Machbarkeitsstudie für Innenstadt-Abschnitt der U5 verzögert sich

Die Planungen für den Innenstadtabschnitt der künftigen U-Bahnlinie U5 kommen langsamer voran als gedacht. Eine Machbarkeitsstudie verzögert sich um mehrere Monate.
U-Bahn-Triebwagen vom Typ DT5 im Hamburger U-Bahnhof HafenCity Universität
U-Bahn-Triebwagen vom Typ DT5 im Hamburger U-Bahnhof HafenCity Universität

Wie soll die geplante neue U-Bahnlinie U5 im Bereich der Hamburger Innenstadt zwischen City Nord, Hauptbahnhof, Stephansplatz und Hoheluft genau verlaufen?

Das prüfen Experten seit Mitte 2016 in einer so genannten Machbarkeitsuntersuchung und betrachten dabei mehrere mögliche Linienführungen. Ziel ist, ein

Eigentlich sollte die Studie bereits im vergangenen Sommer vorgelegt werden (siehe hier), doch die Planungen verspäten sich. Erst Anfang 2019 soll die Machbarkeitsstudie für den Abschnitt Mitte der U5 vorgelegt werden, teilte ein Sprecher der Wirtschaftsbehörde laut Hamburger Abendblatt mit.

Untersuchung für U5 in der Innenstadt ist aufwändig

Die Untersuchung ist aufwändig, weil sie durch dich bebautes Innenstadtgebiet mit zahlreichen möglichen Verknüpfungspunkten zum restlichen Schnellbahnsystem in Hamburg führt.

Dazu kommt, dass der Bereich rund um Hauptbahnhof und Jungfernstieg bereits durch zahlreiche andere Bahnlinien untertunnelt ist.

Unklar ist zum Beispiel bis jetzt noch, ob die neue U5 bereits vorhandene Bauvorleitungen in der U2/U4 Haltestelle Hauptbahnhof Nord mitnutzen kann, oder ob für die neue U-Bahnlinie eine ganz neue Haltestelle gebaut werden muss.

Nach Abschluss der Machbarkeitsuntersuchung soll die Vorplanung des zentralen Innenstadtabschnitts der U5 (City Nord bis …

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24 Antworten auf „Machbarkeitsstudie für Innenstadt-Abschnitt der U5 verzögert sich“

Für den Beginn des ersten Bauabschnitts dürfte dies nicht kriegsentscheidend sein, zumal gut Ding eh Weile haben will. Schneller als eine unpopuläre Populistenbahn wird es allemal sein.

Wie ich einst hörte, sei die Nutzung des Bahnsteigs neben der U2 am Hbf aber nicht möglich, da man angeblich ein Gebäude nach der Ölkrise in den Weg baute. Kann aber natürlich sein, dass die plietschen Ingenieure der Hochbahn mittlerweile eine Alternative fanden und man nicht eine Ebene tiefer gehen muss.

Interessant fände ich viel mehr, ob der sahnige Fernbahnhof Diebsteich angebunden wird und falls ja, ob dies mit der U5 oder einer S-Bahn geschieht.

Was ist denn ein “sahniger Fernbahnhof”?
Nach meinem Kenntnisstand wird die U 5 bei Stellingen die S-Bahn queren. Diebsteich wird hingegen nur von der S-Bahn und Bussen angebunden.
Eigentlich wäre es sinnvoll, den neuen Fernbahnhof in Stellingen anzulegen. So könnte man auch gut von den Regionalzügen gleich auf die U 5 umsteigen. In Stellingen ergäbe sich eine viel bessere Netzwirkung.
Die Planungen Diebsteich / U 5 zeigen mal wieder, dass es Hamburg mit sinnvollen Planungen scheinbar sehr schwer hat.

Es gab die Variante, dass die U5 im Norden (Stellingen) verläuft und im Süden zusätzlich eine S-Bahn geplant wird, die ins Netz eingefädelt wird und über den neuen Fernbahnhof verläuft: https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Karte_U5_Hamburg.png

Aus dem Rennen ist sie meines Wissens nach noch nicht, weshalb es mich persönlich interessieren würde, ob dies in der Machbarkeitsstudie auch vorläufig geklärt wird.

Und nunja, wenn für Altonaer, dem Zentrum des Universums, schon 1,3km Luftlinie bzw. 3 S-Bahn-Minuten nicht zumutbar sind, weil aus ihrer Sicht Diebsteich irgendwo hinter Dithmarschen liegt, dann dürfte Stellingen noch unwahrscheinlicher werden, zumal das Einzugsgebiet sinkt und die Entwicklungspotenziale des Umfelds geringer sind. Eine sinnvolle Planung integrierte städtische und verkehrliche Belange statt sie nur einzeln zu betrachten wie es Max Mustermann mit seinen Partikularinteressen macht.

… der Fernbahnhof Diebsteich wird hoffentlich nicht kommen – eine weitere unsinnige Planung, die die Infrastruktur von Hamburg schwächt, nur um Grundstücke für den Wohnungsbau zu bekommen. Die weitere Verzögerung des U 5 Baus ist typisch für die Planungsunfähigkeit der Stadt.

Oder die Denkunfähigkeit einzelner Bürger, da sich der Bau nicht verzögert, sondern die Planung für ein späteres Teilstück — und deren Gründe wir nicht kennen. Vielleicht fand sich einfach kein externes Ingenieurbüro zur Bearbeitung einzelner Punkte oder man gönnt sich etwas mehr Zeit, um noch mehr bang for the buck zu kriegen. Die Auftragsbücher sind derzeit ja dicht. Bemerkenswert aber, wenn irgendwo ein Bau in dreistelliger Millionenhöhe just fertig wurde, aber manch Wutbürger nicht vom Dogma der “typischen” Verzögerung abkommen mag… und weil man außer der Stadt nichts kennt, ist es zudem nur hier so. Wieso nicht einmal ergebnisoffen mit der Materie beschäftigen statt nur zu meckern? Ist doch nun keine Raketenwissenschaft. Wird noch genug Bauprojekte geben, die man etwas später als ursprünglich gedacht angeht aus recht einfach nachvollziehbaren Gründen. Im Verkehrswesen gilt nicht, dass die billigste und schnellste Lösung automatisch immer die beste ist, wenn man ein Jahrhundertprojekt für Generationen realisieren möchte.

Deckt sich überhaupt nicht mit meinen Erfahrungen. Ich stelle sehr oft fest, dass Planungen gerade in Hamburg und erst recht durch die Hochbahn planmäßig durchgeführt werden. Jüngstes Beispiel: Die U-Bahn Haltestelle Elbbrücken. Alles ist fertig, selbst der Skywalk. Und auf wen warten wir jetzt? Auf die Deutsche Bahn, deren Haltestelle sich drastisch verzögert 😉

Aber natürlich kann man es nicht allen recht machen. So kann ich zb gut verstehen dass eine Querverbindung zwischen östlich und westlichem Alsterufer von vielen erwünscht ist – aber sie kommt eben dennoch nicht, weil noch viel mehr Menschen daran gelegen ist, zügig in die City zu kommen.

Die Interessen vieler wiegen stärker als die der wenigen… 😉

Wäre doch ganz schön, wenn die U5 auch einen Halt in Lokstedt* bekäme, oder?

Nur was ist eine unpopuläre Populistenbahn?
Klingt nach Neue-Rechte-Opferduktus.
Auf jedenfall ist offenbart es eine unkonstruktive Haltung.

*) unterstelle mal ein ausreichendes Fahrgastpotential

Och, wir haben ja schon Hamburgs beste Buslinie und sind damit privilegiert. Ganz zu schweigen vom U2-Anschluss Hagendeel. Bevor eine traumschöne U5 vollautomatisiert nach Lokstedt kommt, darf gerne erstmal die U4 nach Wilhelmsburg und Harburg verlängert werden. Aber das soll natürlich nicht heißen, dass es nicht gelegen käme, wenn man am Siemersplatz eines Tages in die U5 springen darf. Die konstruktiven Haltungen der Nicht-Opfer werden dann wie folgt klingen:

1. Das [Verspätung] war mir schon immer klar!
2. Das ist alles nicht finanzierbar und wird niemalsnienicht kommen! (Nach der ärgerlich erfolgreichen U4-Planung muss halt ein neues Feindbild her)
3. Wählerverarsche mal wieder! Wachen die denn nie auf???
4. Irgendwas mit Scholz und G20!
5. Straßenbahn revolution is the only solution!
6. Diiiieeebbbssteeeiiiiccchhh!
7. Alle bekloppte, inkompetente Idioten in Hamburg! Alle anderen machen’s besser!!!
8. Typisch HVV! (Aufgabenteilung von HVV, DB und HHA unbekannt, egal, nicht interessant; die Wut muss raus, tschaka)
9. Kein Wunder, dass die Leute AfD wählen!
10. …

Ich hol mir schon mal Popcorn. 🙂

Zu zweitens: Vielleicht / vielleicht nicht finanzierbar. Wer weiß so was schon wirklich? Ich glaube keiner hier kann realistisch einschätzen, ob es letztendlich finanzierbar / umsetzbar ist oder nicht. Da fehlt glaube ich das nötige interne Wissen. Zumindest habe ich es nicht. Es handelt sich doch letztlich um oberflächige Vermutungen, ob die U5 finanzierbar ist oder nicht. Ich persönlich möchte nur wissen, ob die Regierung glaubhaft an einer Umsetzung arbeitet? Besteht also deutlicher politischer Wille? Zeichnet sich nun langsam eine kontinuierliche lang anhaltende Planung ab? Zeigt sich nun auch allgemein, dass das Thema ÖPNV einen anderen Stellenwert besitzt als noch vor 10 / 15 Jahren? Wenn ich mir ansehe, dass sich der Start des ersten Bauabschnittes bis wohl mindestens 2025 hinzieht, weil noch immer nicht klar ist, wann konkrete Planungsunterlagen vorliegen, fange ich an zu zweifeln. Aber immerhin gibt es schon tolle Bilder vom Architekturwettbewerb.

Wenn die Politik die U5 will, ist sie auch finanzierbar. So einfach ist das. Die Ausrede, man hätte kein Geld, ist auch rein politischer Natur und seit Jahrzehnten bekannt. Umso bedauerlicherweise, wenn nun Bürger mit der Parole ebenfalls keine Zukunftsprojekte schießen, weil sie denken, Relikte aus der fernen Vergangenheit kämen dann zurück. Selbst wenn der Bau mit zukünftigen Preisen bei 5-6 Mrd. liegt, ist das für Hamburg über eine Zeit von 20 oder mehr Jahren problemlos zu stemmen, zumal hier ja nicht Geld verbraten wird, sondern das Vermögen der Stadt im gleichen Umfang steigt. Ebenso muss man den volkswirtschaftlichen Nutzen betrachten und kann auf diverse Fördertöpfe von Bund und EU zugreifen. Da muss man geduldig sein und die Politik stets an das Projekt erinnern statt es provinziell zu zerreden. Aber es traut sich ja noch nicht einmal jemand U6 zu sagen.

Manchmal denke ich, dass die geplante U 5 doch eine Nummer zu groß für Hamburg ist. Unsere Stadt hat ja nicht 4 Millionen Einwohner, sondern nur zwei. Die neue ca. 20 km lange U-Bahn wird mindestens 3 Mrd. Euro kosten. Die Eröffnung des allerersten Teilabschnittes wird mit viel Glück um 2030 sein. Die Effekte der neuen Linie werden also erst in Jahrzehnten eintreten. Die U 5 ist eher eine politische Entscheidung als eine verkehrswissenschaftliche. Das hatte sich schon bei der geplanten Haltestelle Hartzloh gezeigt. Das wird sich auch beim Hauptbahnhof / Jungfernstieg zeigen.

Was folgt also daraus? Planungen sofort sein lassen und von den freiwerdenden Geldern Freibier für alle Anwohner organisieren? Oder hätten Sie lieber eine überirdische U5 haben wollen mit Viadukten?

Oder warum wollten Sie die Welt teilhaben lassen an Ihren Gedanken?

Da wohl geprüft wird, die im Schildvortrieb gebaute Station Hauptbahnhof-Nord unter den Gleisen des Hauptbahnhofes in Tateinheit mit einer Erweiterung der Hauptbahnhof-Halle nach Norden (über diesen Bereich hinweg) komplett von oben neu zu bauen, ist das nicht wirklich verwunderlich. Auch ein Umbau von Stephansplatz/Dammtor ist eine echte Herausforderung. Beides wären Mammutprojekte, die mit dem Bau von U/S-Jungfernstieg vor 50 Jahren oder fast schon dem Elbtunnel vergleichbar wären und Hamburg eine Weltklasse-U-Bahn brächten. Hoffentlich scheitert das nicht an den Kosten. Und all das hätte zehn Jahre früher angepackt werden müssen!

Dieses leidige Thema U5 diente nur einem einzigen Zweck: Ein ehemaliger Bürgermeister, der jetzt in Berlin weilt, wollte dieses Thema aus seinem Wahlkampf haben. Er wusste damals sicherlich sehr wohl, dass es ein schwieriges bis unmögliches Unterfangen des Umsetzens wird. Ebenso hatte er auch sicher niemals eine Garantie für eine Finanzierung dieses teuren Projekts in der Tasche.
Es hat dieses Kapitel in gewohnter Weise einfach “weggelächelt” 🙂
Eine Stadtbahn, gebaut zum Beginn der Rot-Grünen Ära, würde mittlerweile rollen….

Korrekt: Die sogenannte Stadtbahn (Straßenbahn) von Bramfeld über Steilshoop, City Nord nach Kellinghusenstraße sollte 2014 fertig gestellt werden. Vielleicht wäre noch zwei Jahre Zeitverzögerung dazugekommen – jedenfalls wären die Stadtteile seit mindestens zwei Jahren elektromobil auf der Schiene angeschlossen.
Die Baukosten ohne Fahrzeuge sollten rd. 290 Mio Euro betragen – aus heutiger Sicht also spottgünstig. Wenn man die Kosten der U 4 – Verlängerung in die Horner Geest ansetzt, kommt man allein bei dem ersten Abschnitt der U 5 nach Bramfeld auf rd. 1 Mrd. Euro Baukosten.
Fazit: Hamburg zahlt hier 700 Mio Euro mehr, damit Bramfeld und Steilshoop etwa 12 Jahre später an das Schienennetz angebunden werden.

Die U5 wird niemals kommen, alles nur ein Showveranstaltung um sich nicht mit der sehr viel günstigeren und effektiveren Stadtbahn beschäftigen zu müssen. ‘König’ Olaf wollte das halt nicht, nu isser weg und Hamburg kann zusehen wie es klar kommt.

M. E. steckt eher ein Kalkül dahinter, Hauptbahnhof Nord im Zusammenhang mit der Hauptbahnhof-Erweiterung umzubauen. Hier ist der Bund ebenso involviert. Und das könnte sich bei den Kostenbeteiligungen für Hamburg günstig auswirken. Und wenn sich die Bauvorleistung der äußeren Bahnsteig-Röhren nunmehr als nicht mehr ausreichend erweisen sollte, hätte man zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen. Auch über neue direkte Zugänge von der Wandelhalle zur Station Hbf Nord könnte man nachdenken. Der Umsteigeverkehr ist bislang sehr umständlich. Und die Röhren sind in der jeweils selben Ausrichtung nur mit schmalen Verbindungsgängen versehen. Das ist bei dem angepeilten Verkehrsaufkommen nicht sonderlich praktikabel.

Das finde ich eine spannende Überlegung. Wenn es Hamburg schafft, diese beiden Maßnahmen zu koppeln, kann der Bund sich indirekt an städtischen ÖPNV-Baukosten zu beteiligen, ohne sein Gesicht zu verlieren, zusätzlich zum GVFG oder dessen Nachfolger.

Warum kann Hamburg nicht, wie jede andere große Stadt, auch mal Querverbindungen bauen, die nicht durch die Innenstadt führen? Dann ist nicht nur die Planung einfacher, sondern auch die Netzwirkung besser.

Hat das gleiche Problem wie die U5 West: aus einer radialen Strecke macht man eine Tangente. Verkehrstechnisch macht dies keinen Sinn, insbesondere sind die Verkehrsmengen bei Tangenten meist erheblich geringer als bei den Radialen. Die Überbrückung von großen Distanzen aus dem Umland in das Zentrum ist das Plus bei den Radialen. Entsprechend transportieren U- und S-Bahnen in Hamburg alles zu den zentralen Knoten Hauptbahnhof und Jungfernstieg. Das die U3 jetzt wieder als (unechter) Ring fährt ist eher die Ausnahme (eigentlich ist die Strecke Rathausmarkt bis Barmbeck eine Radiale, verbunden mit einer nördliche Umfahrung der Alster). Grundsätzlich machen Tangenten bzw. Ringe bei guter Umsteigemöglichkeit zu den Radialen verkehrstechnisch Sinn, jedoch haben Ringe meist weniger Fahrgäste wie radiale Strecken und desto weiter Ringe nach Außen gerückt werden, sinkt auch dort die Fahrgastzahl. Und entsprechend offenbart sich das eigentliche Problem: um Bundeszuschussfähig zu sein (und dies scheint ja in Hamburg die politische Voraussetzung für den Bau von Schnellbahnen zu sein), müssen gewisse Fahrgastmengen erreicht werden (Kosten-Nutzen-Faktor). Bei U- und S-Bahnen mit ihren unterirdischen Tunneln entstehen erhebliche Kosten, welche entsprechend hohe und oft nicht erreichbare Nutzerzahlen erforderlich machen. Dies ist übrigens auch das Problem der U5 West. Während die Strecke vom Hauptbahnhof bis zumindest bis Gärtnerstr., vermutlich aber sogar bis Siemersplatz wegen der sehr hohen Nutzerzahlen sehr wahrscheinlich Bundeszuschussfähig ist, hat die ab Siemersplatz nach Westen abzweigende Tangente einfach ein zu dünn besideltes Gebiet zu erschließen und ist auch nicht genug zielgerichtet in die Innenstadt um atraktiv zu sein.

Tolle Idee, Oliver!
Es gäbe viele Alternativrouten. Man könnte beispielsweise auch über eine Fortführung der S-Bahn vom Flughafen bis Pinneberg nachdenken und hätte so eine wirkliche Ringlinie. Alle aus dem Nordwesten Richtung Flughafen und Osten, könnten so den HBF umgehen.
Ich finde auch, alle Verantwortlichen sträuben sich über alle Maßen geben Lösungen, die nicht über den HBF führen. Warum nur will man den völlig überlasteten Hauptbahnhof nicht wirklich entlasten? Auch mit ein paar entfernten Kiosken auf den Bahnsteigen und weiteren Treppen, löst man das eigentliche Problem nicht. Außerdem finde ich, dass in HH nur geplant, “geprüft”, wieder zerredet und vergessen wird. Es passiert nichts!
In Foren wie diesem hier, gibt so viele gute bis sehr gute Vorschläge. Leider interessieren sich die vom Volk gewählten Vertreter nicht dafür.

Hallo Nachtfahrer,

also ich muss mir dahin gehend nichts vorwerfen. Was ich nicht schon alles an HVV, Verkehrsunternehmen, Nah.SH, DB Regio SH, Bezirksversammlung geschrieben hatte (Kritikern und Vorschläge)! Leider “verpufft” das alles. Kein Wunder, dass die Politikverdrossenheit weiter zunimmt.

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