um 17:08 Uhr ab Hamburg Hbf und der nachfolgenden RB um 17:38 Uhr mitten in der HVZ. Mir ist bekannt, dass es aufgrund des EC nach Kopenhagen hier eng wird, aber mit einer Abfahrt um 17:18 Uhr und ggf. dem Verzicht auf den schwach frequentierten Halt in Wandsbek sollte man Ahrensburg erreichen können, bevor der EC auf die RB aufläuft.

Ja, die versprochenen fünf Wagen langen Züge wären eine große Erleichterung.

Die DDR-Doppelstockwagen wurden nicht freiwillig abgezogen, auch wenn die Mitfahrt eine Zumutung darstellt. Die Wagen sind einfach hinüber. Die meisten der DDR-Doppelstockwagen hatten im November und im Dezember Fristablauf und gelangen wohl jetzt ins “Stillstandsmanagement”. Der Wagenmangel wird uns noch einige Wochen bis Monate begleiten. Man kann ja froh sein, dass die Verstärkerbahnen überhaupt wieder fahren. Ich hatte bis zuletzt Befürchtungen, dass das Wagenmaterial selbst dafür nicht mehr ausreicht.

Wo übrigens die Hochbahn momentan Ingeneure für zukünftige Schnellbahnplanungen sucht; vielleicht hat ja jemand von diversen Kommentatoren in diesem Forum Interesse, dann könnten nämlich schriftliche Kommentare in Wirklichkeit umgesetzt werden 😉

Weil ja viele immer die “Verkehrsplaner” kritisieren; mein Vorschlag: Bewerben, besser machen

Die Vorschläge von Pro Bahn zeigen, dass mit geringem Mitteleinsatz, kurzfrisitg eine spürbare Verbesserung des Zugangebotes für die Fahrgäste erreicht werden kann. Er zeigt aber auch, dass mit der Verbesserung des Sitzplatzangebotes und der Einführung eienr Sprinterlinie der aberwitzig teure Bau der S4 nicht erforderllich ist. Angesichts von Baukosten von mehrs als EUR 1 mrd. für die S4 sind die hier gemachten Vorschläge mit Investitionen in die Fahrzeugflotte von um die EUR 100 Mio. realisierbar. Wenn die Fahrzeuge hetue bestellt werden, könnten spätestens in 18 Monaten die Fahrgäste etwas davon haben.
Mit Recht wird festgestellt, dass dringend der Hauptbahnhof Hamburg ausgebaut werden muss. Aber hier schieben sich wie auch bei andren dringend notwendigen Instandhaltugnsmaßnahmen und Ersatzbauten Bahn und Stadt wechselseitig den schwarzen Peter zu und verschleppen das Projekt wo es nur geht. Stattdessen werden Steuergelder für unsinnige Fahrgastfeindliche Projekte wie die Schließung und Verlagerung des Fern- und Regionalbahnhofs Altona verausgabt und gigantische Schnellbahnprojekte geplant, die sich aber auf absehbare Zeit gar nicht finanzieren lassen.

Die Vorschläge zeigen in Bezug auf die RB81/S4 für mich nicht viel Neues. Mit mehr Wagen könnten sicher mehr Fahrgäste befördert werden. Ich denke, die sieben Wagen, die auch der RE hat, wären möglich, notfalls mit zwei Loks, damit die Fahrpläne einhaltbar sind. Das ändert aber nichts an der Taktung, die alles andere als großstadtwürdig ist. Rahlstedt hat in der Zwischenzeit 90000 Einwohner. Da stellt ein Halbstundentakt keinen Anreiz zum Verzicht auf das Auto dar.
Ganztägig vier Züge pro Stunde sind aus meiner Sicht nicht möglich. Die Verstärkerbahnen belasten die Strecke schon heute so stark, dass regelmäßig Verspätungen entstehen, die dann innerhalb der Zeit des 30-Minutentaktes herausgefahren werden müssen. Gerade der Engpass am Hauptbahnhof kommt mit den Verstärkerzüge besonders zum Tragen. Außerdem blockieren die zusätzlichen Züge Trassen für Fern- und Güterzüge. Wie schon von Ekorre angesprochen, entsteht durch den EC 17:28 ab Hbf eine Tatklücke, die dann auch zu anderen Zeiten auftreten würde.
Des weiteren gilt bei der Trassenvergabe, dass die Züge mit dem längeren Laufweg Vorrang haben, siehe “SyltShuttle Pus”. Das sind auf der Strecke immer die Güterzüge. Die nur bis Ahrensburg fahrenden Regionalbahnen wären immer im Nachtteil, sodass die Trassen vermutlich für ein ganztägigen Betrieb mit vier Zügen pro Stunde gar nicht bestellbar sind. Diese Regelung kann mit Eröffnung der festen Beltquerung für den Wegfall aller Verstärkerbahnen sorgen.
Die S4 ist damit alternativlos, wenn die Situation nachhaltig verbessert werden soll.

Lieber Michael Jung,
zu einem anderen Beitrag ( https://test.nahverkehrhamburg.de/nach-zehn-jahren-s-bahn-nach-stade-uebertrifft-alle-erwartungen-9075/ ) schrieben Sie, dass die S4-West, die S21-Verlängerung nach Kaltenkirchen und eine S-Bahn nach Lauenburg sinnvoll wären und sicher bei gutem Angebot angenommen würden. Und hier sind Sie der Meinung, dass “der aberwitzig teure Bau der S4 nicht erforderllich ist”. Sie scheinen sicher auch der Meinung zu sein, dass wir im Wandsbeker Osten nichts Besseres brauchen. Denn eine zusätzliche Sprinterlinie nützt uns überhaupt nichts. S4 und Lübeck-Sprinter sind nämlich zwei ganz verschiedene Dinge. Im Gegenteil, diese Linie würde auf Kosten der sowieso schon wenigen Verstärkerzüge der RB81 gehen.

Es ist schon seltsam, alles wird begrüßt und gefordert, aber wenn es um Tonndorf und Rahlstedt geht, dann ist das Gleiche “zu teurer”, “nicht notwendig” usw.

Ich habe es langsam satt, mich immer wieder mit den ganzen Sticheleien gegen eine bessere ÖPNV-Verbindung des Wandsbeker Ostens herumzuschlagen. Zumal ich ja relativ wenig Unterstützung hier im Forum bekomme, schon gar nicht von der S4-Initiative, die sicher auch hier mitliest, aber von der man hier leider nichts zu den ureigensten Themen hört.
Alle, die in den SPNV-rundum versorgten Gegenden wohnen und arbeiten, wissen gar nicht, wie gut sie es haben. Vielleicht versuchen diese ja mal, sich in unsere Situation hinein zu denken.

Jetzt noch ein Vorschlag, da wir Wandsbeker ja sowieso als die “Blauen” gelten 😉 : Da durchaus S-Bahn-Linien an andere Betreiber ausgeschrieben werden können, sollte in Zukunft doch eine hamburgtypische Farbgebung gewählt werden. So wie die Berliner S-Bahn ihr Rot-Gelb hat und der MDV den Silberlack, könnte Hamburg ja wieder das Ozeanblau-Beige als Farbe der S-Bahn-Züge reaktivieren. Das wäre eine Reminiszenz an die BR 471 und 470 und ein Farbtupfer im verkehrsroten Einheitsbrei.

Ganz ohne “Mitrahlstedter” sind Sie hier im Forum auch nicht. Ich wohnte bis vor einem Jahr selbst in Rahlstedt und bin froh dies nicht mehr zu tun. Ich weiß genau wie es ist, wenn die RB81 mal wegen Bauarbeiten oder sonst was ausfällt. Wuterregend, um im Ausdruck freundlich zu bleiben. Ich hatte natürlich auch das große Glück dass ich zwischen Rahlstedt und Berne (U1) wohnte, wo auch alle 10 min ein Bus hinfuhr (Linie 275). 85% meiner Fahrten von/nach zu Hause aus/hin gingen über die U1, weil die RB81 eben nur alle 30 min. fährt. Schon damals hab ich mich lebhaft für Verstärkerfahrten und eine S4 und mehr Halte zumindest in Rahlstedt eingesetzt. Die Durchsetzung einer unglaublichen Angebotserweiterung können wir heute mit offenem Mund bestaunen —

Natürlich weiß ich dass die Kapazitäten am Hbf ausgeschöpft sind, aber ich schließe mich meinen Vorrednern an, dass es genug Möglichkeiten gibt, RBs/REs am Hbf durchzubinden wie z.B. in Berlin.

Jemand, der östlich von Rahlstedt oder Tonndorf wohnt, gehört zu den ärmsten. Man ist, wenn man weiter weg (Hbf) will, von der RB schlicht abhänhig. Klar fahren dort alle 10 min Metrobusse (Linie 9), aber was nützt das, wenn die nächste RB in Rahlstedt erst in 28 min kommt? In 28 min ist ein Volksdorfer mit der U1 umstiegsfrei am Hbf.
Worüber ich im Bezug dazu immer wieder prustend lachen muss, ist, dass eine 3.000 Einwohner Gemeinde Aumühle alle 20 min eine direktverbindung bis Elbgaustraße hat, während der 90.000 Einwohner Stadtteil Rahlstedt alle unglaublichen 30 min bis zum Hbf kommt.
Was die bessere Erschließung im Bereich Jenfeld/Tonndorf angeht, habe ich bei LiniePlus beteits einen Vorschlag veröffentlicht:
https://extern.linieplus.de/proposal/u-bahn-hamburg-2050-u4-tonndorf/

Die S4 ist überfällig und muss her. Mindestens Vollzüge, wenn nicht sogar Langzüge bis mindestens Rahlstedt oder Ahrensburg. Und zwar ganztags im 10 Minuten Takt und einer Verstärkerlinie S41, genau wie die S1 Poppenbüttel + S11.

Trozdem versteh ich nicht, warum die S4 sich zwischen Bargteheide und Bad Oldesloe sich die Gleise mit dem Fernverkehr teilen soll, wo es doch überall heißt, die S4 soll den Fernverkehr durch GETRENNTE Trassen entlasten. Warum baut man die S4 nicht einfach ganz bis Bad Oldesloe, von mir aus auch 1-Gleisig aus?

Bezüglich Bargteheide-Oldesloe: das ist eine simple Kosten-Nutzen-Frage. Die S4 soll bekanntlich die Funktion der jetzigen RB-81 übernehmen. Diese braucht 43 min für die Strecke Bad Oldesloe-Hamburg Hbf und kann praktisch nicht überholt werden. Damit ist die Strecke also für einen großen Block in der Stunde dicht, auch wenn der nachfolgende Zug nur die Umgehungsbahn bei Wandsbek erreichen will, welches der RB-81 nach 34 Minuten erreicht.

Bargteheide erreicht die RB-81 aber bereits nach 10 Min, wechselt sie dort auf ein eigenes Gleis ist die Strecke also nur 10 statt 34 bzw. 43 min belegt. Natürlich könnte man mit einem zusätzlichen Gleis bis Oldesloe auch noch die letzten 10 min rausholen, aber das sind dann 18 km Gleisbau nur für einen Zug je Richtung pro Stunde. Das lohnt einfach nicht,

Ja, meine Kritik galt Ihnen nicht. 🙂 Sie sind einer der Wenigen, die die Probleme ähnlich sehen und daher auch unterstützend argumentieren. Das finde ich gut. Übrigens auch Ihren Linienvorschlag für die U4-Ostverlängerung. Den hätte ich fast genau so gezogen, jedoch noch über den Bereich Friedrich-Ebert-Damm bis Wandsbek-Gartenstadt verlängert, einschließlich Übernahme des “Gartenstadt-Stummels” nach Barmbek.
Was mich ärgert, ist, dass hier nichts von der S4-Initiative zu vernehmen ist. (Zugegeben bin ich immer noch über den Verlauf der Veranstaltung im UCI-Kino frustriert, deshalb vielleicht mein Ärger.)

Das Problem der Bahnsteigbelegung im Hauptbahnhof Hamburg könnte doch recht einfach gelöst werden mit einer Verlegung der Endhaltestelle nach Kiel oder Neumünster oder so.
Frage an die Experten hier: Was spricht dagegen?

Ich bin jetzt nicht sicher ob ich das richtig verstehe: sie wollen den Zug Lübeck-Hamburg einfach nach Neumünster weiterleiten und hoffen damit das Bahnsteig-Problem zu lösen weil der störende zweite Zug (Hamburg-Neumünster) entfällt und durch den langen Lübecker Zug (der jetzt nach Neumünster fährt) ersetzt wird?

Falls dem wirklich so seien sollte gibt es zwei Probleme: Wo hält der aus Neumünster kommende Zug wenn das jetzige Gleis im HBF durch den neuen langen Lübecker-Neumünster belegt ist? Und welcher Zug fährt dann anstelle des aus Lübeck kommenden Zuges nach Lübeck zurück? Der aus Neumünster kann es nicht sein, der kommt nicht durch den Bahnhof weil er kein freies Gleis hat.

Ich bin kein Fahrplanexperte. Aber in meiner laienhaften Vorstellung sollten durch die Durchbindung der Züge größere Zeitfenster im Hbf. offenstehen, um dort eine sinnvolle Belegung hinzubekommen. Darüber hinaus gibt es im Hbf. für den “Lübeck-Neumünster”-Zug nicht nur ein einziges Gleis, so dass die Blockade, so wie Sie sie schildern, nicht zwangsläufig auftreten muss.

Hat eigentlich die Bahn einen Plan für eine Kapazitätssteigerung des Hamburger Hauptbahnhofs? Auf Dauer ist die doppelte Gleisbelegung doch keine Lösung…?

Wo wollen Sie denn den zusätzlichen Gleise und Bahnsteige hinlegen? Nach links und nach rechts ist kein Platz am Hamburger Hauptbahnhof und in die Tiefe kann man auch nicht richtig.

Man hätte damals vielleicht die S-Bahn komplett mit beiden Fahrtrichtungen in den Tunnel verlagern sollen, dann hätte man in der Haupthalle heute die zusätzlichen Gleise für den Fern- und Regionalverkehr.

Auch wenn man den alten Kofferbahnsteige entfernt, so gewinnt man selber im Bahnhof weniger als 8 Meter für etwas breitere Bahnsteige.

Man könnte höchstens einen Bahnsteig zwischen den Durchgangsgleisen legen und diesen Bahnsteig für zusätzliche Kapazitäten und dem Durchgangsverkehr nutzen.

Es würde den Hbf tatsächlich entlasten, wenn nicht so viele (Regional-) Züge dort enden würden — den Platz blockieren. In Berlin ist es schon lange so, dass viele Linien durchgebunden sind, entweder wieder raus aus Berlin oder an einen weniger frequentierten Bahnhof in der Stadt. So könnte man die nordbahn nach Büchen durchbinden und/oder den Kieler RE nach Lübeck. Das würde schon Kapazitäten schaffen.

Das Problem mit der Zuglänge ist, dass bei doppelt besetztem Gleis nur etwas über 200m Nutzlänge verfügbar sind. Das sind maximal sieben Dosto mit Lok, oder acht Dosto bei Triebwagen wie KISS, Twindexx oder Desiro HC. Bei der nordbahn zB können maximal Fünfteiler und Sechsteiler gekuppelt (198m) zum Hbf fahren. Sind es aus dispositiven Gründen mal zwei Sechsteiler mit 214m (kommt vor), muss jedes mal eine Sondergenehmigung eingeholt werden. Dann wird geguckt, dass der Zug einen Bahnsteig ansteuert, wo es passt (Gl. 7/8 zB), oder es passt eben mal nicht nach hinten, kommt auch vor.

Bindet man jedoch durch, braucht der Zug sowieso den ganzen Bahnsteig, dann kann er auch 265m, 323m oder noch länger sein. Dafür steht er nur 1-2 Min und ist dann wieder weg.
Auf der Lübecker Strecke haben Bad Oldesloe und Reinfeld zB beide etwas über 300m Bahnsteig, 10 Wagen Dosto gingen also. Ahrensburg hat jedoch nur an die 240m, Platz zum verlängern ist aber auf jeden Fall da.

Auch ohne bauliche Maßnahmen in Ahrensburg könnte man dieses Problem lösen, wenn dann die nötige Waggonkapazität zur Verfügung steht.
Verlängert man die zum Fahrplanwechsel deutlich vermehrten RB 81-Züge von Bargteheide nach Bad Oldesloe (vier Zugpaare vormittags/mittags von Ahrensburg), hätte man von allen Zwischenstationen einen verlässlichen Halbstundentakt nach/von Lübeck in den Betriebszeiten der RE 80 mit Umstieg in Bad Oldesloe.
Damit wäre der Zusatzhalt der RE 80 in Ahrensburg entbehrlich. Auch diese Linie könnte mit 10-Wagen-Zügen verkehren.

Die Überlegungen und Vorschläge zielen tatsächlich nur auf die heutigen Regionalexpress-Linien 8 und 80 Hamburg – Lübeck, aus dem Grund, dass die Ausschreibung auch nur die heutigen Regionalexpress-Linien 8 und 80 Hamburg – Lübeck umfasst. Die Regionalbahn-Linie 81 (perspektivisch S4 Ost) wird separat ausgeschrieben.

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