Neuer S-Bahnhof Elbbrücken: Bau beginnt im Herbst

Der neue U-Bahnhof an den Elbbrücken ist im Rohbau schon fast fertig – aber vom ebenfalls geplanten S-Bahnhof direkt daneben ist noch nichts zu sehen. Das wird sich ab Herbst ändern.
Geplante U- und S-Bahnhaltestelle Elbbrücken mit Verbindungssteg
Geplante U- und S-Bahnhaltestelle Elbbrücken mit Verbindungssteg
Foto: gmp Architekten von Gerkan, Marg und Partner

Ende 2018 soll an den Elbbrücken in der HafenCity eine neues Pendler-Drehkreuz eröffnet werden: Ein Doppelbahnhof von U- und S-Bahn mit gläsernem Verbindungssteg zwischen der U4 sowie den Linien S3 und S31.

Während auf der U-Bahn-Seite schon lange gebaut wird und der Rohbau bereits fast komplett steht, sind an den S-Bahn-Gleisen bislang nur vorbereitende Arbeiten zu sehen.

Doch das soll sich bald ändern: Im kommenden Herbst soll der Bau für den neuen S-Bahnhof Elbbrücken offiziell starten. Das teilte die Deutsche Bahn auf NahverkehrHAMBURG-Anfrage mit.

Einschränkungen im S-Bahn-Verkehr durch den Bahnhofsbau soll es demnach voraussichtlich erst im kommenden Jahr geben.

Bahn will Eröffnungstermin Ende 2018 halten

Trotz des späten Baustarts soll die geplante Eröffnung der Station im Dezember 2018 laut Bahn nicht gefährdet sein. Allerdings werden bis dahin nur die beiden neuen Bahnsteige links und rechts der Gleise fertiggestellt sein. Das geplante gläserne Hallendach soll erst in 2019 kommen.

Derzeit befindet sich der rund 40 Millionen Euro teure Bahnhof in der Ausschreibungsphase.

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Neuer virtueller Rundgang durch künftigen S-Bahnhof Ottensen

Hinweis der Redaktion vom 5.5.2020, 14.45 Uhr: Der Urheber des Videos hat den bei Youtube veröffentlichten virtuellen Rundgang durch den künftigen S-Bahnhof Ottensen zwischenzeitlich gelöscht. Aus diesem Grund haben wir den entsprechenden Artikel, der auf das Video verweist, ebenfalls depubliziert.

17 Antworten auf „Neuer S-Bahnhof Elbbrücken: Bau beginnt im Herbst“

Der Bautechnische Aufwand für die Verknüpfung von U4 und S3/31 an der Station Elbbrücken ist enorm und während der Bauzeit muss mit erheblichen Beeinträchtigungen für die Kunden der S-Bahn gerechnet werden. Der Verkehrsliche Nutzen dürfte wie bei anderen mit Macht von der Politik durchgedrückten Großprojekten, wie z.B. die Schließung und Verlagerung des Fern- und REgionalbahnhofs Altona und seine Verlegung nach Diebsgteich gering, wenn nicht gar negativ sein. Eine DB AG, die es seit 10 jahren nicht schafft, die S-Bahnstation Ottensen zu bauen, will nun plötzlich in weniger als 1 1/4 Jahr die S-Bahnstation Elbbrücken bauen. Das ist nicht zu schaffen und das Glasdoch kommt jetzt schon 1 Jahr später. Hier lässt sich ermessen wie realistisch die Baupläne der DB AG für den Bahnhof Diebsteich sind, und dort wird noch nicht einmal ein Glasdach gebaut!!!
Sinnvoller wäre es gewesen, die U-4 über die dafür baulich schon vorgesehen Elbbrücke oberhalb der Wilhelmsburger Reichsstraße gleich bis Wilhelmsburg zu führen und die Verknüpfung zur S-Bahn in Veddel zu bauen. Das hätte einen hohen verkehrlichen Erschließungseffekt und könnte die Überfüllung der S3/31 im Berufsverkehr ab Veddel mildern.

Die baulich vorgesehene obere Etage der Freihafen-Elbbrücke ist erst mal nicht zu nutzen, weil die ganze Brücke baufällig ist. Da ist es doch sinnvoll, dass die Hochbahn lieber ihre eigene, neue Trasse westlich der alten Brücke plant. (Jetzt muss sie aber auch bald rüberspringen, über die Elbe.)

@Michael Jung
Danke für das DB-Bashing! Wir alle fahren ja lieber Hochbahn als DB…

Die Touristen in Hamburg beschweren sich ja lautstark, dass man in der U(3)-Bahn so “fies in die Sitze gedrückt” und man durch die Kurven “geschleudert” wird… So etwas wünscht man sich ja seit langem von der (S3)-“Bummelbahn” aus Harburg (oder S1 vom Flughafen aus; die Koppel-Pause ist unerträglich…) (CITY-TUNNEL hat 50kmh Max., grauenvoll)…

Bitte nun aber nicht ALTONA/OTTENSEN/DIEBSTEICH mit einer U4-Verlängerung nach Süden vermischen. Alles einzelne “Baustellen”…

Es ging in diesem Artikel um die Stationen “Elbbrücken”. Wenn es die Deutsche Bahn (S-Bahn Hamburg GmbH) nicht schaffen sollte, die Station pünktlich zum Laufen zu bringen; umso besser für Alle. Da dürfte der Zugführer von Veddel aus nicht mehr voll Beschleunigen, sondern wohl max “3” fahren dürfen.

Alles Schwierig. Aber, es könnte dennoch Sinn machen.
Frage: Wo lag die Station “Sierichstrasse” vor hundert Jahren?
Antwort: Auf einem Damm der Hochbahn. Umgeben von grünen Wiesen auf denen Kühe herumliefen. Und heute? Ach…

Das Problem ist nur, dass sich eine U-Bahn nach Wilhelmsburg im Sinne einer Kosten-Nutzen-Analyse noch nicht rechnet. Sie tut dies erst, wenn auf dem Grasbrook Wohnungen gebaut werden. Es sieht immer ungünstig aus, Gelder vom Bund zu gerieren, wenn eine geplante Schnellbahntrasse teils durch dünn besiedeltes Gebiet führt. Das war bislang oftmals auch bei den im Hamburger Flächennutzungsplan skizzierten Strecken der Fall. Nicht zuletzt deshalb hat die Stadt ihre diesbezüglichen Projekte auf die lange Bank geschoben. In den Jahren bis 1970 hat Hamburg seinen U-Bahn-Boom alleine finanziert. Das konnte der Stadtstaat aber nicht länger durchhalten. Schon die Finanzkrise 1973/74 zwang die Politik zum Baustopp großer U-Bahnprojekte. Nur die im Gegensatz zu der U4-alt und der daraus resultierenden Lokstedter Linie “billigere”, aber an der Hauptverkehrsader vorbeilaufenden Niendorfer U-Bahn wurde realisiert; sie stellt einen Kompromiss zwischen Sparpolitik und Wünschen der Bürger dar. Die Stillegung der letzten Straßenbahnlinie 2 zog nämlich den Unwillen der Bevölkerung auf sich. Von daher musste der Senat handeln. Ein erneuter Baustopp wurde nach einer nochmaligen Haushaltskrise 1987 verhängt. Ihm fiel die Bramfelder U-Bahn zum Opfer. Hamburg konnte sich allein die Projekte nicht mehr leisten, die eigentlich nötig wären. Die Finanzzuschüsse des Bundes sind jedoch demgegenüber an so enge Kriterien geknüpft, dass die Chancen oftmals sehr gering sind, die unverzichtbaren Hilfen bei den noch ausstehenden Projekten zu bekommen. So hätte eine U4 nach Süden derzeit einen sehr geringen Stellenwert. Auch bei der U5, die immerhin 30 Km umfassen soll, müssen die Planer sehr genau gucken, wie die entsprechende Trasse verlaufen muss, um Erschließungseffekte, Einwohnerzahl, Vermeidung der sog. Kannibalisierung etc. unter einen Hut bringen lassen. Schon daher verläuft die angedachte Strecke so seltsam. Nicht das, was uns praktisch und vernünftig erscheint, ist oftmals der Maßstab, sondern das, was sich “rechnet”.

Und wenn die Investoren der Hafencity nicht seinerzeit Druck ausgeübt hätten, würde die U4 gar nicht entstanden sein. Im übrigen wurden Bundesmittel, die man für den fragwürdigen Stummel mit 2 Stationen nicht hätte abrufen können, kurzfristig umgewidmet, weil die Strecke weitaus teurer wurde als gedacht. Was wurde dafür geopfert? Wieder einmal die Bramfelder U-Bahn, die um 2004 noch Bestandteil der U4 werden sollte. Leider sehe ich bislang keine vergleichbaren Tricks, um eine U-Bahn nach Wilhelmsburg zu bekommen.

Ein Pendler-Drehkreuz wird das sicher nicht werden. Dafür ist die nur touristisch großartige Brücke zwischen U- und S-Bahn zu sparsam in der Breite bemessen und zu hoch. Man fahre nach Tornesch um sich ein ähnlich dimensioniertes Bauwerk, nur optisch weniger spektakulär, anzugucken. Eine breite Unterführung wäre weit praktischer und müsste statt 8m keine 4m Höhendifferenz überwinden.
Für den Regelbetrieb ist auch gar nicht mehr nötig, weil zum Junfernstieg geht es mit der S-Bahn mindestens genau so schnell. Die Station stellt nur die Verbindung von südwärts Veddel in die HafenCity her. Ein Bus hätte das auch getan.
@ Michael: Die seit den 1920er Jahen mit ihrer oberen Ebene auf die U-Bahn wartende Brücke ist die Freihafenelbbrücke, die mit der Reichsstraße nichts zu tun hat. Irgendwer hat das Gerücht gestreut, dass die Freihafenelbrücke nicht tragfähig sei. Die 3500t Züge, die noch bis vor wenigen Jahren das Gleis der unteren Ebene befuhren dürften das Gegenteil hinreichend bewiesen haben. Unser U-Bahn darf maximal 10t Achslast, was das Gesamtgewicht eines Langzuges DT5 aus 3 Einheiten auf 240t beschränkt.
Gruß, Mathias

Es gibt doch zusätzlich eine Unterführung (eigentlich sogar zwei). Die der Zweibrückenstraße (und zwar auf beiden Seiten). Die Fußwege liegen dort sogar mehrere Meter über dem Straßennievau und erfüllen daher ihr Kriterium voll und ganz in Sachen Höhendifferenz.

@ Bob
Die Unterführung wird mit zu schmalen Geh- und Radwegen schon eng genug. Da müssen keine Umsteiger durch. Und das wird auch eher verwinkelt zu laufen. Aber ich schrieb ja bereits: Wie Tornesch.
Gruß, Mathias

@ Günter Wolter
Das ist die blöde Falkplangrenze, an der Du scheiterst. Unmittelbar südlich des Kleinen Grassbrooks schließt sich das Reiherstiegviertel mit 25.000 Einwohner und hoch verdichtet an. Die 13 fährt, außer Sonntags morgens, nahezu auf jede S3 und S31 und ist fast immer überfüllt – auch Sonntags morgens. Man sollte immer zwei Busse schicken.
Hinzu kommen demnächst 3000 Wohneinheiten neben der jetzigen Reichsstraße. Die dann fällige Buslinie passt nicht mehr auf die beiden Busbahnhöfe Veddel und Wilhelmsburg. Schon gar nicht, wenn das Batteriebusse werden, die unter Ladebrücken parken müssen.
Und im Hafen sollen ja Leute arbeiten, wird immer wieder gemunkelt. Vielleicht hilft es ja, wenn die mal nicht mit dem Auto zur Arbeit fahren müssen.
Kirchdorf Süd ist auch eher schlecht angeschlossen, im Gegensatz zu z.B. Osdorfer Born, von wo die Wahl der Busse zur S3 / S21 und zur S1 / S11 sowie direkt in die Stadt besteht.
Vor allem aber ist eine zweite leistungsfähige Schienenverbindung über die Elbe nötig, da es vorkommt, dass die neben einander laufende Fernbahn mit Metronom und die S-Bahn aus gleicher Ursache gesperrt sind. Dann ist das südliche Drittel des HVV vom Rest abgeschnitten. Alle verbleibenen Verbindungen sind nur ein überfüllter Tropfen auf den heißen Stein. Der Fernverkehr weicht über Berlin aus und die Hamburger Innenstadt und der Hafen staut sich zu, weil sämtliche mobilisierbaren PKW nun dort fahren wollen, denn der ÖV ist ja zusammengebrochen.
Da wäre es schon sinnvoll eine U-Bahn zu bauen, zumal das jetzt vergleichsweise preisgünstig wird. Gut, im Reiherstiegviertel muss ein Tunnel her.
Das Geld ließe sich z.B. sparen, indem bei der U5 auf die Stationen Uni-Viertel und Uhlenhorst verzichtet wird, und stattdessen Alsterdorf – Simersplatz in Luftlinie gefahren wird. Der Hauptbahnhof braucht wirklich keine weiteren Fahrgäste.
Soweit, Gruß, Mathias

Naja, ein Projekt (U5 über Hbf) würde ich nicht gegen ein anderes ausspielen. Das heißt aber nicht, dass eine U4 nicht sinnvoll wäre, selbst wenn zunächst nicht der Kl. Grasbrook bebaut wird. Kleine Korrektur aber: zwischen Mengestraße und Harburger Chaussee sind nicht 3.000 geplant, sondern mind. 5.200, wenn Du Dich auf die drei Gebiete beziehst. Zudem kommen noch einige kleinere Vorhaben (Baulücken, Flächenkonversion, Inselpark) hinzu, sodass man in den nächsten zehn bis 15 Jahren wohl eher mit 6.000 bis 7.000 neuen Wohneinheiten alleine westlich der S-Bahn rechnen darf. Das macht gut und gerne 15.000 neue Einwohner alleine fürs Reiherstiegviertel, sofern man die Gebiete auf Höhe der heutigen Reichsstraße hinzuzählen möchte. Zudem darf nicht vergessen werden, dass die Leute dort überdurchschnittlich selten auf einen Pkw verzichten und eine U-Bahn die Entwicklung eines Quartiers maßgeblich vorantreibt. Übrigens ein Argument für die U4 in der Hafencity: somit soltlen die Preise steigen, die Viertel attraktiver werden und eine höhere Nachfrage erzielen. Mal sehen, ob dieses Argument beim nächsten Oberbaudirektor wieder Gehör findet.

Oh, jetzt erst gesehen: es sollte natürlich heißen, dass sie überdurchschnittlich OFT auf einen Pkw verzichten, sprich, man kann mit überdurchschnittlich vielen Fahrgästen pro Einwohnerzahl rechnen.

Eine zweite leistungsfähige Schienenverbindung über die Elbe ist durchaus nötig, allerdings weiter westlich, um den Hbf zu entlasten, anstatt noch mehr Züge durch den Trichter zu jagen. Ein zweiter Elbtunnel -aber für die Bahn- z.B. vom Bhf Altona aus würde Wunder bewirken. Leider wurde damals der Elbtunnel – im Gegensatz zur in den 30ern geplanten Elbhochbrücke – nur für Autos gebaut…

@ Mathias Bölckow
Wenn es nach mir ginge, müsste die U4 selbstverständlich nach Süden weiterführen, wie dies ursprünglich auch angedacht war. Und vom Tisch ist dieses Projekt nicht. Nur wollte ich darstellen, an welchen Kriterien sich die Planer beim Schnellbahnbau orientieren. Hamburg hat leider das alte Problem, Wohnenklaven zu haben. Dies war schon in den 70er Jahren eine Diskussion. Die zersiedelte Struktur der Stadt zeigt sich auch im Falle vom Reiherstiegviertel und Kirchdorf Süd. Der Falkplan lässt mich nicht scheitern, ich kenne auch das, was dort nicht sichtbar ist :-)) Eine U-Bahn-Trasse soll nach offizieller Lesart möglichst nur dicht bewohnte Quartiere anbinden, sonst gilt sie als nicht “förderfähig”. Sobald eine noch dünn besiedelte Gegend durchfahren werden muss, gehen die dahinter liegenden Wohnenklaven leer aus. Es rechnet sich einfach nicht, Bau- und Betriebskosten zu tragen, die am Ende keinen Gewinn abwerfen, z.B. in Form von klaren Fahrgastzuwächsen, neuer Ansiedlung von Unternehmen (mehr Arbeitsplätze), Wohnungsbau. Seinerzeit scheiterte die Anbindung Osdorfs auch an diesen wirtschaftlichen Maßstäben. Und dies lässt auch eine an sich sinnvolle Querverbindung der U5 nördlich der Alster beiseite. Das Fahrgastaufkommen ist immer noch zu gering, um eine Schnellbahnstrecke zu rechtfertigen. Wo quasi “der Bär tobt”, dort baut man U- und S-Bahnen. Selbst im Falle der überlasteten Busse 5 und 6 wird erst heute wieder über eine U-Bahn nachgedacht. Sie soll Verkehrsströme bündeln und nicht verteilen. So darf nach dieser Logik die U4-Süd auf keinen Fall Fahrgäste von der Harburger S-Bahn abziehen. Vielmehr soll sie neue erschließen. Sie tut dies erst, wenn auch genug Menschen auf dem Grasbrook wohnen und nicht nur dort, wofür die S-Bahn gerade noch ausreicht. Dann erst gibt Berlin Finanzmittel frei. Das dies für viele Fahrgäste nicht immer so das Gelbe vom Ei ist, merken wir an überfüllten Linien. Die U1 ist das typische Beispiel, wie die Verkehrspolitik tickt. Man karrt mit Bussen aus mehreren Richtungen die Leute zu einem Knotenpunkt, von dem aus sie per Schiene ins Zentrum fahren. Eine zusätzliche U-Bahnstrecke in die Wohngebiete ist nicht gewollt, sonst hätte man ja Jenfeld längst über Wandsbek ans U-Bahnnetz anschließen können.
Bei der U4-Ost sieht dies wieder anders aus. Die U4 stellt eine Verstärkerlinie der U2 dar. Sie wäre auch ohne Hafencity-Strecke notwendig. Nun sind Bau- und Betriebskostenaufwand zur Horner Geest verglichen mit den Kosten der bestehenden U4 relativ gering. Würde man eine ganz neue Strecke vom Zentrum zur Dannerallee bzw. später nach Jenfeld bauen müssen, hiesse es natürlich, dass dies zu teuer sei. Aber genau so muss man die Messlatte ansetzen, um zu erklären, warum die Verkehrsplaner bestimmte Entscheidungen treffen.

Ihre Erläuterung im Punkt “Wirtschaftlichkeit” klingt einleuchtend; allerdings stellt sich dann für mich die Frage: Warum muss es unbedingt eine U- oder S-Bahn sein die diese Bereiche der Stadt anbindet? Könnte es nicht – mit einer Straßenbahn – eine Nummer kleiner und damit Kostengünstiger sein?
Wenn Berlin für eine U- oder S-Bahn angenommen einen Zuschuß von 50% zahlen würde, dann wäre der verbleibende Rest, den HH stemmen müsste, sicherlich immer noch höher als würde HH eine Straßenbahn bauen. Nebenbei sollte die kleinere Lösung auch eher “wirtschaftlich” sein.

Es wird ja immer davon geredet, mehr Verkehr von PKW auf ÖPNV zu leiten. Diesen Effekt schafft am besten eine U oder S-Bahn, die zudem über die Zeit ihre eigene Nachfrage generieren (was in Kosten-Nutzen Analysen leider nie berücksichtigt wird). Eine Straßen oder Stadtbahn macht es den jetzige ÖPNV Nutzern gemütlicher, wird aber keinen Autofahrer überzeugen, das Auto zu Hause zu lassen.

Oh, mein Gott! Nachdem ich das alles gelesen habe, bitte wählt dann bitte ab sofort die FDP! Ein Kandidat der FDP aus Harburg hat ja schon vor mehreren Jahren gefordert, dass die U4 ungeachtet jedweder Olympia-Bewerbung zwingend über Vedel, Wilhelmsburg, über Harburg bis nach Seevetal verlängert werden sollte. NUN MAL LOS, LEUTE! Immer schön herumscheissen, das bringt NIEMANDEN etwas!

Wie geht es jetzt weiter? Die über 60-jährigen auf diesem Angebot sollten sich vielleicht in den Ruhestand verabschieden. VG

@ Holger
Eine Straßen- oder Stadtbahn kann in bestimmten Fällen die bessere Alternative sein. Nun haben wir es hierbei aber wieder mit einem starken Gegenwind zu tun. Die Widersacher befürchten Verkehrshindernisse.
Eine Stadt wie Hamburg müsste überdies ein ganz neues System aufbauen, das zusätzliche Betriebs- und Wartungskosten nach sich zieht. Nur eine Linie lohnt sich nicht. Es müsste ein ganzes Netz errichtet werden.
Da der Schnellbahnausbau – besonders wegen der vielen Pendler – trotzdem auf der Tagesordnung steht, schreckt man vor den weiteren Kosten zurück. Und die U4 hat letzten Endes schon nach 2001 der Wiedereinführung der Straßen-/Stadtbahn den Garaus gemacht. Die Alternative lautet: Schnellbahnausbau oder Straßenbahn, beides gleichzeitig ist den Verantwortlichen schlichtweg zu teuer. Nicht zuletzt deshalb ist die U5 so in einer seltsamen Gewundenheit. Man will sich schlicht und ergreifend auf eine Mammutlinie beschränken, weil mehrere Strecken wiederum Mehrkosten nach sich ziehen. Und dann käme man wieder mit den Zuschüssen in Bedrängnis.
Mit einer U-Bahn lassen sich am meisten Fahrgäste transportieren, sie ist vom Straßenverkehr völlig unabhängig, soll nun auch noch fahrerlos werden und dockt am Bestandsnetz an. Den Rest erledigen Busse, die man wunderbar bei Störungen/Straßenarbeiten jederzeit umleiten kann.
Unterm Strich erscheint den Planern das jetzt angestrebte Konzept von daher am effizientesten zu sein.
Ich bin allerdings skeptisch. Wir werden erleben, dass es nicht reicht.

Einige Anmerkungen: Die Bramfelder U-Bahn scheiterte bis 1987 daran, dass es in der schrumpfenden Stadt keine Möglichkeit gab, ihren Nutzen auf das notwendige Maß zu erhöhen. 1987 ahnte ja noch niemand die Wiedervereinigung und die sofortige Trendwende bei den Einwohnerzahlen.

Die Wohngebiete wurden dort gebaut, wo man 1960/70 mal schnell eine größere Zahl Wohntürme aus dem Boden stampfen konnte. Man darf nicht vergessen, dass damals viele Menschen seit 1945 immer noch ohne Wohnung waren.

Auf die Kosten der U4 drückt wohl auch die Frage, wann die Freihafenelbbrücke erneuert werden muss. Denn diese Erneuerung sollte man praktischerweise vor dem Bau der U4-Brücke durchführen oder muss die später viel schwierigere Erneuerung mit den Mehrkosten in die Nutzen-Kostenrechnung der U4 einrechnen.

Die Berechnungen der Planer fußen auf den Verkehrsanalysen. Diese ergeben entgegen der landläufigen Meinung mancher Bürger immer wieder zwingend, dass der Hauptbahnhof der mit Abstand wichtigste Zielpunkt im ganzen Netz ist. Eine U-Bahnlinie am Hauptbahnhof vorbeizuführen, mag sinnvoll sein, würde aber sofort bei allen Berechnungen durchfallen.

Aus der U5-West bzw. S32-Mitte kann man unschwer ablesen, dass in Wilhelmsburg/Kirchdorf/Grasbrook gut und gerne nochmal 20 bis 30.000 Wohneinheiten fest vereinbart sein müssen, bevor man über die U4-Verlängerung reden kann. Es steht und fällt mit dem Grasbrook. Da in ca. fünf Jahren der Senat in Hamburg keine nennenswerten Baugebiete mehr konfliktfrei ausweisen kann, führt dann an einem neuen Stadtteil auf dem Grasbrook eigentlich kein Weg mehr vorbei. Der Senat wird aber vernünftigerweise abwarten, ob der Einwohnerzuwachs tatsächlich so lange anhält. Es wäre fatal, wenn bei Fertigstellung der U4 nach Wilhelmsburg der Bedarf nicht mehr besteht, die Strecken dann aber 100 Jahre betrieben werden muss.

Die Freihafenelbbrücke zeugt von genau so einer Situation: mit welch einer Euphorie wollte man zu Anfang des 1. Weltkriegs noch eine Freihafen-Hochbahn umsetzen. Die Weltereignisse machten sie unbezahlbar, so dass man dann auf so absurde Ideen kam, wie die Vorleistungen der Freihafen-Hochbahn erst einmal mit Straßenbahnwagen provisorisch zu nutzen. Schon zu Zeiten der Gutschow’schen Planungen 25 Jahre später war das Konzept völlig überholt. Und die Ratsherren waren froh, dass ihnen neben der damals als teurer Fehlschlag anzusehenden Walddörfer-Hochbahn nicht noch eine zweite hoch zu subventionierende Strecke auf die Staatsfinanzen drückte.

Hamburg hat nicht ganz freiwillig um 1905 die U-Bahn gewählt. Man brauchte bei den langen Strecken einfach ein schnelles Verkehrsmittel. Der in der Frühzeit für die Freihafen-Hochbahn angestellte Fahrzeitenvergleich Straßenbahn/Hochbahn zeigt eindrucksvoll, warum die Ratsherren gegen jede wirtschaftliche Vernunft diese Strecke unbedingt wollten.

Nur mit U/S-Bahn sind nach Bramfeld oder Osdorf so konkurrenzlose Fahrzeiten wie nach Mümmelmannsberg machbar und damit auch eine Aufwertung dieser Bereiche für weitere Besiedlung und Verdichtung. Das garantiert vom übrigen Verehr ungestörte Fahren macht U/S-Bahn zusätzlich noch attraktiver.

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