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Solch einen Paukenschlag hat es in der norddeutschen Verkehrsbranche noch nicht gegeben: Eines der größten Bahnunternehmen im Raum Hamburg kapituliert wegen davon galoppierender Kosten für Energie und Personal. Der Metronom ist deswegen in finanzielle Schieflage geraten und will seinen Betrieb auf den beiden viel genutzten Strecken von Hamburg nach Bremen und von Hamburg über Uelzen nach Göttingen vorzeitig aufgeben.
Das teilte das niedersächsische Verkehrsministerium am Mittwoch mit. Demnach hatte der Bahnbetreiber mit Sitz in Uelzen bereits im vergangenen Dezember um eine vorzeitige Vertragsauflösung gebeten, um seine Verluste zu begrenzen. Am Dienstag gab der Aufsichtsrat der Landesnahverkehrsgesellschaft LNVG nun grünes Licht für solche Verhandlungen. Ziel ist, dass der Metronom seinen Regionalzugverkehr zu den jetzigen Konditionen im Juni 2026 einstellt. Eigentlich läuft der 2018 gestartete Vertrag noch bis zum Jahr 2033.
Als Gründe für die wirtschaftlichen Probleme beim Metronom nannte das Ministerium in einer Pressemitteilung die zuletzt stark gestiegenen Energie- und Personalkosten infolge der Coronapandemie und des Ukraine-Kriegs. Seitdem hätten sich die Rahmenbedingungen für die Bahnanbieter in Deutschland noch einmal fundamental verändert.
Ganz überraschend kommt die Kapitulation nicht. Das einstige Erfolgsunternehmen Metronom, das erst im vergangenen Herbst sein 20-jähriges Bestehen feierte, hat schon länger mit großen Problemen zu kämpfen und ist wegen massiver Personalengpässe seit Monaten nicht mehr in der Lage, einen regulären Betrieb durchzuführen – zum Leidwesen der täglich rund 80.000 Fahrgäste. Seit dem vergangenen August reiht sich ein Notfahrplan an den nächsten, massive Zugausfälle sind an der Tagesordnung und erst vor wenigen Tagen wurde der eingeschränkte Verkehr noch einmal um ein halbes Jahr bis mindestens Ende Juli verlängert. Die vielen Ausfälle sind inzwischen so sehr zur Regel geworden, dass das Unternehmen den regulären Fahrplan inzwischen gar nicht mehr auf seiner Website veröffentlicht.
Der politische Druck auf das Unternehmen war wegen der Probleme zuletzt deutlich gestiegen. Die Landesnahverkehrsgesellschaft LNVG kritisierte den Metronom im vergangenen Jahr zunehmend scharf und verhängte Strafen in Millionenhöhe. Auch das Verkehrsministerium in Hannover sparte in seiner Mitteilung am Mittwoch nicht mit Kritik. Darin ist von „großen Problemen in Bezug auf Qualität und Zuverlässigkeit des Angebots“ die Rede, die den LNVG-Beschluss nun nötig gemacht hätten, über einen vorzeitigen Vertragsausstieg zu verhandeln. Bemerkenswert ist dabei, dass das Land Niedersachsen indirekt an der Metronom-Eisenbahngesellschaft beteiligt ist und somit durchaus ein Mitspracherecht hat. Der Metronom gehört überwiegend dem Unternehmen „Niedersachsenbahn“, an dem die „Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser“ zu 40 Prozent beteiligt sind, die wiederum zu knapp 83 Prozent im Besitz des Landes ist. Mehrheitlich steckt hinter dem Metronom über ein weitverzweigtes Firmengeflecht die italienische Staatsbahn.
Bis Ende Februar wollen LNVG und Metronom jetzt eine Aufhebung des Verkehrsvertrags für die beiden Strecken von und nach Hamburg erarbeiten.
Zukunft des Metronom ist offen
Vollkommen offen ist derzeit noch, wie es mit dem Metronom weitergehen wird, wenn es im Sommer 2026 tatsächlich zur vorzeitigen Vertragsauflösung kommen sollte. Soll das Unternehmen liquidiert werden? Dazu gibt es bislang keine Aussagen – aber einen möglichen Hinweis. Neben den beiden Hamburger Strecken fährt das Unternehmen auch noch auf zwei Nahverkehrslinien im Raum Hannover – allerdings nicht unter eigenem Namen, sondern mit der Marke Enno. Dort läuft der aktuelle Betreibervertrag Ende 2025 regulär aus. Seit dem Sommer vergangenen Jahres sucht die Landesnahverkehrsgesellschaft per Ausschreibung einen Betreiber für die Zeit nach 2025.
Eigentlich endete die Abgabefrist für Angebote am 15. Dezember vergangenen Jahres. Doch diese Frist wurde kürzlich bis zum 7. Februar 2024 verlängert. Datiert ist die Ankündigung der Fristverlängerung auf den vergangenen Freitag. Die Gründe dafür sind nicht bekannt. Ein Sprecher der LNVG wollte auf eine entsprechende NAHVERKEHR HAMBURG-Nachfrage keine Angaben machen und verwies auf den Regionalverband Großraum Braunschweig, der bei dieser Ausschreibung federführend sei. Aus der dortigen Pressestelle gab es dazu allerdings auch keinen Kommentar – auch nicht auf die Frage, wie viele Bewerber Angebote eingereicht haben und ob Enno ebenfalls dazugehört. Nur so viel: Die Fristverlängerung sei schon länger geplant gewesen.
Somit kann man nur spekulieren, ob sich der Metronom mit Enno überhaupt auf den winkenden Folgevertrag beworben hat. Wäre das nicht der Fall, würde das Uelzener Bahnunternehmen in gut zwei Jahren innerhalb weniger Monate alle seine Verkehre verlieren und wäre damit ab Sommer 2026 komplett ohne Aufgaben. Damit wäre der Weg für einen geordneten Rückzug vom Markt zumindest theoretisch frei.
Die Übergabe der heutigen Metronom-Strecken an einen neuen Betreiber wären relativ einfach möglich: Die bekannten blau-weiß-gelben Doppelstockzüge, die zwischen Hamburg, Bremen und Göttingen unterwegs sind, sowie die Enno-Triebwagen gehören dem Land Niedersachsen und sind vom Metronom nur angemietet. Das Land würde die Fahrzeuge einem möglichen neuen Betreiber weitervermieten.
Eine weitere Möglichkeit wäre, dass der Metronom sich ab 2026 noch einmal neu auf seine alten Strecken bewirbt und – dann vermutlich zu besseren Konditionen – einfach weiterfährt. Derzeit sieht es danach aus. Das Unternehmen kündigte im Abendblatt bereits Interesse an einer solchen Neubewerbung an. Dafür müssten sich allerdings die Vertragsbedingungen ändern und Infrastrukturprobleme an den Strecken, für die die DB verantwortlich ist, gelöst werden. In einer Neuausschreibung müssten sich „die geänderten Rahmenbedingungen widerspiegeln“, heißt es in der Zeitung.
Unsichere Zeiten für Fahrgäste und Mitarbeitende
Unabhängig von der Zukunft nach 2026 könnten die nächsten zweieinhalb Jahre für die leidgeprüften Metronom-Fahrgäste zwischen Hamburg, Bremen, Uelzen, Hannover und Göttingen erst einmal noch turbulenter werden als sie es heute schon sind. Niedersachsens Verkehrsminister Olaf Nies betonte am Mittwoch zwar: „Unser Ziel ist es, die Verkehre auf der Strecke bis Juni 2026 vollumfänglich zu erhalten und das Angebot wieder zu verbessern“, und auch der Metronom teilte laut Tagesschau mit, „man sei zuversichtlich, für den Zeitraum bis 2026 einen zuverlässigen Betrieb zu gewährleisten“.
Doch es könnte im schlimmsten Fall auch genau andersherum kommen: Noch mehr Zugausfälle, weil sich nach dem jetzt verkündeten Metronom-Ende möglicherweise kaum noch jemand dort auf einen Job bewerben wird und das bestehende Personal das sinkende Schiff verlässt. Um das zu verhindern, stellte der Verkehrsminister am Mittwoch in Aussicht, dass alle Metronom-Mitarbeitenden vom künftigen Streckenbetreiber übernommen werden. „Wir müssen alles tun, damit wir die Fachkräfte hier im Land und in der Region halten“, sagte er und betonte, den Mitarbeitenden jetzt „Verlässlichkeit und zugleich eine gute Perspektive bieten“ zu wollen. Welche konkreten Schritte damit verbunden sind und ob die Metronom-Mitarbeitenden vom Land beispielsweise verbindliche Beschäftigungsgarantien erhalten sollen, sagte er nicht.
Und ob nach 2026 für Fahrgäste dann wirklich alles besser wird, die seit Monaten gestrichenen Zugfahrten zurückkommen und das Bahnangebot zwischen Hamburg, Bremen, Uelzen und Göttingen vielleicht sogar ausgebaut wird, bleibt fraglich. Die Kosten für Energie und Personal werden sich in den nächsten Jahren voraussichtlich weiter deutlich verteuern – nicht nur beim Metronom, sondern branchenweit. Die aktuellen Streiks im Mobilitätssektor weisen den Weg. Gleichzeitig hat der Bund wegen seiner Haushaltskrise die Zuschüsse für den regionalen Bahnverkehr in Deutschland („Regionalisierungsmittel“) erst vor wenigen Wochen massiv gekürzt. Niedersachsen muss ab sofort jährlich mit rund 28 Millionen Euro weniger auskommen – Geld, das künftig fehlt für die Bestellung von Zugfahrten im Land.
Es ist absehbar: auf Bahnfahrgäste zwischen Hamburg und Niedersachsen kommen unsichere Zeiten zu. Die Hauptleidtragenden sind jetzt aber erst einmal die rund 500 Mitarbeitenden des Metronom. Sie werden in diesen Tagen viele mitleidige Blicke in den Zügen ernten.
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10 Antworten auf „Metronom am Ende: Damit müssen Fahrgäste jetzt rechnen“
Etwas OT… Aber: Vor 30 – 40 Jahren löste ich Bahntickets von Hamburg Nach Kiruna oder auch bis weit hinter Zagreb. Heute: Undenkbar. In einigen Monaten will ich über Genua nach Bastia. Ich bekomme noch nicht einmal eine substanzielle Fahrplanauskunft: In Genua wird sicher mehr als ein Zug pro Tag halten.
Und im kleinen: Es klappt kaum eine Fahrt so wie die HVV-App sie mir zeigt.
Da passt ins Bild, das nun Pleiten anstehen, das System Bahn ist nicht konkurrenzfähig. Daseinsvorsorge wäre Sache europäischer Normen, damit nicht jedes Land sich im kleinen kaputtspart, so wie es Deutschland nun jahrzehntelang erfolgreich vormachte.
Trenitalia veröffentlicht die Züge in der Onlineauskunft immer nur mit einem vergleichsweise kurzen Vorlauf (3 bis 4 Monate). Wahrscheinlich liegt es daran…
PM des VCD Nord: RE-Züge von Itzehoe bis Lüneburg und Kiel nach Bremen durchbinden!
Die Neuvergabe der Strecken des #metronom bieten die große Chance, die Züge nicht mehr am stark überlasteten Hauptbahnhof in Hamburg enden zu lassen, sondern eine Durchbindung von Regionalzügen in der neuen Ausschreibung festzulegen.
https://nord.vcd.org/der-vcd-nord/vcd-nord-hamburg-und-schleswig-holstein/pm-metronom-aus-zuege-durchbinden
Hamburg-Göttingen dürfte eine jener Verbindungen sein, die durch das Deutschlandticket eine besonders deutliche Steigerung der Fahrgastzahlen erlebt haben, oder? Gibt es eine realistische Chance, dass diese Verbindung mit dem neuen Verkehrsvertrag umsteigefrei wird?
Ich würde eher davon ausgehen, dass die Teile eher auf mehrere Lose verteilt werden aufgrund von Risikominimierung. Außerdem ist gerade derzeit Hamburg – Uelzen sehr verspätungsanfällig und wird es bis zu einer nachhaltigen Erhöhung der Steckenkapazität bleiben. Das bis Göttingen durchzubinden ist vermutlich daher aktuell nicht die beste Idee.
Es bleibt abzuwarten, ob Abellio und Metronom weitere EVU folgen werden. Wenn ja, dann hoffe ich, dass dadurch wenigstens ein Umdenken einsetzt, bei dem der missglückte Versuch der Privatisierung auch als solcher erkannt wird.
Bei der Infrastruktur hat die Politik wenigstens eingesehen, dass dieser Zweig nicht zur Gewinnabschöpfung geeignet ist – auch wenn ich infrago stelle, dass außer der Änderung des Firmennamens schon echte Veränderungen angestoßen wurden.
Der irsinnige Alleingang Deutschlands in puncto liberalisierte Bahnwelt (selbst UK hat in diesem Punkt mittlerweile zurückgerudert) hat unverkennbar nicht das gewünschte Ergebnis gebracht, dass man sich in den 80ern erhofft hat. Nun ist es an der Zeit, die Konsequenzen zu ziehen und die Bahn volks- statt betriebswirtschaftlich auszurichten.
Hallo J B,
„auch wenn ich infrago stelle, dass …“
DAS ist ein gelungenes Wortspiel! 😅
Auch sonst gebe ich Ihnen vollkommen recht. Vielen Dank!🙂👍
Metronom ist nur ein Symptom: Die großen Angebotsausweitungen der 1990er und 2000er Jahre basierten auf den Kosteneinsparungen, die durch Wettbewerb erzwungen wurden. Einmalig sparten die Länder viel Geld und ließen dafür mehr Züge fahren und Strecken reaktivieren.
Niemand wollte sehen, dass das Personal die Zeche zahlte. Meistens neu eingestellt bekamen sie viel schlechtere Arbeitsbedingungen als langjährige Kollegen. Lief, weil es damals viele Arbeitslose gab.
Heute fehlt Personal und die Gewerkschaften können nun Löhne und Arbeitsbedingungen von vor 1995 zurückfordern. Das ist sozial gerecht.
Aber dadurch ist Bahnbetrieb nun wieder so teuer wie früher. Die Länder können das ausgeweitete Angebot kaum finanzieren. Folgen weitere hohe Lohnabschlüsse (die gerecht wären für die harte Arbeit), müssen Fahrten gestrichen werden. Oder der Bund müsste viel mehr Geld zahlen um das auszugleichen – und für den Ausbau.
Doch aus Berlin heisst es immer deutlicher „Wir haben einfach kein Geld mehr.“ (Carsten Schneider, SPD, vorgestern bei „Hart aber fair“).
Am Ende fällt es alles auf die deutsche Verkehrspolitik zurück. Privatisierung kann gut und richtig sein und es gibt gute Beispiele dafür – z.B. die Schweiz.
Wenn kein Geld ins System gesteckt wird, hilft aber auch ein anderes Betreibersystem wenig. Auch hier ist die Schweiz Role model, wo mit 450€/Einwohner*in knapp das vierfache des Betrags ins Bahnsystem gesteckt wurde wie in Deutschland. Die Schweiz ist übrigens nicht einmal das Land mit den höchsten Ausgaben für Bahn in Europa. Mit um die 600€/Kopf geh Luxemburg noch weiter.
Redaktionell: Ich möchte auf die Behauptung, FS sei „mehrheitlich“ beteiligt eingehen. Wenn wir mal die Shares verrechnen kommt die FS gerade mal auf 36%. Das ist nicht wenig, aber weit von mehrheitlich.
Noch mal die Zahlen: Staatlich sind 72% der Shares, In privater Hand sind 28%, Staatlich deutsch sind 35%.
ein weiteres Bsp, dass die Privatisierung der Daseinsorganisation (von mir aus auch Vorsorge) nicht funktioniert. Man kann aus dem ÖPNV kein Profitcenter machen. Zur Ausrede vom angeblichen „Facharbeitermangel“. Das war auch Unternehmen wie Metronom schon seit Jahren bewusst, aber man hat halt nicht gegengesteuert und die Rahmenbedingungen insb. der Lokführer verbessert. Jetzt wird das vieles husch husch nachgeholt, reicht aber nicht aus. Ich persönlich habe hier in Deutschland nach 20 Jahren UK ein Dejavu Erlebnis. in 2001 hatte Rail in UK die gleichen Probleme wie wir jetzt in Deutschland und es hat 10-15 Jahren gedauert bis sich etwas nachhaltig verbessert hat. (bei exorbitanten Preiserhöhungen). Ob ein anderer Anbieter tatsächlich besser operieren kann als Metronom, bleibt abzuwarten. Sollte es wieder nur um das günstigste Angebot gehen, dann geht das Elend weiter.