Vor ein paar Jahren noch undenkbar, inzwischen Alltag im HVV: Züge, die nicht fahren und Busse, die nicht kommen, weil schlicht keine Fahrerinnen und Fahrer verfügbar sind. Die Verkehrsbranche im Raum Hamburg und im restlichen Bundesgebiet ächzt unter akutem Personalmangel. Ausfälle, gestreckte Takte und zusammengestrichene Ersatzfahrpläne sind mittlerweile auf vielen Linien allgegenwärtig.
- Beispiel Metronom: Noch bis Februar kommenden Jahres fahren auf den beiden Strecken von Hamburg nach Uelzen und Bremen insgesamt rund 20 Prozent weniger Züge, als der normale Fahrplan vorsieht, weil Fahrerinnen und Fahrer fehlen.
- Beispiel AKN: Seit Monaten ist der Takt auf der Hauptlinie A1 ganz regulär deutlich ausgedünnt, an den Wochenenden fahren oft gar keine Züge.
- Beispiel Busverkehr in Hamburg: Immer wieder fallen Fahrten auf verschiedenen Linien in Hamburg aus. NAHVERKEHR HAMBURG-Leser senden teilweise wöchentlich persönlich erstellte Ausfallstatistiken mit Einzelbeispielen. Genannt werden dabei immer wieder die Metrobuslinien 3 und 19, sowie die Stadtbuslinien 234 und 263, die es als Stellvertreter für das Problem kürzlich sogar in Zeitungsberichte gebracht haben.
- Beispiel Busverkehr im Umland: Im Kreis Herzogtum Lauenburg fallen seit Monaten wegen der dünnen Personaldecke Busse aus, im Raum Bad Oldesloe/Ahrensburg/Ratzeburg, gilt bis Ende März 2024 auf zahlreichen Autokraft-Linien ein eingeschränkter Fahrplan wegen des Personalmangels und im Stadtverkehr in Bad Segeberg fahren die Buslinien seit einigen Tagen aus demselben Grund auch nur noch eingeschränkt.
Es ist unübersehbar: Im norddeutschen ÖPNV klafft eine Lücke zwischen Plan und Realität. Und sie wird sich in den nächsten Jahren noch vergrößern. Im Grunde sind es zwei Faktoren, die gegeneinander arbeiten. Man kann es sich wie eine Schere vorstellen, die sich immer weiter öffnet.
Einerseits der aktuelle Personalmangel, der sich sogar noch weiter verschärfen wird, weil bei den Hamburger Verkehrsunternehmen viele Mitarbeitende demnächst in Rente gehen werden. Die sogenannte Babyboomer-Generation verabschiedet sich langsam aus dem Berufsleben und hinterlässt Lücken, die sich mangels Nachwuchs immer schwieriger schließen lassen. Auf der anderen Seite benötigen die Unternehmen für die ehrgeizigen Verkehrswendepläne des Hamburger Senats in den nächsten Jahren aber tausende zusätzliche Mitarbeitende – weit über das aktuelle Maß hinaus. Sie müssen sich also vergrößern, während Personal gleichzeitig immer rarer wird.
NAHVERKEHR HAMBURG gibt einen Überblick, wie akut die Personalnot aktuell ist, was die Ursachen für die heutigen Probleme sind, wie viele Mitarbeitende die Hochbahn und die VHH in den nächsten Jahren verlieren werden und welche zwei Hebel es gibt, um die Situation zu verbessern.
Die Lage in den Hamburger Verkehrsunternehmen
Befragt man die drei großen Verkehrsunternehmen in Hamburg danach, wie groß die Personalnot derzeit in konkreten Zahlen ist, um die Dimensionen des Problems fassbar zu machen, bekommt man sehr unterschiedliche Antworten. Man ist überwiegend vorsichtig. Will scheinbar nicht zu viel verraten. Das Problem nicht zu groß wirken lassen.
Die Hochbahn nennt beispielsweise keine Zahl, wie viele Stellen dort derzeit unbesetzt sind. „Im Wesentlichen“ seien derzeit alle Stellen im Fahrdienst besetzt, lässt Hochbahn-Sprecherin Constanze Salgues auf NAHVERKEHR HAMBURG-Nachfrage lediglich wissen und ergänzt, dass es wegen der aktuellen Krankheitswelle „teilweise kurzfristig zu vereinzelten Dienstausfällen kommen“ könne. Und: „Grundsätzlich bewegen wir uns aber auf einem Niveau, das sich managen lässt, sodass keine systematischen Fahrplananpassungen erforderlich oder geplant sind.“ Man scheint also derzeit den Ums…
21 Antworten auf „Personalmangel: Verkehrswende am Ende?“
Danke für diese differenzierte Analyse! An einer kleinen Stelle möchte ich korrigieren:
„Gerade die 90er-Jahre waren in Hamburg und auch bundesweit in den Städten keine gute Zeit […] und das Wort Verkehrswende noch längst nicht erfunden.“
Der Begriff „Verkehrswende“ ging schon in den frühen 90ern durch die Fachpublikationen. In der Szene ist er eng mit dem Namen Markus Hesse verbunden – 1993 hat Hesse ein Buch mit gleichnamigem Titel veröffentlicht; beim iöw findet sich online ein Volltext von 1991, der thematisch darauf hinführt [1]. Wenn wir davon ausgehen, dass es in der Forschung 5-10 Jahre dauert, bis sich eine Idee in der Literatur niederschlägt, dürfte der Begriff also auf die 80er zurückgehen.
Natürlich ist die Fachszene etwas anderes als der öffentliche Diskurs. Wichtig wäre vielleicht das Jahr, wann es das Wort „Verkehrswende“ das erste mal in der Schlagzeile einer großen Boulevardzeitung stand. Aber der Begriff stand schon zur Nachwendezeit.
[1] https://www.ioew.de/fileadmin/_migrated/tx_ukioewdb/IOEW_SR_039_Verkehrswende.pdf
(Im Literaturverzeichnis findet sich übrigens das Buch „Energiewende“ von 1980 ;))
Hallo Christoph,
vielen Dank für diese Ergänzung. Sehr spannend!
Beste Grüße Christian Hinkelmann
So interessant der Artikel ist, so sollte auch hinterfragt werden – was leider nicht geschieht – warum ein noch vergleichsweise geringer Presonlfehlbestand solche massive Fahrplaneinschränkungen zu Folge hat. Also beim Metronom fehlen angabegemäß 10 von 190 Lokführer. Das sind etwas mehr als 5%. Aber gleichzeitig wird das Zugangebot um 20% ausgedünnt! Da stimmt doch irgendetwas nicht.
Angesichts des Faherermangels kommt Hamburg mit seinem Super-Buskonzept ins Schwimmen. Gäbe es eine Straßenbahn, gäbe es auch weniger Personalstress. Denn eine normale Straßenbahn fasst doppelt sowiele Passagiere wie eine Gelenkbus und zudem ist Straßenbahnfahren weit weniger stressig als Busfahren. Da hat man sein festes Gleis, wird nicht durch Lenken abgelenkt und vorausfahrende Radfahreren ausgebremst und kann sich voll auf den Verkehr konzentrieren. Ich würde einmal vermuten bei der BVG in Berlin gibt es proportional weniger unbesetzte Stellen bei Straßenbahnfahrern als bei Busfahrern. Zudem müssten in den Verkehrsbetrieben die Plüsch-Verwaltungsetagen ausgedünnt und die Personale in den Fahrdienst eingesetzt werden. Werden sicher manche als nicht so attraktiv empfinden, würde aber sicher über kurzfristige Presonalengpässe hinweg helfen.
„Gäbe es eine Straßenbahn, gäbe es auch weniger Personalstress. Denn eine normale Straßenbahn fasst doppelt sowiele Passagiere wie eine Gelenkbus“ So ein absoluter Blödsinn. Wenn das so wäre gäbe es beim Metronom, wo ein vielfaches reinpasst, ja gar keine Probleme!
Tatsächlich brennt denen bei der Berliner Straßenbahn echt die Hütte; da geht es aber mehr um Management als um das zugrundeliegende sachliche Problem.
tja dann mal im Überblick:
Arbeitskräftemangel wegen Überalterung und Abgang in die Rente.
Gleichzeitig schimpfen (zu)viele, daß wir zu viele Flüchtlinge im Land hätten, die wir „loswerden müssen“.
Wenn man diese Gruppe – es sind im Moment wohl insgesamt um die 1,2 Millionen mit einem entsprechend attraktiven Angeboten anwerben würde, dann könnte man in ein bis zwei Jahren zumindest das Thema „zu wenig Busfahrer“ adressieren. Das jedenfalls besser, als „Fachkräfte aus dem Ausland anzuwerben.
Generell hat natürlich die unselige Agenda 2010 als Billiglohnsystem Geschäftsmodelle ermöglicht, die den jetzt stattfindenden Wandel auf dem Arbeitsmarkt nicht überleben können und dürfen. Wer z.b wie beim HVV einen Kostendeckungsgrad von 90% angestrebt hat, dem muß doch klar gewesen sein, daß das nur geht, in dem man Lohndumping betreibt. (Und angefangen hat damit Elste, der Busfahrer für 3000 DM BRUTTO beschäftige)
Genau so ist es. Wie viele der Flüchtlinge/Migrant*innen würden doch lieber einer angemessen bezahlten Arbeit nachgehen, als in ihren Unterkünften „herumhängen“ und auf finanzieller oder materieller Hilfe angewiesen sein zu müssen! Bei den Ukrainer*innen hat es doch auch geklappt. Und bei einer guten Ausbildung, auch einer guten Sprachausbildung, würde es dann auch nicht diese „Umbrella-Probleme“ geben.
Warum ist bei uns in der Bundesrepublik immer alles so verknöchert (und in derem Norden besonders)? Immer muss alles so bleiben, wie es immer schon gewesen ist. Das ist wie mit den ,99er Preisen, den 1-und-2-Cent-Münzen und der Bahnsteigkarte (die übrigens wohl überhaupt nicht ersatzlos aufgehoben wird). Die Bundesrepublik stellt sich oftmals selbst ein Bein (und Hamburg dabei besonders).
Und jetzt stellen wir uns dabei mal eine AfD-Regierung vor… (Aber denen geht der ÖPNV eh am A… vorbei.)😠
Mir geht es auch auf den Keks wie aus jeder Mücke ein Elefant gemacht wird. Alles was nicht perfekt ist bedroht mittlerweile immer die Verkehrswende.
Und mal zu den Zahlen, wenn die Hochbahn 4000 Leute im Fahrdienst hat sind 100 Rentner pro Jahr keine Herausforderung sonder normal. Genau stimmt es auch einfach nicht das 60 renten-Abgänge bei der VHH bei 2.500 Mitarebeitern drastisch sind.
Was interessant ist sind die Unterschiede bei den Firmen was Rekrutierung angeht – wieso schafft die Hochbahn das ganz gut und die VHH nicht?
Aber Krankheitswellen (die wahrlich stärker sind als vor Covid, was aber auch mit Covid zu tun hat) mit Demographie und Gehalt in den Zusammenhang zu stellen finde ich schon etwas gewagt…
Ist das noch Ahnungslosigkeit oder schon Ideologie?
Ab 2023 schrumpft die arbeitsfähige Bevölkerung jedes Jahr um rund 500.000 Menschen. 2032 werden dadurch drei bis fünf Millionen Arbeitskräfte weniger da sein. Aber schon in diesem ersten Jahr pfeifen der ÖPNV und die Arbeitswelt aus dem letzten Loch. Experten wissen längst das wird schnell zum Tsunami. Der ÖPNV muss bis 2030 mehr als 50 Prozent aller Jobs neu besetzen, wenn nicht Linien gestrichen werden sollen. Allen anderen Branchen geht es auch so: Findet man keine Mitarbeiter, wird gestrichen. Die Krankheitswellen sind nur vorgeschoben.
Für die Verkehrswende und Verdoppelung der Fahrgastzahlen müssten im ÖPNV bis 2030 nochmal 110.000 Menschen eingestellt werden zusätzlich on top. Die gibt es nicht. Nirgends. Diese Verkehrswende findet mangels Mitarbeitern nicht statt.
doch die gibt es schon aber die Gesellschaft will die dafür erforderlichen Aufwendungen nicht tragen, die da lauten: Bleiberecht für Flüchtlinge (die sind ja hier!) und vor allem ein finanzieller Rahmen, der diese Tätigkeiten attraktiv macht. Und das gilt ja nicht nur für Busfahrer, im Bereich der Pflege ist die Situation ja noch viel dramatischer. Deutschland fliegt im Moment in vielen Bereich die fehlgeleitete Politik der Schröder und Merkel der letzten 25 Jahre um die Ohren.
Die Digitalisierung – ja Herr Jung, die braucht es für die Verkehrswende – geht auch zu langsam.
Und ein weiteres Thema: Solange der HVV jedes Jahr 30 Mio für über 700 Fahrkartenaufpasser hat, gibt es noch Luft nach oben. Aber das wirre Gerechtigkeitsempfinden des Deutschen Michel verlangt nach Kontrolle, sei sie auch nicht so teuer und ineffizient.
im übrigen: Ende der zwanziger Jahre werden im ÖPNV die Fahrkarten abgeschafft und die Finanzierung erfolgt über eine Gebühr. Würde man jeden Steuerpflichtigen in Deutschland monatlich mit 20-30 EURO belasten, könnte der ÖPNV kostenfrei sein.
Spannender Artikel mit interessanten Hintergründen. Ich sehe mich in meinem Kommentar zum SEV-Artikel vergangene Woche bestätigt, der ja um eine sehr ähnliche Problemstellung ging.
Höhere Bezahlung und bessere Arbeitsbedingungen sind sicherlich ein wichtiger Baustein gegen die Personalprobleme. Angesichts der generellen demografischen Entwicklung und angespannter Haushaltslage sind aber auch das sehr herausfordernde Maßnahmen, die mir als Problemlösung derzeit eher unrealistisch erscheinen. Hebel 1 erscheint mir daher als nicht ausreichend. Gerade auch vor dem bei Hebel 2 angesprochen Hintergrund, dass den Menschen durchaus bewusst ist, dass der Beruf langfristig durch autonome Systeme überflüssig werden wird. Wir brauchen die Verkehrswende aber jetzt. Wir können nicht warten, bis wir kein Fahrpersonal mehr brauchen, weil alles autonom fährt.
Auf dem Arbeitsmarkt neues Personal zu generieren, bis man Personal aufgrund autonomer Systeme nicht mehr braucht, ist meiner Meinung nach daher kein gangbarer Weg und wird voraussichtlich nicht ausreichend funktionieren. Der Artikel hier beschreibt die Probleme ja präzise.
Was daraus für mich als einzig verbliebene Lösungsstrategie folgt, wenn man die Verkehrswende ernst meint, ist der effizientere Einsatz des bestehenden Personals. Das Fahrpersonal muss den überwiegenden Teil des Umlaufs schlicht das tun können, wofür sie bezahlt werden: Fahren. Die derzeitigen Verhältnisse und Flächenverteilung auf den Straßen hindern sie leider daran. Die Busse dürfen schlicht nicht mehr im Stau und an roten Ampeln aufgehalten werden. Das wäre volkswirtschaftlich sinnvoll und zahlt gleichzeitig auf die sozialen und ökologischen Ziele der Verkehrswende ein.
Was ich meine: Wir brauchen schlicht deutlich kürzere Umlaufzeiten auf den Linien durch konsequente Bevorrechtigung des Busverkehrs an Ampelanlagen und durch Busspuren. Halbiert man beispielsweise die Umlaufzeit einer Linie, werden bei gleichem Takt nur noch etwa die Hälfte an Fahrzeugen und damit auch deutlich weniger Fahrpersonal benötigt.
Die Folge: mehr freigesetztes Personal und geringerer Fahrzeugbedarf, d.h. geringere Betriebskosten. Gleichzeitig aber auch deutlich attraktivere Angebote und erwartbar steigenden Fahrgastzahlen, d.h. auch höhere Ticketeinnahmen und Verkehrsverlagerungen von Kfz zu ÖPNV.
Es liegt an der Politik, dafür die nötigen Rahmenbedingungen auf den Straßen zu schaffen. Die Verkehrsbetriebe haben in der aktuellen Situation des akuten Personalmangels eine starke Argumentationsgrundlage, seit langem diskutierte infrastrukturelle Verbesserungen für den Busverkehr nun auch wirklich einzufordern. Das sollten sie jetzt auch ganz vehement tun.
Hamburg braucht die Busbeschleunigung 2.0, aber diesmal ernsthaft und konsequent. Wenn die Politik ihre selbst gesetzten verkehrlichen Ziele ernst meint und die Verkehrswende wirklich will, gibt es schlicht keine Alternative. Anderenfalls wird die Verkehrswende kurz- bis mittelfristig am Personalproblem scheitern.
Genauer habe ich das hier vor einigen Wochen im Interview erläutern dürfen, das im Artikel ja auch verlinkt ist. Eine präzise Konzeptskizze für eine erste solche bevorrechtigte Buslinie findet sich hier:
https://www.arnewitte.de/ein-brt-system-fuer-hamburg/
Diesen Ansatz müsste man im Prinzip mindestens auf den relevanten und personalintensiven Buslinien umsetzen. Das Personalproblem bei VHH und Hochbahn wäre wohl gelöst, da bei attraktiverem Angebot spürbar weniger Fahrzeuge und Fahrpersonal erforderlich wäre. Platz auf den Straßen dafür ist da. Der Rest ist zu größten Teilen eine politische Frage.
Die Halbierung der Umlaufzeiten durch Vorrangschaltungen und Busspuren ist meiner Meinung nach illusorisch, es werden dadurch maximal 10 bis 15% erreicht werden können. 50 % sind nicht einmal mit dem Bau einer U-Bahn an gleicher Stelle erreichbar. Beispiel Linie 5,
dort funktioniert die Vorrangschaltung recht gut und konsequent und es ist auf gut 60% der Strecke eine Busspur vorhanden. Dennoch konnten im Vergleich zu vorher nicht mehr als 6 bis 7 Minuten (je nach Tageszeit) bei einer Gesamtstreckenlänge von ca. 45 – 50 Minuten heute eingespart werden.
Das Problem dabei sind auch sich kreuzende, stark frequentierte Linien wie beispielsweise 5 und 20/25 an der Gärtnerstraße. Wer bekommt dort wann den Vorzug? An solchen Stellen stehen wir uns selber im Weg.
Vorrangschaltungen etc. bieten einen Vorteil, ja, aber man darf sich auch nicht zu viel davon versprechen.
Hallo MV,
ich halte das nicht für illusorisch. Warum, möchte ich kurz ausführen. Zunächst ist der Vergleich, den Sie ziehen, ein ziemlich unlauterer. Der 5er hat ja bereits eine eigene Trasse auf relevanten Abschnitten der Linie. „Im Vergleich zu vorher“, wie Sie schreiben, heißt ja hier, dass lediglich Vorrangschaltungen an den Ampeln eingeführt wurden. Die Eigentrasse war ja schon da, und die ist im Prinzip das wichtigste Element. Ich sprach nicht nur von Ampelvorrangschaltungen, ich sprach auch von Busspuren. Wenn Sie einen ehrlichen Vergleich ziehen wollten, müssten sie schauen, was bei den Linien rauszuholen wäre, die keine eigene Trasse auf längeren, zusammenhängenden Abschnitten des Linienwegs haben. Und das sind, bis auf den 5er: alle anderen.
Man muss sich dabei bewusst machen, wie niedrig die bestehende Angebotsqualität auf vielen relevanten Hamburger Buslinien (den 5er mal ausgenommen) ist. Ich habe von einer Halbierung zwar in erster Linie gesprochen, weil es eingängig und plakativ zu lesen ist. In Hamburg ist die Situation aber tatsächlich so, dass Fahrzeithalbierungen durch Busspuren und konsequente Vorrangschaltungen durchaus auf einigen Linien möglich sein könnten. Das liegt daran, dass die heute auf vielen Linien erreichten Durchschnittsgeschwindigkeiten schlicht im Ausgangspunkt sehr niedrig sind.
Moderne Stadtbahn- bzw. BHNS/BRT-Systeme erreichen in Europa Durchschnittsgeschwindigkeiten von üblicherweise etwa 19-23 km/h (als grober Richtwert). Beispielsweise, um mal beim Bus zu bleiben, eBusWay Nantes – knapp 20 km/h, Linie G Straßburg – knapp 21 km/h (beide Stand Fahrplan und Linienführung 2020). Bei den sehr konsequenten Umsetzungen können durch die eigene Trasse und die Vorrangschaltungen an den Knoten Behinderungszeiten stark minimiert werden. Die Streuung der Fahrzeiten zwischen den Haltestellen ist daher für ein Bussystem minimal, sie sind bis auf Ausnahmefälle (Großstörungen, schadhafte Fahrzeuge etc.) ziemlich konstant. Relevante Variablen für die erreichten Durchschnittsgeschwindigkeiten sind dann im Wesentlichen nur noch die Kurvigkeit der Linienführung, die Schnelligkeit des Fahrgastwechsels und die Haltestellendichte, da ansonsten zwischen den Haltestellen schlicht auf maximal erlaubte/mögliche Geschwindigkeit beschleunigt und dann erst an der nächsten Haltestelle wieder gehalten wird.
Das ist das, was man durch konsequente Busspuren und Vorrangschaltungen erreichen kann. Und das wäre in Hamburg bei gleich konsequenter Umsetzung nicht anders. Also: Möglich sind grundsätzlich 20 km/h aufwärts.
Ich möchte nur ein paar Hamburger Beispiele bringen. Da es ein paar Jahre her ist, dass ich mich damit beschäftigt habe, liegen allen Werten Fahrplan und Linienführung 2020 wochentags etwa 08:00 morgens zugrunde. Es ist also nicht mehr ganz aktuell, aber die Grundaussage ist denke ich dennoch klar:
Linie 6, U Borgweg – Auf dem Sande, ca. 7 km in 33 Minuten – ca. 13 km/h.
Linie 20, Altona – Rübenkamp, ca. 10,5 km in 41 Minuten – ca. 15 km/h.
Linie 25, Altona – Burgstraße, ca. 13,5 Kilometer in 55 Minuten – knapp 15 km/h.
Linie 25, Altona – Sachsenstraße, ca. 16,4 Kilometer in 71 Minuten – knapp 14 km/h.
Linie 28, Rübenkamp – Wandsbek Markt, ca. 5,2 Kilometer in 25 Minuten – ca. 12,5 km/h.
Da die Linien alle stark verspätungsanfällig sind, sind die Fahrplanzeiten oft nicht zu schaffen. Die Ist-Fahrzeiten liegen daher höher und können je nach Linie, Tageszeit und Verkehrsaufkommen die Durchschnittsgeschwindigkeit nochmal 1-3 km/h nach unten ziehen. Das führt darüber hinaus auch dazu, dass dem Fahrpersonal die Pausen wegschmelzen. Auch nicht gerade gut für die Zufriedenheit und die Fluktuation von Personal, das man eigentlich dringend braucht.
Das ist natürlich nur eine kleine Stichprobe um mal aufzuzeigen, wo wir in Hamburg eigentlich so stehen.
Das ist die Ausgangslage. Erreichen könnten wir wie beschrieben 20 km/h aufwärts. Sicher nicht auf Linien wie der 6, aber auf vielen anderen schon. Ja, mag sein dass es nicht 50 Prozent werden. Aber das bricht meiner Argumentation nicht das Bein. Auch mit 45 %, 40 % oder auch nur 35 % oder 30 % machen wir einen deutlichen Sprung in Sachen Personalbedarf, Fahrzeugbedarf, Angebotsqualität und Fahrgastzahlen nach vorne. Ich halte jedenfalls angesichts der sehr niedrigen Ausgangsgeschwindigkeiten deutlich mehr möglich als die von Ihnen angesprochenen 10 % bis 15 % Verbesserung, die Sie vom ziemlich ungeeigneten Beispiel der Linie 5 ableiten.
Im oben verlinkten Beitrag zur BRT-Konzeptskizze entlang des Ring 2 wird gegen Ende des Beitrags übrigens auch hergeleitet, welche Durchschnittsgeschwindigkeiten bei der Linie entlang des Ring 2 erreichbar wären.
„Das Problem dabei sind auch sich kreuzende, stark frequentierte Linien wie beispielsweise 5 und 20/25 an der Gärtnerstraße. Wer bekommt dort wann den Vorzug? An solchen Stellen stehen wir uns selber im Weg.“
Naja. Problem sind da m.E. nicht die Busse, sondern der kreuzende Kfz-Verkehr, der weiterhin mit möglichst hoher Leistungsfähigkeit funktionieren soll. Das ist doch der Zwangspunkt, nicht der Bus. Für eine ansonsten auf eigener Trasse geführte Buslinie ist es durchaus verkraftbar, an solch einem Punkt im Linienweg dann und wann mal 10-20 Sekunden auf einen querenden Bus zu warten. Können Sie mal ein Szenario ausführen, bei dem tatsächlich der kreuzende Busverkehr der ursächliche und systematische Störfaktor sein soll?
Hallo Arne! Fangen wir mal von hinten an: das Beispiel Gärtnerstraße diente vor allem der punktuellen Anschauung. Wir wollen das ja aber doch eher im großen Gesamtzusammen-
hang sehen, denn darauf wollten Sie ja sicher hinaus: eine konsequente Vorrangschaltung beispielsweise auf den Ein- und Ausfalllinien würde gerade im engmaschigen Netz innerhalb
des Ringes 2 automatisch dazu führen, daß tangentiale Linien benachteiligt würden, mal hier 20 Sekunden an einer Kreuzung warten, mal dort, wie Sie selber sagen. Da käme im gesamten Netz schon einiges an Zeitverlust zusammen. Sprich was man an einem Ende besser macht, wirkt sich am anderen negativ aus. Versucht man das durch bedarfsgerechte Schaltungen zeitweise zugunsten der Tangentiallinien auszugleichen, sind wir im Grunde beim gegenwärtigen Ist-Zustand.
Denken wir uns mal eine fiktive Buslinie mit einer Fahrzeit jetzt von 35 Minuten pro Strecke und einer Wende-/Pausenzeit von 30 Minuten pro Runde, dann dauert eine Runde inkl. Pausen eine Stunde und 40 Minuten. Durchaus realistisch. Somit schafft ein Fahrer mit einem Bus in einer durchschnittlichen Dienstlänge von 8,5 Stunden 5 Runden plus Ein- und Aussetzfahrt. Wenn Sie es auf dieser Linie tatsächlich schaffen, die Fahrzeit durch Busspuren und Vorrangschaltungen um 25 Prozent (was meiner Meinung nach sehr hoch gegriffen ist) auf 26 bis 27 Minuten zu kürzen, wird der Fahrer es mit gleichen Wendezeiten auf abwechselnd eine Stunde 20 Minuten bzw. eine Stunde 30 Minuten pro Runde bringen. Lenk- und Ruhezeiten sind bekanntlich gesetzlich vorgeschrieben. Ergo sparen Sie in einem durchgängigen 10-Minten-Betrieb durchschnittlich 1,5 von insgesamt 10 ursprünglich
benötigten Umläufen ein, also insgesamt 15 %. Das ist nicht wenig, aber weit entfernt von den 30 bis 50 %, die Sie versprechen. Stichwort Aufwand/Nutzen.
Busspuren und Vorrangschaltungen machen durchaus Sinn, vor allem um den Betrieb AUSGEWÄHLTER Linien konfliktfreier, stabiler und natürlich auch etwas schneller zu gestalten,
beispielsweise auf der Achse Lurup – Altona -Innenstadt (Linien 2, 3 und X3) sinnvoll. Das Problem an der Sache ist aber, daß die Problemzone NICHT an den Streckenteilen liegt wo man ohne weiteres Busspuren anlegen könnte (Luruper Chaussee, Stresemannstraße westlich Diebsteich), sondern am Nadelöhr östlich davon, wo definitiv kein Platz für Busspuren ist (obwohl es das schon einmal gab!), ohne den restlichen Verkehr (PKW, LKW, Lieferverkehr, Fahrrad!) soweit einzuschränken, daß der Wählerwille dem politischen Willen vor allem im Hinblick auf die wachsende Parteienlandschaft und des damit verbundenen
fehlenden Mutes der Regierungsparteien Grenzen setzt. Und genauso verhält es sich an den allermeisten anderen „Hardcore-Ecken“ auch: Eppendorfer Markt – Winterhuder Markt, Mühlenkamp/Hofweg, Osterstraße, um nur einige zu nennen. Sprich meiner Meinung nach ist die Kruks an der Sache die, daß dort wo Busspuren ohne weiteres gebaut werden könnten, sie eigentlich gar nicht benötigt werden, und dort wo man sie bräuchte der Platz fehlt.
Verstehen Sie mich nicht falsch, ich habe mir Ihr Modell Ring 2 schon vor einigen Tagen angesehen und finde es richtig gut! Obwohl ich mir anhand dessen eher eine Stadtbahn auf gleicher Trasse wünschen würde, schon weil die Kapazität pro Fahrzeug höher ist und der oberleitungsbetriebene Betrieb nicht so komplex wie der der batteriebetriebenen Elektrobusse (Begrenzte Kapazität durch momentan noch geltende physikalische Grenzen, Zulassungsbestimmungen, Reichweiten etc.).
Von daher bleibe ich dabei, Busspuren und/oder Vorrangschaltungen bringen punktuell einen Vorteil für bestimmte Linien, die man beschleunigen und stabiler betreiben möchte, ein Gamechanger um den Personalmangel zu bewältigen sind sie aber meiner Meinung nach nicht.
Hallo MV,
danke für die Antwort.
Zu den Kreuzungen: Verstehen Sie mich nicht falsch, aber ich sehe hier im Wesentlichen dieselbe Aussage wie in ihrem ersten Post ohne neue Begründung/Argumente und auch keine Antwort auf meine Frage (Szenario, bei dem tatsächlich der kreuzende Busverkehr der ursächliche und systematische Störfaktor sein soll). Ich finde den Gedanken grundsätzlich interessant und würde ihn gerne nachvollziehen, überzeugen tun Sie mich aber damit noch nicht. Klar, sicher wird man hier und da mal im unglücklichen Fall ein paar Sekunden verlieren. Aber das wird aufs ganze Netz betrachtet sicher kein systematisches Problem sein, also nicht an jeder Kreuzung und auch nicht in jedem Umlauf auftreten. Also, jedenfalls nicht ursächlich wegen des Busverkehrs. Stelle ich mir eine vierarmige Kreuzung vor, auf der sich zwei Buslinien im 5-Minuten-Takt kreuzen, habe ich 8 Busse über beide Richtungen in 10 Minuten. Das ist m.E. eine völlig lösbare Situation und nichts, was in irgendeiner Form zu gegenseitigen systematischen Behinderungszeiten führen wird. Das Problem ist der übrigen Kfz-Verkehr an der Kreuzung, nicht die sich kreuzenden Buslinien.
Zumal ich Ihr Argument auch aus anderen Gründen nicht stichhaltig finde. Denn die Linien kreuzen sich ja bereits heute, auch ohne konsequente Vorrangschaltung und Busspuren. Natürlich kann es auch mit konsequenteren Vorrangschaltungen und Busspuren dann und wann mal zu Behinderungszeiten an den Kreuzungen kommen, wo die eine Linie auf die querende andere warten muss. Und selbst wenn sich der Fahrplan nicht so legen lässt und das dieser Fall an einer Kreuzung mal tatsächlich systematisch auftritt: Wieso sollte das Problem durch die Vorrangschaltungen und Busspuren zu einer schlechteren Situation führen, als heute, wo sich die Linien dort doch ohnehin bereits kreuzen? Sie konstruieren hier meiner Meinung nach eine Problem aus einer Situation, die eigentlich mit den genannnten Maßnahmen nur besser werden kann als der Status Quo.
Zu Ihrer fiktiven Linie: Auch hier scheint mir das Fallbeispiel – wie auch bereits Ihre Bezugnahme auf die Linie 5 – sehr unlauter gewählt zu sein. Keine Frage, Betriebs- und Dienstplanung ist eine Wissenschaft für sich und ich habe keine Einblicke darin, wie genau die Hochbahn oder die VHH das machen. Nach den Formeln, die mir mal beigebracht wurden für eine erste, nicht dienstplangenaue Ermittlung der Mindestwendezeiten, käme ich bei 35 Minuten Fahrzeit pro Richtung (also 70 Minuten im Umlauf) auf eine Mindestwendezeit von etwa 16 Minuten im Umlauf und nicht 30. Der Unterschied scheint mir sehr groß zu sein.
Ein anderer Hinweis auf die Relitätsferne Ihres Beispiels: Bei den von Ihnen angesprochenen 5 Umläufen macht das Fahrpersonal dann also während des Diensts 2,5 h Pause (abzüglich der Fahrzeit zum tatsächlichen Wenden des Fahrzeugs natürlich). Das wäre natürlich schön für das Fahrpersonal, scheint mir aber weit von den realen Dienstplänen städtischer Verkehrsunternehmen entfernt zu sein. Vielleicht habe ich hier aber auch einen Denkfehler und zu wenig Hintergrundwissen, dann weisen Sie mich bitte darauf hin. Ansonsten scheint mir, Sie erhöhen den Anteil an Standzeit in den Wenden bewusst, um am Ende die möglichen Einsparungen an Fahrzeugen und Personal klein halten zu können. Mit meinem Unterlagen zur Ermittlung der Fahrzeuganzahl käme ich in Ihrem Beispiel im Ausgangspunkt bei angepasster Mindeswendezeit auf 9 nötige Fahrzeuge (statt 10), bei Reduktion der Fahrzeit um 25 Prozent auf nur noch 7 benötigte Fahrzeuge. Immerhin schon zwei Fahrzeuge bzw. gut 20 Prozent weniger.
Neben diesen sehr hohen Wenden- und Pausenzeiten scheint mir auch die Fahrzeitverkürzung um 25 Prozent zu tief angesetzt zu sein. Warum, führte ich im vorigen Kommentar bereits aus. Kurzform: Die Durchschnittsgeschwindigkeiten sind im Bestand auf vielen Linien so gering, dass Busspuren in Kombination mit konsequenten Vorrangschaltungen deutliche Steigerungen ermöglichen würden. Darauf gehen Sie leider mit keiner Silbe ein, sondern bleiben konsequent bei Ihrer Aussage, mehr als 25 Prozent Fahrzeiteinsparungen wären nicht drin, und selbst das wäre schon sehr hoch gegriffen. Können Sie auch erläutern, warum? Bei konsequenter Bevorrechtigung und eigener Trasse auf den relevanten Teilen des Linienwegs sind wie gesagt Durchschnittsgeschwindigkeiten von über 20 km/h möglich und auch in realen Systemen in Europa sowohl bei Straßenbahn als auch beim Bus nicht unüblich. Das wäre deutlich mehr, als der Busverkehr auf Hamburgs Straßen heute erreicht.
Ich sehe das ehrlich gesagt so: Weder die von Ihnen angesetzte Umlaufzeit noch die angesetzten Fahrzeitverkürzungen scheinen mir realitätsnah zu sein. Ich habe eher den Eindruck, Sie wählen die Randbedingungen willkürlich und unbegründet so, dass am Ende Ihr gewünschtes Ergebnis rauskommt. Das empfinde ich als unseriös, ebenso wie Ihr bereits im ersten Kommentar gebrachter Vergleich zur Linie 5.
Setzen wir in Ihrem Beispiel eine meiner Meinung nach realistischere Fahrzeitverkürzung von 35 % an, landen wir schon bei nur noch 6 statt 9 benötigten Fahrzeugen. Immerhin eine Reduktion um ein Drittel. Ich denke schon, dass das die Personalsituation entspannen könnte.
Grundsätzlich glaube ich nach wie vor, Sie unterschätzen das Verbesserungspotential. Ich möchte das mal ganz konkret anhand der 28 zwischen Wandsbek Markt und Neue Wöhr illustrieren (auch wenn das nicht den gesamten Umlauf abbildet), da ich für diesen Abschnitt damals vergleichbare Fahrzeiten mit Busspuren und Vorrangschaltungen ermittelt hatte und ich keine Lust habe, jetz neue Daten zu erheben und Rechnungen anzustellen. Stand 2020 brauchte man zwischen den beiden Haltestellen 18 Minuten Fahrzeit (ist jetzt im Fahrplan nicht mehr ablesbar, weil die 28 dort derzeit wegen U5 Baustellenumleitung nicht mehr langfährt, wird sich aber nicht verändert haben).
Haben wir bei gleichen Haltestellenlagen wie heute konsequente Busspuren mit konsequentem Vorrang an den Ampeln schafft man die Strecke in knapp 9 Minuten (gleiche Grundannahmen wie in der fahrdynamischen Betrachtung des Blogbeitrags, ich halte die an diesem Streckenabschnitt für durchaus realistisch). Das ist eine Fahrzeitverkürzung um 50 %. Nimmt man in einem schlechteren Szenario pauschal 10 Sekunden Behinderungszeit an jeder (! wirklich jeder, also auch allen Fußgänger-LSA im Linienweg) an, landet man bei etwa 11 Minuten. Selbst das wäre aber noch eine Verringerung um knapp 40 % im Vergleich zum (damaligen) Status Quo.
Oder denken wir nochmal andersrum und nehmen nochmal mein fiktives Beispiel der BRT/BHNS-Linie entlang des Ring 2 aus dem Blogbeitrag:
Ich habe in der Konzeptskizze weniger Haltestellen entlang des Ring 2 angesetzt als im Bestand, um die erreichbaren Geschwindigkeiten zusätzlich zu erhöhen. Aber selbst wenn wir dort die Haltestellenanzahl auf die Bestandssituation entlang des Ring 2 erhöhen, käme man noch unter den im Beitrag erläuterten Annahmen im Bestfall (keine Behinderungszeiten an den Ampeln) auf eine Durchschnittsgeschwindigkeit von gut 25 km/h, im schlechteren Fall (10 Sekunden an jeder! Ampel) auf gut 20 km/h.
Irgendwo in diesem Rahmen würde man in Realität wohl landen. Dafür bräuchte man auf dieser vergleichsweise langen Linie entlang des Ring 2 bei einem 5-Minuten Takt (vergleichbar zu dem heute entlang des Ring 2 bestehenden Angebots) etwa 24-28 Fahrzeuge, die von irgendwem gefahren werden müssten (Bestfall-Schlechtfall).
Jetzt verringern wir mal bei ansonsten gleichen Bedingungen die Durchschnittsgeschwindigkeiten auf etwa 13 km/h als groben Richtwert der Hamburger Metrobuslinien (mal abgesehen von der 5). Wir bräuchten dann etwa 44 Fahrzeuge, die auch von irgendwem gefahren werden müssten. Klar, der Unterschied ist weder zu 24 noch zu 28 Faktor 2. Er ist aber groß genug, um meiner Meinung nach von signifikanten Einsparungen an Fahrzeugen und Fahrpersonal sprechen zu können. Selbst wenn wir nur ein Drittel einsparen können, wäre das enorm. Ich habe hier jetzt nur auf die schnelle einmal meine alten Tabellen zur Ermittlung dieser Werte angepasst, ohne mich wieder tief reinzudenken. Ich hoffe, mir ist dabei in der Eile kein Fehler unterlaufen, das ist aber gut möglich. Wenn Sie wollen, können wir das Thema gerne auch noch vertiefen. Dann aber möglicherweise besser nicht mehr hier. Schreiben Sie mir bei Interesse gerne einfach eine Nachricht über die Kontaktformulare auf dem Blog.
„Busspuren und Vorrangschaltungen machen durchaus Sinn, vor allem um den Betrieb AUSGEWÄHLTER Linien konfliktfreier, stabiler und natürlich auch etwas schneller zu gestalten“
Da bin ich ganz bei Ihnen. Was Sie ausgewählte Linien nennen, nannte ich in meinem Eingangskommentar nur „relevante und personalintensive Buslinien“.
„Sprich meiner Meinung nach ist die Kruks an der Sache die, daß dort wo Busspuren ohne weiteres gebaut werden könnten, sie eigentlich gar nicht benötigt werden, und dort wo man sie bräuchte der Platz fehlt.“
Auch hier bin ich grundsätzlich bei Ihnen. Nur sehe ich es anders, dass der Platz fehlt. Das trifft sicher auf einige Knackpunkte zu, die Stresemannstraße sprachen Sie ja schon an. An vielen kritischen Stellen ist der Platz aber da, bestes Beispiel ist auch hier wieder der Ring 2. Es ist eine Frage des politischen Willens und der Überzeugungsarbeit, die die Parteien dafür leisten wollen, wie dieser Platz genutzt wird.
Die politischen Zwänge, die Sie ansprachen, sehe ich natürlich auch. Das sollte aber nicht dazu führen, dass wir nicht mehr darauf hinweisen, dass es technisch kein Problem darstellt und für alle Verkehrsteilnehmer (ja, aller Voraussicht nach auch für den Wirtschafts- und privaten Kfz-Verkehr) starke Vorteile bei höheren Fahrgastzahlen im ÖV, geringeren Kosten und geringeren Personalproblemen brächte (neben den weiteren sozialen und ökologischen Vorteilen).
Die Frage der politischen Umsetzbarkeit ist dann natürlich eine, die die Politik beantworten muss, und natürlich haben Sie mit den angesprochenen Konfliktpunkten völlig Recht. Eine einfache Aufgabe ist das sicher nicht. Sie ist aber losgelöst von der „technischen“ Umsetzbarkeit und den erwartbaren Vorteilen auf vielen Ebenen, die das brächte. Das Wissen, dass es politisch schwierig durchsetzbar ist, darf uns ja nicht daran hindern, darüber nachzudenken, dass es dennoch sinnvoll wäre.
„Von daher bleibe ich dabei, Busspuren und/oder Vorrangschaltungen bringen punktuell einen Vorteil für bestimmte Linien, die man beschleunigen und stabiler betreiben möchte, ein Gamechanger um den Personalmangel zu bewältigen sind sie aber meiner Meinung nach nicht.“
Das ist Ihr gutes Recht. Ich sehe das weiterhin etwas anders. Ich hoffe, der Austausch hat trotzdem zu ein paar neuen Gedanken geführt. Bei mir auf jeden Fall. Vielen Dank und lieben Gruß
Hallo, ich möchte Ihnen beiden für diesen fundierten Austausch danken, der viele spannende neue Argumente einbringt und unseren Artikel dazu sehr bereichert. Gern mehr davon. Wir lernen damit alle dazu 🙂
Beste Grüße Christian Hinkelmann
Klingt alles nicht so prickelnd. Neben den neuen Rentnern wird ja auch viel gekündigt, zum Beispiel bei der HADAG. Ob das bei Bus und Bahn (neben AKN) ähnlich aussieht? Sicher ist wohl nur, dass bei den nächsten Tarifverhandlungen wieder geschimpft wird. ÖPNV soll billig sein, aber immer mehr Angebote und höchste Zuverlässigkeit mit top motivierten Mitarbeitern werden erwartet.
Hebel 3 – Bedarfsorientierter Fahrplan:
So schön ein gleichmäßiger Takt auch ist, wir können es uns schlicht nicht mehr leisten. Und so wäre es kein Beinbruch, wenn man die Frequenz am Wochenende halbierte.
Es müssen die Busse nicht das ganze Wochenende hindurch genauso oft fahren wie montags bis freitags von 9 bis 16 Uhr – am Stadtrand oft nur für jeweils wenige Personen. Der 5-Minuten-Takt würde zum 10-Minuten-Takt werden und entsprechend 10/20 und 20/40. Das schonte dann auch die Umwelt.
Ich denke, mit einem ausgedünnten Fahrplan könnten wir alle leben. Die Akzeptanz dürfte erst schrumpfen, wenn die Busse seltener als alle zwei Stunden unterwegs wären. Aber davon sind wir in Hamburg weit entfernt.
Ein schönes Beispiel für Personalverschwendung ist die Stadt Norderstedt. Dort gibt es auf vielen Linien am Wochenende einen 20 Minuten Takt bis spät Abends. Die Busse fahren oft leer bzw. sind ab einer bestimmten Haltestelle leer und fahren dann zu einer unwichtigen Endhaltestelle. Oft stehen die dort dann noch lange rum, um in das Taktgefüge zu passen.
In den Schwachverkehrszeiten sollten man auf den Hauptabschnitten Linien miteinander verknüpfen und die schwach genutzten Abschnitte sporadisch bedienen.
Das Thema Personalmangel zu beheben bedeutet:
Bessere Arbeitsbedingungen
Bessere Bezahlungen
Besseres Betriebsklima
Mehr Teamarbeit
Mehr Achtung vor den einzelnen AN
Die angesprochenen Verkehrsbetriebe brauchen dazu eben
gute Tarifverträge.
Die GDL will hier gerade für den DB Bereich in ihrer Tarifrunde
viel erreichen.
Dazu gehören gute Schichtpläne und gute auch individuelle
Arbeitszeiten für Frauen und Männer.
Sehr geregelete Arbeitszeiten
Die Niederlande macht es vor:
Genau schauen, was der einzelne AN braucht, um seine Arbeitszeit und seine Familienzeiten zusammen zu bringen.
Die von Nahverkehr aufgezählten Unternehmen brauchen dazu kompetente Feelgoodmanger*Innen, in Deutschland weiterhin ein nicht gewollte Sache in den Unternehmen.Gerade einmal 50 Unternehmen in Deutschland beschäftigen einen Feelgoodmanager.
In Holland fehlt auch Personal bei Bus und Bahn: https://twitter.com/rtvutrecht/status/1733713672311087124
Interessanterweise nennt dort jemand in den Kommentaren die Hamburger Hochbahn als Vorbild, an dem man sich orientieren sollte. Das gelobte Ausland, wo immer alles vermeintlich besser ist, gibt’s wohl überall. 😉
Danke aber für den Ohrwurm. James Brown hatte ich schon eine Weile nicht mehr gehört.