Das Fahrrad in deutschen Städten boomt. Im Alltagsverkehr gewinnt es seit Jahren immer mehr an Bedeutung und ist – neben einem guten öffentlichen Nahverkehr – der größte Hebel für die Verkehrswende: Bis zu 30 Prozent aller PKW-Fahrten lassen sich aufs Rad verlagern, meint das Bundesumweltamt.
Vor allem die Verknüpfung von Fahrrad und Bahn hat großes Potential, denn damit lassen sich dann auch längere Strecken ohne Auto überwinden. Die Politik weiß das und treibt den Bau besserer Fahrradabstellmöglichkeiten an Bahnhöfen voran. Vor fünf Jahren starteten das Bundesumweltministerium und die Deutsche Bahn beispielsweise eine Bike-and-Ride-Offensive, die Stadt Hamburg will die Zahl der Radstellplätze an U- und S-Bahnhöfen bis 2025 auf insgesamt 28.000 aufstocken und das Land Schleswig-Holstein bezuschusst den Bau neuer Bike-and-Ride-Anlagen mit bis zu 75 Prozent.
Doch längst nicht alle neuen Abstellanlagen funktionieren so wie sich die Verantwortlichen das vorgestellt haben. Das prominenteste Beispiel im Norden ist in dieser Hinsicht sicher das vor zwei Jahren eröffnete Fahrradparkhaus am U- Bahnhof Kellinghusenstraße in Hamburg. Trotz prominenter Lage direkt neben dem Bahndamm, gefälliger Architektur und Platz für 537 Räder auf zwei Etagen wird die Anlage bis heute noch immer kaum genutzt.
Und auch im Hamburger Umland, am Bahnhof Ahrensburg in Schleswig-Holstein, wird eine vor drei Jahren eröffnete Bike-and-Ride-Anlage mit überdachten Ständern, kleinem Parkhaus und insgesamt 300 Stellplätzen von den Radfahrenden nicht so recht angenommen. Auch dort sind die meisten Plätze tagtäglich leer.
Was sind die Gründe für diese beiden Flops? Warum funktionieren diese Anlagen nicht so wie gedacht? In welchen Details führen sie offensichtlich am Bedarf der Radfahrenden vorbei? Und welche Nachbesserungen sind an der Kellinghusenstraße und in Ahrensburg geplant, um die Anlagen erfolgreicher zu machen?
NAHVERKEHR HAMBURG hat mit den Verantwortlichen in beiden Städten gesprochen, sich vor Ort umgesehen und sich dort mit Radfahrenden unterhalten.
Ortstermin Kellinghusenstraße
Ein ganz normaler Dienstagmorgen im Juni gegen 9.50 Uhr am U-Bahnhof Kellinghusenstraße in Hamburg. Perfektes Fahrradwetter, keine Schulferien. Rund 1.000 offizielle Fahrradstellplätze finden sich rund um die Haltestelle, davon 537 überdachte im Fahrradparkhaus am Loogeplatz, geöffnet von 5 bis 23 Uhr, die 145 besonders gesicherten Mietstellplätze sind rund um die Uhr zugänglich. Die Auslastung ist auch zwei Jahre nach Eröffnung noch immer mager: Im kompletten ersten Stock verlieren sich jetzt gerade mal vier Räder. Das Erdgeschoss ist deutlich besser belegt.
Schon gleich nach der Eröffnung im Mai 2021 sorgte der Bau für Schlagzeilen wegen seiner versteckten Eingänge,…
6 Antworten auf „Leere Fahrrad-Abstellanlagen im Norden: Warum sie floppen“
An den neu errichteten Abstellmöglichkeiten am Hbf würde ich niemals mein Rad abstellen wollen, denn dort hausieren tagtäglich Gruppen von Menschen eines gewissen Milieus welches ich wohl nicht genauer erklären muss. Daher wäre ich mir viel zu unsicher ob ich mein Rad später noch heile oder überhaupt noch wieder abholen kann.
Das Fahrradparkhaus in Bad Oldesloe wird im Kontrast dazu sehr gut angenommen und ist trotz nötiger Online-Buchung mittlerweile fast dauerhaft voll ausgelastet – es geht also auch anders. Der kurze Weg durch die Positionierung zwischen zwei Bahnsteigen und der Vorteil des zusätzlichen Diebstahlschutzes scheinen deutliche Pull-Faktoren zu sein.
Ich habe es hier schonmal zu einem anderen Beitrag zur Kellinghusenstraße geschrieben, aber keine Antwort erhalten. Daher ein erneuter Versuch:
Auch wenn man von seinen eigenen Handlungsmustern schwer auf die anderer schließen kann, konnte ich mir irgendwie seit das Ding gebaut werden soll auf den Standort schwer einen Reim machen.
Woher soll da an der Kellinghusenstraße das Nachfragepotential kommen?
Leute, die im Umkreis von max. 1-2 Kilometern um das Fahrradhaus wohnen sind so zentral, dass der Großteil der Wege wohl schneller und bequemer zurückgelegt werden kann, ohne dort 5-10 Minuten mit dem Parken des Fahrrads und dem Umstieg in die Bahn zu verlieren. Die fahren doch tendenziell mit dem Rad direkt zu ihrem Ziel in der inneren Stadt, ohne Umstieg auf den ÖV.
Leute, die weiter weg als 1-2 Kilometer wohnen und für die sich der Umstieg vom Rad in den ÖPNV lohnen würde, fahren doch zur von ihnen nächstgelegenen Schnellbahnhaltestelle im dort umzusteigen und nicht erst bis in die hochverdichteten Bereiche bis zur Kellinghusenstraße.
Und die Leute, die tatsächlich die 1-2 km mit dem Rad zur U Bahn machen und dann dort umsteigen wollen, werden das wohl kaum mit einem hochwertigen (E-)Fahrrad tun, für das sich der Aufwand mit dem Fahrradhaus lohnen würde. Für solche Räder reicht dann auch das Verkehrsschild oder das Geländer direkt vor der Station, wo ich weniger Umwege und Zeitaufwand habe.
Ich sehe da einfach keine plausiblen Reiseketten bzw. kann ich mir nicht vorstellen, dass an dem Standort langfristig so viel Potential da ist.
Kann hier jemand auf die Sprünge helfen? Für welche Wegeketten bzw. welchen Anwendungsfall ist dieses Fahrradhaus interessant? Wo kommen so viele Fahrräder her, die das Ding auslasten, und wohin fahren die dann mit der Bahn weiter? Oder weiß jemand, womit bei der Planung die Nachfrage für gerade diesen Standort begründet wurde?
Vielleicht sehe ich es einfach nicht, aber darüber grüble ich seit das Ding geplant wurde. Fällt euch was ein?
Hallo Arne,
das sehe ich genauso. Ich nehm’s aber inzwischen mit Humor, wie so vieles im hanseatischen ÖPNV:
Kelle ist einfach Kult! Wir haben in Eppendorf + Winterhude endlich ein tolles Fahrradparkhaus, yeah, yeah, yeah!
(Egal, ob das genauso leer ist, wie die U4-Paläste in der Hafencity.)
😉
An den Niederlanden würde ich mich lieber nicht orientieren. Nicht nur die Radwege sind gefährlich, was die Statistiken bestätigen (2022 wurde ein trauriger Rekord gebrochen, nachdem die Zahl über Jahrzehnte auf sehr hohem Niveau stagnierte und bei uns im freien Fall war), sondern auch die Parkmöglichkeiten. Die neuen Parkhäuser in Amsterdam haben richtig lange Wege und sind für viele Fahrräder ungeeignet. Zugleich wird oberirdisches Parken bestraft. Wer dort kurz etwas einkaufen möchte oder im Sperrgebiet seinen Arbeitsplatz hat (und gar nicht zum Hbf will), hat dann schnell ein Problem. Und nicht nur finanziell, sondern auch organisatorisch, da der Fahrradknast über 10 km Luftlinie (zu Fuß zu weit) von der Stadtgrenze entfernt und schlecht mit dem ÖPNV angeschlossen ist. So als würde man bei uns in der Mönckebergstraße sein Rad anschließen statt hinterm Hbf tief zu parken und hunderte Meter zu gehen, um es dann zu hohen Gebühren zwischen Hollenstedt und Regesbostel freikaufen zu dürfen. Naja. Immerhin wäre da die A1 (nicht die AKN). Sind halt auch ein Autoland.
Ortstermin Kellinghusenstraße
Ich bin gestern mal da vorbei geradelt und ich hätte jetzt nicht gewusst, wie man in das Untergeschoß kommt. Gut finde ich, daß es wohl „Steckdosen“ für E-Bikes gibt…nur wo sind die und wie sichere ich mein Ladegerät ab, wenn ich das Fahrrad dort tagsüber zurücklasse. (übrigens könnten solche Ladestationen gern auch etwas kosten (1-2EURO und überall in der Stadt sein.
Hauptbahnhof: Wer für sein Fahrrad mehr als 100 EURO ausgegeben hat, wird einen Teufel tun und dieses ausgerechnet am HFB abzustellen.