Hochbahn startet weitere Probebohrungen für U-Bahnlinie U5

Die Hochbahn startet in den kommenden Tagen weitere Probebohrungen für die geplante neue U-Bahnlinie U5. Grund ist ein neu diskutierter Trassenverlauf im Bereich Barmbek.
Christian Hinkelmann
Fotomontage: Ein Zug der Linie U5 Richtung Bramfeld
Fotomontage: Ein Zug der Linie U5 Richtung Bramfeld

Nachdem die Hochbahn im Juli überraschend mitgeteilt hatte, dass die künftige U-Bahnlinie U5 im Raum Barmbek kürzer und geradliniger ausfallen könnte (siehe hier), folgen jetzt erste Tatsachen: In den kommenden Tagen will das Unternehmen entlang der neu ins Spiel gebrachten Trasse Probebohrungen machen.

Die Ergebnisse sollen laut Hochbahn wichtige Erkenntnisse für die weitere Planung liefern und schon im Vorfeld helfen, spätere Überraschungen im Boden zu vermeiden.

Für jede Bohrstelle sind etwa sieben bis zehn Tage veranschlagt. Die Bohrungen im Bereich Zwanckweg, Nordheimstraße, Steilshooper Allee und Ruwoldtweg laufen voraussichtlich bis Anfang Dezember. Gebohrt wird bis zu 60 Meter tief – tagsüber und auf öffentlicher Fläche. Die Anwohner werden per Hauswurfsendung informiert.

Bisherige U5-Trasse war bei Anwohnern umstritten

Die neu diskutierte U5-Trasse soll von Steilshoop auf direkter Strecke bis zum U-Bahnhof Sengelmannstraße führen – mit nur einem Zwischenhalt im Bereich der N…

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Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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46 Antworten auf „Hochbahn startet weitere Probebohrungen für U-Bahnlinie U5“

@ Peter Furenthal
Es sind diese Art “Opfer”, die die Politik heutzutage den Bürgern nicht mehr zumuten will. Wer die stärkste Lobby hat, bringt am wenigsten Opfer. Dieses Phänomen ist schon seit Jahrzehnten zu beobachten.
Machbar wären jedoch Baugruben der besagten Größenordnung noch immer.
Die alte Idee, Stephansplatz die Lokstedter U-Bahn aus der U1 auszufädeln, verbietet sich aus betrieblichen Gründen. Das alte Konzept, die U4-alt zuerst zu bauen, um von der U1 dann an der Sengelmannstr. Fahrgäste abzuziehen, die eine Ausdünnung dieser Linie nach sich zöge mit der Folge, Raum für die aufzunehmende Lokstedter U-Bahn zu schaffen, funktioniert nicht mehr. Es hat überdies Abhängigkeiten geschaffen. Die Bauvorleistung am Jungfernstieg wurde zudem für den Hafencity-Anschluss kurzerhand umgewidmet. Dieser Stadtteil ist im alten Flächennutzungsplan noch gar nicht vorgesehen. So musste die U4-alt in der Gestalt der neuen U5 einen neuen Endpunkt bekommen. Der ist zunächst am Siemersplatz. Die Osdorfer Anbindung hat zur Zeit noch eine Alternative in der S-Bahn. Die Teilung der U5-West in zwei Trassen wurde mittlerweile aufgegeben.

@ Winnewoerp
Die Slalomlinie entsteht dadurch, dass man Rübenkamp mit abdecken wollte. Dies fordern einige Leute, die von Bramfeld bequemer zum Flughafen kommen möchten. Leider liegt die S-Bahn-Station zu weit südlich, so dass eine gerade geführte U5 nicht zu haben ist. Außerdem kann eine Straßen-/Stadtbahn eine solche Verbindung weitaus besser herstellen. Feinerschließungen sind mit U- und S-Bahnen nicht zu erreichen. Man wird auf den einen oder anderen Verknüpfungspunkt wohl verzichten müssen, wenn es denn eine gerade Linienführung geben soll.
Mir käme die verlinkte Alternativvariante auch sehr entgegen. Die Innenstadt stellt aber insofern ein Problem dar, als man nur schwierig in die Bauvorleistung Hbf Nord einfädeln kann. Das hätte große Baugruben zur Folge, da man den Schildvortrieb am Heidi-Kabel-Platz unterbrechen müsste, um am Glockengießerwall weiter zu machen. Der Wallringtunnel wäre auf Jahre unterbrochen. Es gibt doch auch dieses seltsame Gebäude, das den Zufahrtstunnel für die Südröhre unterbricht. Da man nach Lokstedt trassieren will, wofür eine Ausfädelung Stephansplatz wegen der nur allzu großen Schwierigkeit, in die U1 eine zusätzliche LInie einzubinden, nicht mehr in Betracht kommt, bedarf es eines eigenständigen Tunnels. Der kann in einem durchgängigen Schildvortrieb gebaut werden, und zwar in Form einer Zweigleisröhre. Am Ende soll die U5 linienrein fahrerlos betrieben werden. Dies ist mit dem Bestandsnetz nicht so ohne weiteres kompatibel. Man hat schlicht und ergreifend den Netzausbau zu lange auf Eis gelegt. So ist die Technik mittlerweile vorangeschritten. Das stellt nicht so sehr das Problem dar. Vielmehr haben wir es mit einem veralteten Bestandsnetz zu tun. Das sind die typischen Schwierigkeiten der Städte, die schon über 100 Jahre solche Netze betreiben. Alle anderen, die erst weit nach dem Krieg mit Schnellbahnen angefangen haben, können natürlich viel besser ein Gesamtkonzept erstellen.

Einen Abzweig Stephansplatz aus der U1 kann man als Zukunftsoption streichen! Die seinerzeitige Planung ging von einer viergleisigen Haltestelle aus als offene Baugruben noch eine willkommene Abwechslung im Stadtbild darstellten. Denn man müsste einen sehr ambitionierten Abzweig zwischen dem Dammtorbahnhof und dem Nordende von Stephansplatz hinbekommen und auch noch die Esplanade für die Weichen komplett aufbuddeln. Das ist bei der heutigen Belastung des Ring 1 undenkbar.

Hallo Historiker,

“undenkbar”

Tatsächlich so alternativlos? Wo eine Wille ist, ist eine offene Baugrube. Die Politik könnte uns sagen “wir bringen solche kurzfristen Opfer, weil der ÖPNV langfristig für HH besser ist”

Was wir in Hamburg nicht brauchen ist eine neue Slalom-Linie. Was wr erst recht nicht brauchen ist ein neuer Innenstadt-Tunnel. Hier ist der Beginn einer Alternativvariante für den Netzausbau. Noch in Arbeit und zugegebenermaßen noch mit “Slalom” im Norden der U5 (bzw. der U4 in der Alternativvariante).

Das Ganze soll noch so ausgestaltet werden, dass es einen äußerst flexiblen Netzausbau zulässt und jede Koalition neue Abschnitte entweder als Straßenbahn oder als U-Bahn realisieren kann, ohne am Ende ohne sinnhaftes Netz dazustehen. Zugegebenermaßen kein einfaches Projekt…

@ Planer
Kurze Umsteigewege wie das bahnsteiggleiche Umsteigen Berliner Tor, Kellinghusenstr. und später auch Sengelmannstr. ist natürlich die beste Variante, ist aber nur möglich, wenn die Trassen parallel aufeinander treffen können. Dazu muss ganzheitlich geplant werden. Dies ist bei den besagten Stationen so gemacht worden. Bei Querungen bzw. Nachbauten unter den Bedingungen einer über Jahrzehnte gewachsenen Stadtstruktur sieht das schwieriger aus. Man hat seinerzeit am Jungfernstieg (heute U2/U4) die Luruper U-Bahn voraus gedacht und wollte sie parallel zur U2 mit bahnsteiggleichem Umstieg trassieren, um sie hinter der Station auszufädeln. Da dies dem Rotstift zum Opfer fiel, haben wir heute diese unbefriedigende Lage, dass die alte Bauvorleistung nunmehr von einer anderen Linie besetzt wird.
Die U5 kommt wie gesagt zu spät. Von daher muss man nun sehen, wie man sie in den heutigen Zustand der Innenstadt integrieren kann. Die große Tiefenlage ist dem Schildvortrieb geschuldet. Außerdem muss die neue Linie alte Strecken unterqueren.
Allerdings sind wir in Hamburg noch gut dran. Wer einmal die langen Umstiegswege der London Underground erlebt hat, dreht am Rad. Dort hat man über 100 Jahre lang immer eine Linie an die andere verlegt, aber mit sehr viel Spielraum dazwischen. Besonders interessant Tower Hill station, Bank und Monument: https://www.youtube.com/watch?v=InLWBzIA_L0&t=256
Das sind Wege. Zur Rush hour rennen die Fahrgastmassen um ihr Leben.
Hamburg ist nur ein Vorort von London, wie ein geflügeltes Wort sagt.
Wie es aussieht, wird man sich für die Variante 2 entscheiden: Die U5 bekommt eine Station Hauptbahnhof Ost unter der Kirchenallee und die andere unter der Rathausstr. Insofern dürften sich die Wege noch eingrenzen lassen. Misslich ist Hbf Nord und Süd. Die beiden Stationen haben gar keine echte Umsteigebeziehung. Die U5 hingegen würde sowohl einen Zugang zu U2/U4 als auch zu U1/U3 erhalten.
Natürlich sind kurze Strecken mit der U-Bahn nicht besonders sinnvoll. Lange Wege sind viel effektiver.
Bei entsprechender Ausstattung mit Fahrstühlen lässt sich die Tiefe besser überwinden. Die Fahrzeiten sind auf jeden Fall kürzer als mit den Bussen. In einem zuckelnden Bus länger stehen zu müssen, was bei der Linie 5 ständig vorkommt, ist total unattraktiv. Auch dies hat seinen Hintergrund. Statt längst mit dieser meist frequentierten Buslinie mit ihren Fahrgastzahlen im 5-stelligen Bereich endlich aufzuräumen, baute man lieber die billige U-Bahn nach Niendorf als Verlängerung der U2. Dies war der seinerzeitigen Haushaltslage zu verdanken. Zumindestens bin ich froh, dass endlich Bewegung in die Sache kommt, wenn die U5-Idee denn umgesetzt werden sollte.

Lustig: die Strassenbahn Fans reden immer von Extratrassen, wenn man von den Stau und Konflikt Problemen spricht. Was bleibt, wenn die Strassenbahn auf einer eigenen Strecke fährt ist Bahn ohne Strasse. Eine Bahn gehört einfach nicht auf die Strasse.

“Zudem sollte man sich einmal vergegenwärtigen, dass man vom Grindel über Uni-Viertel bis zum Rathaus und Hauptbahnhof mit einer U5 bei weitem schneller voran kommt als mit Bus oder Stadtbahn.”

Das ist wahrscheinlich falsch, da niemand seit Ziel im U-Bahnhof hat. Heute wird man von der Stabi aus zwei Minuten zum Bus gehen, dort im Schnitt 1 Minute auf die nächste Fahrt warten. Es fährt ja planmäßig alle 2,5 Minuten einer. Der Bus braucht 8 Minuten am Rathausmarkt und dort ist man direkt an der Oberfläche im Zentrum. Macht insgesamt: 2 + 1 + 8 + 0 = 11 Minuten.

Mit der U5 wird man zu den zwei Minuten aus der Stabi weitere zwei Minuten zu einer Station in Tieflage gehen müssen – wenn die Haltestelle denn bleibt. Dass der enge Haltestellenabstand zwischen Stabi und Grindelhof bleibt, sehe ich nicht so. Jedenfalls: Vier Minuten vom Start vor der Bibliothek zum Bahnsteig. Die U5 fährt alle fünf Minuten, also im Schnitt zwei Minuten warten auf den nächsten Zug. Dann drei Minuten Fahrt bis Rathaus und dort wieder zwei Minuten, um aus 30 Metern Tiefe hochzulaufen.

Insgesamt: 4 + 2 + 3 +2 = 11 Minuten.

Gerade auf kurzen Distanzen bringt die U5 keinerlei Zeitgewinn und ist je nach Strecke sogar langsamer als heute der Bus.

@ Planer

Die kurze Distanz Grindel-Rathaus ist nicht das eigentliche Anliegen. Sie dient nur als Beispiel der reinen Fahrzeit einer Gesamtstrecke, die Fahrgäste zurücklegen. Und der Bus braucht nur theoretisch 8 Minuten.
Täglich erlebe ich, dass es viel langsamer geht, besonders dort, wo er mit Fahrzeugkolonnen ins Gehege kommt. Da ist man bis zu 20 Minuten unterwegs. Zudem ist der Fahrgastwechsel durch die überfüllten Busse eine weitere Verkehrsbremse. Die Leistung einer 8-Wagen-U-Bahn kann der Metrobus niemals erreichen. Der Bus endet am Hauptbahnhof. Dort wechselt man in den 6er Bus ggf, um nach Winterhude zu gelangen. Das ist natürlich mit einer U5 viel schneller zu erledigen. Darauf will ich hinaus. Diese U-Bahn-Trassen im unmittelbaren Innenstadtbereich kommen ohnehin in Hamburg 40 Jahre zu spät.

“Täglich erlebe ich, dass es viel langsamer geht, besonders dort, wo er mit Fahrzeugkolonnen ins Gehege kommt.”

Das ist eine Frage der Optimierung und nicht unlösbar.

“Zudem ist der Fahrgastwechsel durch die überfüllten Busse eine weitere Verkehrsbremse.”

Überfüllung entsteht häufig mehr durch unregelmäßige Fahrzeugfolge, die durch ständige Störungen des Busses vom Autoverkehr insbesondere in den Außenbezirken in Kombination mit dem dichten Intervall und der hohen Belastung verursacht wird. Hamburg versucht die Problemlösung vorwiegend nicht durch eine konsequente Optimierung des Betriebsablaufesan Störungsstellen durch den MIV, sondern einmal mehr durch ÖV-interne Lösungen mit negativen Auswirkungen auf ÖV-Komfort und -Geschwindigkeit: Dicke Puffer in den Fahrtzeiten und insbesondere der Ausbau eines Großteils der Sitze zugunsten diverser Türwege für schnellen Fahrgastwechsel.

“Die Leistung einer 8-Wagen-U-Bahn kann der Metrobus niemals erreichen.”

Die Frage ist eher, ob er das muss. Ein Kleinwagen wird auch nie die Geschwindigkeit eines Porsche erbringen. Im Stadtverkehr ist das aber völlig nebensächlich. Der Porsche kann seinen Vorteil hier gar nicht ausspielen. Ergo: Auf das Einsatzgebiet kommt es an.

“Dort wechselt man in den 6er Bus ggf, um nach Winterhude zu gelangen. Das ist natürlich mit einer U5 viel schneller zu erledigen. ”

Andere Umsteigerelationen werden eventuell schlechter, da die U5 mit ihrer großen Tieflage und der schlechten Netzintegration an einigen Knoten lange Fußwege provoziert, die den Zeitvorteil der U-Bahn sofort vernichten. Nach Winterhude vom Uni-Campus käme die U5 übrigens auch nur etwa auf Fahrradtempo. Kurzes Beispiel:

Vom Campus (Philturm) zum Mühlenkamp sind es 3,5 Kilometer. Macht bei 14 km/h Schnitt 15 Minuten plus eine Minute fürs An-/Abschließen macht: 16 Minuten vom Start zum Ziel.

Der U-Bahnhof läge 300 Meter entfernt und in 25 Metern Tiefe, fünf Minuten Zugangszeit. Plus 2 Minuten Wartezeit plus 9 Minuten Fahrtzeit plus 2 Minuten aus der Station Mühlenkamp wieder hoch. Macht: 18 Minuten.

Die U-Bahn ist auf so kurzen Relationen von Tür-zu-Tür langsam. Das ist schlicht Fakt. Die langen Zugangswege zu den tiefen Haltestellen, der eher längere Intervall und die wenigen Haltestellen machen den Vorteil der schnelleren Fahrt komplett kaputt. Wenn dazu noch schlechte Netzintegration und längere Fahrtzeiten durch den Hamburger Slalom-Modus kommen, gerät die U-Bahn zum Witz. Wenn sowas langsamer als das Fahrrad wird, nennt man es passenderweise nicht mehr “Schnellbahn”.

“Vom Campus (Philturm) zum Mühlenkamp sind es 3,5 Kilometer. Macht bei 14 km/h Schnitt 15 Minuten plus eine Minute fürs An-/Abschließen macht: 16 Minuten vom Start zum Ziel.”

Schöne Milchmädchenrechnung
Das schafft man entweder wenn man auf jede Verkehrsregel scheißt oder man höhere Netto-Geschwindigkeit hat. Ich würde da eher von einer durchschnittlichen Bewegungsgeschwindeigkeit zwischen 22 und 25 km/h ausgehen und das ist mit einem Hollandrad echt unentspannt.

Die “echte” Fahrtgeschwindigkeit, also der Durchschnitt einer ganzen Fahrt, liegt im Stadtverkehr in Großstädten bei 11-14 km/h. “Zeitkiller” sind natürlich Ampeln sowie erzwungene langsame Fahrt an Gefahrenstellen und wegen mangelhafter Infrastruktur. Die angenommenen 14 km/h halte ich zwischen Winterhude und der Uni für realistisch, besonders nach einem Ausbau der Radwege,

Bei den von Ihnen angenommenen 22 km/h Bewegungsgeschwindigkeit fielen bei 14 Minuten Fahrtzeit etwa 4 Minuten Haltezeit an. Das ist etwas viel. Auf der Strecke sind nur vier Ampelkreuzungen.

Für so kurze Strecken ist eine U-Bahn ja auch nicht gedacht. Da kommt man sogar mit dem Fahrrad genauso schnell voran mit dem Bus…
Lenken Sie nicht vom Thema ab.

Mit dem Fahrrad sollte man in Hamburg praktisch überall schneller sein als mit dem Bus. Eure Busse zuckeln mit meistens nur 15-16 km/h laut Plan durch die Stadt. Der Schnitt geht dann noch in den Keller, weil man zur Bushaltestelle gehen muss, auf den Bus warten muss, der Bus häufig Verspätung hat, oft Umwege fährt und man von der Bushaltestelle wieder zum eigenlichen Ziel gehen muss.

Mit dem Fahrrad würde man 13 km/h fahren – von Tür zu Tür, auf direktem Weg und ohne Wartezeit. Sitzplatz garantiert – und für den Preis des HVV kann man sich jedes Jahr ein funkelnagelneues Highend-Fahrrad kaufen und zahlt immer noch weniger. Das “alte” Rad vom Vorjahr einfach unangeschlossen an die nächste Ecke stellen, man spart trotzdem Geld gegenüber dem superteuren HVV. Mit funktionierenden Radwegen kann die Hamburger Hochpreis AG einpacken.

Das Grundproblem in Hamburg besteht darin, dass man mit dem U-Bahnbau hinteran hinkt. Seinerzeit wurde für das Prinzip „autogerechte Stadt“ das alte Straßenbahnnetz abgeschafft, ohne einen vollständigen Ersatz bislang erreicht zu haben. U-Bahn-Systeme sind langwierig zu realisierende Projekte und teurer im Bau. Sie können nur Sinn machen, wenn ein entsprechendes Fahrgastaufkommen vorhanden ist. Von daher müssten die Strecken, auf denen Busse sehr schnell überlastet sind, durch ein Verkehrsmittel größerer Kapazität ersetzt werden. Es bietet sich dabei die Stadtbahn an. Aber die wird nicht nur von Anwohnern einer bestimmten Gegend abgelehnt. Die Politik will sie nicht. Der Grund besteht aber nicht so sehr in der Rücksichtnahme auf kritische Bürger. Vielmehr geht es darum, ein gesamtes neues Netz einer Stadtbahn wegen des einstigen Kahlschlags, von dem Städte wie Berlin und München etc. vorschont wurden, errichten und unterhalten zu müssen bei gleichzeitigem durchaus nötigen Ausbau des Schnellbahnnetzes. Für beides reichen die Mittel nicht aus. Es ist immer vorteilhafter, an ein bestehendes Netz anzudocken, als ein neues aufzubauen. Die U5 wäre m.E. bei ihrem Bramfelder Ast allein überhaupt nicht tragfähig. Das ist auch der tiefere Grund, warum man nicht in Barmbek in die U3-Trasse einfädelt. Wirtschaftlicher ist, den Bramfelder Ast als Verlängerung einer durchaus sinnvollen und tragfähigen U5 vom Hauptbahnhof bis Sengelmannstr., die den überlasteten Metrobus 6 ersetzen könnte, zu trassieren. Auf diesem Abschnitt würde eine Stadtbahn nicht mehr ausreichen.
Auf diese Weise bekommen Bramfeld und Steilshoop einen Schienenanschluss, ohne dass man zusätzliche Kosten eines neuen Straßenbahnnetzes auf sich zieht. Dasselbe gilt für den Osdorfer Born. Als Extratrasse bzw. Nebenzweig der S-Bahn übersteigen Bau- und Betriebskosten evtl. den Erschließungsgewinn. Eine westliche Querspange einer U5, die zudem im Lokstedter Raum die überlastete Metrobuslinie 5 ersetzen soll, hat weitaus bessere Chancen. Dieser positive Aspekt überwiegt das Negative eines langwierigen Baus.
Zudem sollte man sich einmal vergegenwärtigen, dass man vom Grindel über Uni-Viertel bis zum Rathaus und Hauptbahnhof mit einer U5 bei weitem schneller voran kommt als mit Bus oder Stadtbahn. Es ist dieser Zeitgewinn, der eine entscheidende Rolle bei der KNA mitspielt.

Die Hochbahn würde lieber heute als morgen die Stadtbahn-Planungen wieder aufnehmen-allein, die politischen Vorgaben aus dem Rathaus lassen dies vorläufig nicht zu! Warten wir doch erstmal die ersten realistischen Kostenschätzungen seitens der Planer ab, die in 2019 auf den Tisch kommen sollen. Dann werden wir sehr deutlich sehen, dass diese Wunschträume einiger Politiker sich nicht bezahlen lassen.

ich würde auch sagen, einpacken, das ist doch murks und genauso blöd wie die schlangenlinie, bramfeld müsste über barmbek angebunden werden und außerdem auch im norden weitergeführt werden (mind. noch ein bis 2 haltestellen), auch das ist in der jetzigen Führung nicht mehr möglich, im übrigen mit der begründung, dass eine unterirdische haltestelle unter der bramfelder chausse während der bauarbeiten den pkw-verkehr zu sehr stören würden. bei dieser prioritätensetzung wird das nichts, fürchte ich.
… und was ist eigentlich mit den grünen? lassen die das alles mit sich machen?

Eine Haltestelle an der Nordheimstraße ist so überflüssig wie ein Kropf, oder wie die Haltestelle “Oldenfelde”. Wieviele Leute wohnen denn dort? Und ich vermute, dass die bestimmt gern mit dem Auto fahren, wie z.B. auch die Einfamilienhausbesitzer am Knill.

Deshalb wäre Folgendes viel besser als der Hochbahnvorschlag, wenn schon kein attraktiver Übergang auf die S-Bahn realisiert werden soll:

Die Strecke sollte dann noch weiter nördlich und fast gerade zu auf das Gleisdreieck geführt werden. Die Haltestelle Nordheimstraße sollte zugunsten einer zweiten Haltestelle in der Großsiedlung Steilshoop entfallen. Die beiden Haltestellen in Steilshoop sollten unter der “Mittelachse” jeweils mittig im Ost- und im Westflügel der Großsiedlung angelegt werden. Damit wäre eine ideale fußläufige Erschließung auch aus den entlegeneren Teilen der Siedlung möglich.
Und in Hamburg würde dann auch mal etwas für weniger privilegierte Menschen getan, als superteure U-Bahnen in Nobelviertel zu bauen (U4 HafenCity).
Auch die Totenruhe auf den Ohlsdorfer Friedhöfen wäre gewährleistet, da auch diese nördlichere Streckenführung noch südlich an deren Gelände entlang führen würde.

Ich kann verstehen, dass Hamburg für alle Planungen im Schienengebundenen ÖPNV aus Vereinfachungsgründen die 100%-ige Tochter „Hamburger Hochbahn AG“ nutzt, nur führt dies zwangsläufig zu einer Fehlplanung. Insoweit muss ich den Ausführungen von SPM9153 vom Prinzip her zustimmen. Jedoch muss m.E. beim alten FNP ebenfalls der damalige „Grundsatzfehler“ berücksichtigt werden. Dieser war, die Abwicklung des Hauptteils des zukünftigen schienengebundenen ÖPNV über die U-Bahn, also der 100%-igen Tochter der FHH, ausführen zu lassen. Entsprechend sind z.B. damals alle Angebote der S-Bahn Hamburg (also der DB) abschlägig beschieden worden, eine S-Bahn nach Lurup zu bauen. Insoweit kann ich dem Streckenvorschlag von SPM9153 über die Erschließung von Lurup über eine U5 nicht folgen. Der Tunnel von Lurup über Altona bis zur Sengelmannstr. ist schlicht nicht finanzierbar. Vorgesehen war er in vielen (alten) B-Plänen, jedoch wurden viele von diesen in den Letzten Jahren insbesondere im Bezirk Altona unter Streichung der U-Bahn wieder geändert. Es führt m.E. an der S-Bahn für die schienengebundene Erschließung des Westens, insbesondere wenn es auf absehbarer Zeit erfolgen soll, kein Weg vorbei. JH hat am 1. Mai 15 den Weg gezeigt ( https://test.nahverkehrhamburg.de/faehrt-statt-geplanter-u5-bald-die-s-bahn-nach-osdorf-und-lurup-3083/#comment-3408 ) Ausfädelung einer S-Bahn im Bereich Diebsteig, in (kostengünstiger) offener Bauweise über Schnackenburgsalle, Arenen bis zur Elbgaustr., von dort im Schildvortrieb (ggfls. auch im Berliner Verbau) nach Lurup und von dort bei Finanzierungszusage aus SH bis nach Schenefeld. Für die Erschließung von Bahrenfeld und Osdorf wird eine weitere Strecke ausgehend vom S-Bahnhof Altona gebraucht (Ich hatte den Streckenverlauf hier beschrieben: https://test.nahverkehrhamburg.de/faehrt-statt-geplanter-u5-bald-die-s-bahn-nach-osdorf-und-lurup-3083/#comment-3408 . Natürlich könnte man beide Strecken auch als U-Bahn realisieren, es wären aber Insellösungen (mit den entsprechenden Nachteilen). Ich bin zwar kein Freund der S-Bahn, aber mir scheint dass nur die Einbeziehung der S-Bahn zu einer finanzierbaren Lösung führt.
Auch für den Bereich Steilshoop und Bramfeld hätte ich über eine Ausfädelung aus der S-Bahn im Bereich Alte Wöhr und dem Abzweigen im Bereich Harzloh für überlegenswert gehalten, da auch hier in offener Bauweise gebaut werden könnte. Zudem wäre der Verkehrsknoten Barmbek angefahren worden mit dem Übergang zur U3 und dem Busbahnhof.

So, jetzt habe ich bewußt einige Tage gewartet, bevor ich weiterkommentiere, und prompt kamen natürlich wieder die vielen Bemerkungen, Hamburg würde sich für eine Straßenbahn nicht eignen. Komisch, denn in weitaus enger bebauten Städten, ja sogar in Fachwerkstädten, fügt die Straßenbahn sich perfekt ein. Sofort brüllen einige los, weil für die Straßenbahn einige Parkplätze geopfert werden müßten, während auf der anderen Seite ganze Straßenzüge für die neue heilige Kuh des Senats, nämlich das Fahrrad, geopfert werden.
@ Carlos Kater
In früheren Kommentaren, u.a. in dem Artikel auf den Sie verweisen, habe ich mich auch immer für eine S-Bahn nach Lurup eingesetzt, weil das von der Anbindung an das Bestandnetz her, als einzige logische Entscheidung erscheint. In “Buntstiftmalereien”, die ich in meiner Freizeit wie die meisten hier mal gemacht habe, habe ich NIE eine U-Bahn nach Lurup gemalt, sondern immer nur die S4 oder die S21. Lurup wäre DAS ideale Gegenstück für die Ahrensburger S-Bahn. Auf die Art und Weise kann man nämlich auch dem Gespenst der S4-West nach Itzehoe und Kellinghusen aus dem Wege gehen.
Weshalb ich hier den U-Bahnbau nach den Plänen vom FNP vorgeschlagen habe, war um diejenigen zu schonen, die bei dem Wort “Straßenbahn” sofort die Krätze bekommen und auch diejenigen, für die die “S-Bahn” nicht mit zum Vokabular gehört. Schade, wirklich zu schade, daß die Hochbahn nie die S-Bahn übernommen hat, wie das in den 90er Jahren kurz mal angedacht war, dann hätten wir heute in Hamburg wahrscheinlich das leistungsstärkste Schnellbahnnetz ganz Deutschlands.

Gefällt mir sehr gut, “spm9153”, was Sie schreiben aber noch besser ist finde ich den Vorschlag von “Michael Jung”. Allerdings müssten die wahlberechtigten Hamburger erst einmal den tollen Bürgermeister Olaf Scholz abwählen, der doch lieber die Auto-Industrie-Lobby unterstützen möchte, indem er eine Stadtbahn für Hamburg ablehnt um genügend Platz für den induvidiellen Kraftfahrzeugverkehr auf den Straßen zu haben.

Der letzte Satz von meinem Beitrag läßt doch eigentlich gut erkennen, daß ich ein absoluter Straßenbahn-/Stadtbahnbefürworter bin. Ich gehöre noch zu denjenigen, die in Hamburg die Straßenbahnlinien 1, 2, 3, 4, 9, 11, 14 & 15 als Kind gekannt haben und kann bestätigen, daß selbst dieses Rumpfnetz noch unglaublich leistungsstark war und eine ideale Anbindung der Stadtteile ohne U- & S-Bahn boten. Besonders die Halbringlinien 14 & 15 waren ganz tolle Querverbindungen zwischen den Stadtteilen. Auch hatte ich mich 2010 wirklich auf die neue Stadtbahn gefreut.
Meinen Beitrag hatte ich jedoch nüanziert, da man als Stadtbahnbefürworter hier sofort als Irrealist abgestempelt wird, zumal die SPD nach fast 40 Jahren immer noch nicht einsehen will, daß die Abschaffung der Straßenbahn ein gravierender Fehler war. War es nicht so, daß Graf Scholz 2011 die Stadtbahn beerdigt hat weil sie angeblich zu teuer war ? Und jetzt ist plötzlich genügend Geld da für eine 32 km lange U-Bahnlinie ? … lächerlich und total weltfremd !

Die SPD wollte in den 90ern eine Straßenbahn einführen. Das wurde von CDU-FDP-Schill eingestampft. Die schwarz-grünen Straßenbahnpläne des Senats von Beust wurden von seinem Nachfolger Ahlhaus (CDU) beerdigt. Ergebnis: über ein Jahrzehnt verschenkte Zeit ohne Aussicht auf Verbesserung. Wer daraus nicht lernt, handelt fahrlässig. Interessanter aber, dass beim Thema U5 wieder alle nur schimpfen, zetern und in Nostalgie versinken.

Nein, das ist so nicht richtig, wie einiges andere auch. Ahlhaus wollte das Projekt beenden, konnte es allerdings nicht, weil die benötigte Senatorin nicht mehr im Amt war. Ahlhaus hat sich auch gegen die Pläne der Grünen gestellt und auch zu teuer befunden. Das lässt sich ohne weiteres im Netz nachlesen. Ahlhaus konnte somit die weiteren Pläne nur stoppen. Scholz hat allerdings auch schon vor der Wahl gesagt, das es keine Stadtbahn geben wird und laut Umfrage waren auch 71% der Hamburger Bürger dagegen gewesen. Weder zur Wahl im Jahr 2011, noch 2015, hat keine Partei konkrete Pläne vorgelegt gehabt. Nur die Grünen hatten 2015 zwei Strecken ins Wahlprogramm aufgenommen gehabt, die man mal eben gegen Fahrradwege eingetauscht hatte. So ernst haben es also die anderen Parteien damit genommen gehabt. Die CDU hat es 2001 verhindert und musste 2008 Zugeständnisse machen, aber hat nichts dafür getan gehabt. Wir sprechen hier doch wenn, über die letzten Jahrzehnte, was das Thema angeht und jetzt soll nur eine Person die schuld bekommen? Etwas zu billig, oder? Sie können und aber gerne mal hier bis auf die Linie 5 auflisten, wo eine Stadtbahn heute unabhängig auf eigener Trasse durch die Hamburger City, oder überhaupt durch Hamburg fahren könnte? Also strecken, wo wirklich die Stadtbahn schneller sein würde und nicht mit dem MIV im Stau stehen wird? Bei den Bussen wird die Ampelbeeinflussung kritisiert, die es woanders schon längst gibt. Bei einer Straßenbahn mit dem MIV schwimmend, soll es dann funktionieren.

Die Stadtbahn in der Legislaturperiode 2008 – 2011 haben die Grünen selbst gegen die Wand gefahren. Nach dem Koalitionsvertrag von 2008 zwischen CDU und Grünen sollte die Stadtbahn von Bramfeld über Steilshop und City-Nord zum Borgweg führen. Eine Strecke die über den Stadtpark und die City-Nord über viele Freiräume verfügt und entsprechend einfach zu realisieren gewesen wäre. Von Stadt- und Verkehrsplanung völlig unbeleckt hat dann die damalige Senatorin der Grünen Anja Hajduk den hirnrissigen Gedanken gehabt, ein ganzes Netz zu planen, dies auch so zu verkünden und die erste Linie quer durch Winterhude und Eppendorf entlang der engsten Straßen laufen zu lassen. Der Aufschrei der betroffenen Bevölkerung war da nur logisch. Wäre die Strecke zum Borgweg durchgeplant worden, hätten wir heute die Stadtbahn und würden uns laufend über weitere Streckenerweiterungen unterhalten.

Und dann bitte auch gleich alle Strecken aussortieren, die die Förderrichtlinien nicht erfüllen. Die gelten nicht nur für die U5 sondern auch für eine Stadtbahn!

Parallelverkehr geht z.B. gar nicht. Da fallen schon viele direkte Verbindungen weg und auch die Kannibalisierung von vorhandenen Schnellbahnstrecken macht weitere Straßenbahnverbindungen unmöglich.

Setzt man diese Vorgaben wirklich mal um, dann bleibt oberirdisch kein zusammenhängendes Streckennetz übrig. Aber das bräuchte man für einen wirtschaftlichen Betrieb. Man kann auch sagen: das Thema Straßenbahn ist mausetot weil unrealistisch.

Die 1. Stecke musste diesen Verlauf nehmen, weil am Gleisdreieck der Betriebshof liegen sollte. Die Route passte somit, weil eben viel Platz dort war. Ausnahme wäre die Ohlsdorfer Straße gewesen. Mit dem Problem der engen Straße hat es an der U Hudtwalckerstraße angefangen, wo man keine Haltestelle einrichten konnte. Nach Altona später, wäre das dann natürlich alles prima umzusetzen gewesen. Weitere Pläne sind nie an die Öffentlichkeit gekommen, das hat man bewusst zurückgehalten, weil dann eh schon alles gelaufen wäre. Man musste aber weiter planen, sonst wäre auch die 1. Strecke nie gebaut worden. Und, weiter Richtung Altona hätte man das auch nie auf einer eigenen Trasse legen können, da die Straßen jetzt schon überfordert sind. Aber das will man nicht sehen.

Die hilflose Trassensuche für die U5 zeigt wie verkorkst das ganze Projekt ist. Ein Anschluss des Hamburger Westens ist aufgrund der gigangtischen Kosten noch nicht einmal bis 2035 sichergestellt. Die Gesamtkosten der Strecke belaufen sich voraussichtlich auf EUR 6 Mrd. Dafür kann man insgesamt 300 km Straßenbahn bauen. Also eine kleine Empfehlung an die Hochbahn: 100 km Straßenbahn für 2 Mrd. bis 2025! Das wäre eine echtes und realistisches Angebot an die ÖPNV-Nutzer in Hamburg.

Der Link zeigt genau das Beispiel, was Sie uns mal für Hamburg erklären sollten. Eine Straßen/Stadtbahn, die auf einer eigenen Trasse unabhängig von dem MIV verkehrt. Abgesehen von der Linie 5, erklären Sie und doch bitte mal, wo das in Hamburg möglich wäre. Wie man sehen kann, gibt es trotzen zwei Fahrspuren pro Richtung und es parken auf beiden Seiten noch PKW. am Rand. Das letztere können wir ja wegnehmen, wo wäre das möglich? Vorteile vorbringen, die in einer anderen Stadt nicht umzusetzen sind, finde ich immer große Klasse. Wenn man ein komplett neues Stadtbahnnetz aufbauen möchte, dann wird man mehr Jahre wegen den Klagen vergolden, von den Abweichungen der Planungen mal abgesehen. Auch in Hamburg hat der MIV sein Recht, das vergessen einige leider immer. In anderen Städten hat man die Straßenbahn einfach in Tunnelanlagen verlegt und nennt es dann U-Bahn. In einer wachsenden Stadt bei den engen Straßen ein Stadtbahnsystem aufbauen zu wollen, ist das letzte, was die Politik und die Mehrheit der Bürger wollen. in 30 Jahren würde man dieses als einen großen Fehler zugeben müssen, weil man nicht gleich auf ein System gesetzt hat, was auch für die Zukunft gerüstet wäre. Davon mal abgesehen, haben in den letzten Jahren zu einer Wahl keine andere Partei konkrete Planungen zu einer Straßenbahn/Stadtbahn vorgelegt gehabt. Eine Alternative war somit nicht vorhanden gewesen und man muss dann aus Frust nicht immer nur auf eine Person rumhacken, denn man spricht nicht erst seit 2011 über dieses Thema. Die Straßenbahn ist von Thema her seit einiger Zeit schon, mehr als “tot” und wird durch diese Plattform, wo es immer wieder erwähnt werden muss, auch nicht lebendiger. Es zeigt nur, was der Betreiber dieser Seite früher mal für ein Forum geführt hatte, wo das draufhauen an der Tagesordnung stand.

“Abgesehen von der Linie 5, erklären Sie und doch bitte mal, wo das in Hamburg möglich wäre.”

Z.B. im Bezirk Wandsbek, für den ich schon öfters hier Stadtbahnvorschläge unterbreitet hatte.
Aber leider wird Wandsbek nie mitgedacht, wenn es hier und woanders Diskussionen zum Nahverkehr gibt. Alles kreist um andere Stadtregionen und die wenigen Wandsbeker (“Wandsbeker” und “J-P-Rahlstedt” z.B.) melden sich leider auch kaum noch hier im Forum.

Moderne Straßenbahnen fahren auf eigener Trasse, also nix mit Stau. Die eigene Trasse macht natürlich auch die Problematik in einer engen Stadt wie Hamburg aus. In Paris fangen die Straßenbahnen daher im Prinzip erst am Stadtrand an (Linie T3 a+b) und führen dann ins Umland (Linien 1-8). Haben aber auch eine entsprechende Erschließungswirkung. Auf Hamburg bezogen, dürften Strecken zum Hauptbahnhof bzw. in die City nur sehr schwer auf eigener Trasse realisierbar sein, anbieten würde sich aber eine Strecke wie die der Metrobuslinie 5 vom Veilchenweg (Ende der Busspuren) bis Stephansplatz/Staatsoper. Mit etwas Mut wäre diese sicher auch bis zum Niendorfer Marktplatz verlängerbar. Diese konkurriert natürlich mit der aktuellen Planung der U5, wäre aber kostengünstiger und schneller realisierbar, bei entsprechender Taktung und Zuglängenplanung auch mehr als ausreichend Leistungsfähig. Nach Süden gibt es die Busspuren der Linie 154 über die Elbbrücken. Anderweitig ähnliches Flickwerk. Wenn man ein leistungsfähiges Straßenbahnnetz haben will, muss man erst mal die Voraussetzungen für eine eigene Trasse schaffen, dies ist nicht gewollt, stattdessen werden Fahrradwege gebaut. Die sind natürlich noch billiger. Das ist natürlich auch das Motto: Geiz ist Geil. Hat halt etwas gedauert bis der Slogan von Saturn im Senat verinnerlicht wurde.

Ernsthaft? Das ist mir auch klar, das man kein Stau mit den Straßenbahnen hat, wenn diese ihre eigene Trasse auf der gesamten Strecke haben. Aber wo in Hamburg will man eine ganze Linie noch mit einer eigenen Trasse realisieren? Bitte kurz darüber nachdenken, bevor man die Straßenbahn vorschlägt.

hab ich doch: Strecke der Metrobuslinie 5. Bevor man eine entsprechende Strecke festlegt, schafft man entsprechend den Platz, z.B. durch Wegfall der straßenbegleitenden Stellplätze, hat man für die Busspuren ja auch gemacht.

Eine Strassenbahn bietet kaum Vorteile gegenüber einer -wirklich- beschleunigten Buslinie (und nicht, was uns als Beschleunigung verkauft wird). Angesichts der Streckenlängen wären die Fahrzeiten einer Strassenbahn unattraktiv, und würden keinen Autofahrer auf die ÖPNV locken, was letzendlich das Ziel sein muss.
Eine U/S-Bahn generiert ihre eigene Nachfrage und verändert den Modal-Split viel stärker als eine Strassebahn.
Wir warten schon 40 Jahre auf diese Anbindung – da kann man auch etwas läner warten, und gerne mehr ausgeben, um es richtig zu machen.

Das ist leider nicht richtig. Moderne Stadtbahnen bieten erheblich mehr Transportkapazität als Busse. Zudem wird die Stadtbahn (ohne die umweltschädliche Batterie und ohne Verbrennungsmotor) elektrisch betrieben. Bei eigener Schienentrasse kann diese im Gegensatz zur Busspur mit Rasen begrünt werden und zudem ist der Fahrkomfort besser. Weiterhin ist die Beschleunigung i.d.R. höher und es kann grundsätzlich regulär eine höhere Spitzengeschwindigkeit eingesetzt werden. Wer unterschiedliche Straßenbahnsysteme mal kompakt anschauen will, dem empfehle ich Paris (genauer gesagt das Pariser Umland, in Paris selbst fährt nur die Linie 3 a+b), dann erkennt man auch den Entwicklungssprung in der Straßenbahntechnologie von 1990 bis heute. Dazwischen liegen Welten. Insoweit kotzt mich auch die Diskussion in Hamburg über die Straßenbahn mit Leuten an, die von Straßenbahnen nur wissen, dass es sie gibt und dass diese früher laut waren und mitten auf der Autofahrspur fuhren.

Hier war aber von Strassenbahnen die Rede, nicht von Stadtbahnen oder Light Rail, sie Sie sagen. Beide werden in Hamburg gerne gemischt, sagen aber nicht das gleich aus.

Stadtbahn und Straßenbahn sind das gleiche, die unterschiedliche Bezeichnung wurde nur “erfunden” um vom schlechten Image der alten Straßenbahn wegzukommen.

Jetzt wird es aber richtig lächerlich. Eine U5 ohne jegliche Anbindung an Barmbek und an den Flughafen (2x umsteigen sind keine Anbindung mehr !) macht keinen Sinn mehr. Die Bürger vom Hartzloh haben erreicht was sie wollen (Hurra ! Wir bekommen keine U-Bahn !) und haben damit den Bürgern von Bramfeld und Steilshoop jede Hoffnung auf einen akzeptablen Anschluß ans Schnellbahnnetz genommen.
Anstelle der Hochbahn würde ich jegliche Planung erstmal einstellen und auf Zeiten hoffen mit etwas vernünftigeren Menschen (sowohl in der Politik wie unter den Bürgern). Man sollte sich konsequent an die Strecken halten, wie sie seit fast 50 Jahren im Flächennutzungsplan (FNP) ausgewiesen sind. Diese Strecken waren von intelligenten Planern auserarbeitet worden und verbinden die Stadtteile mit den Zentren auf eine ideale und sinnvolle Art. Dieses Ziel kann man erreichen auch unter dem Aspekt, daß man die angedachten Gleise am Jungfernstieg heute für die u4 (neu) nutzt und man darauf verzichten möchte, die ungenutzten Röhren am Hbf Nord zu verwenden. Mit 2 Linien, die einen gemeinsamen Streckenabschnitt befahren bei der Innenstadtdurchquerung könnte man dieses Ziel erreichen, ohne großartig vom FNP abzuweichen und viele Schlangenlinien zu fahren. Konkret :
U5 = Lurup – Bahrenfeld – Altona – Innenstadt – Uhlenhorst – Sengelmannstraße,
U6 = Siemersplatz – Hoheluft – Innenstadt – Uhlenhorst – Barmbek – Steishoop – Bramfeld.
Ob jetzt für die Anbindung Altona – Innenstadt die ursprünglich angedachte Streckenführung (die spätere “Südvariante”) oder die später unter der Berücksichtigung des Umzugs des Altonaer Bahnhofs vorgeschlagene “Mittelvariante” (Altona Diebsteich – Eimsbüttel – Hoheluft) favorisiert wird, läßt sich noch diskutieren, ansonsten sollte man sich konsequent an den FNP halten.
… oder vielleicht doch lieber alles mit einer flexiblen und kostengünstigeren Stadtbahn anbinden.

was ist eigentlich mit dem westlichen Teil der Strecke? Das Niendorfer Wochenblatt meldete vor kurzem, dass der westliche Teil vielleicht gar nicht in naher Zukunft gestartet wird? Man hört sich nichts mehr über den Entscheidungsprozeß zum Streckenverlauf ab Siemersplatz.

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