S-Bahn nach Bad Oldesloe: Finanzierungsfrage bis Jahresende geklärt?

Im jahrelangen Streit um die Finanzierung der geplanten S-Bahn nach Bad Oldesloe gibt es offenbar Bewegung. Bis Jahresende soll es eine Einigung mit dem Bund geben.
S4-Sonderfahrt im Hamburger Hauptbahnhof
Sonderfahrt auf geplanter Linie S4 im Herbst 2011 im Hamburger Hauptbahnhof

Seit vielen Jahren ist völlig offen, wie die geplante S-Bahnlinie S4 von Hamburg nach Bad Oldesloe finanziert werden soll – jetzt könnte es bald eine Einigung geben.

Bis Jahresende soll die Aufteilung der Kosten zwischen Hamburg, Schleswig-Holstein und dem Bund geklärt werden, teilte die Hamburger Verkehrsbehörde laut Medienbericht mit. Demnach stünden die Eckpunkte bereits fest.

Aus dem schleswig-holsteinischen Verkehrsministerium hieß es den Berichten zufolge, dass es am Rande der jüngsten Verkehrsministerkonferenz “gute Gespräche” gegeben habe. “Einen Durchbruch gebe es aber noch nicht”.

Die Hamburger CDU-Fraktion hatte gestern in einer Pressemitteilung bereits von einer Einigung der beiden Länder mit dem Bund gesprochen. Demnach würde mehr als die Hälfte der für den Bau vorgesehenen Finanzmittel vom Bund kommen.

Die SPD-Fraktion in Hamburg spricht wiederum von einer “bevorstehenden Einigung” in der Finanzierungsfrage. Das rund eine Milliarde Euro teure Projekt befände sich “auf der Zielgeraden”.

Aufteilung der Kosten ist noch offen

Nach einem Medienbericht könnte die Aufteilung der Kosten so aussehen, dass Hamburg und Schleswig-Holstein zusammen 200 Millionen Euro übernehmen. Bis zu 400 Millionen Euro könnten aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) kommen. Dieser Fördertopf des Bundes unterstützt den B…

Auch interessant

17 Antworten auf „S-Bahn nach Bad Oldesloe: Finanzierungsfrage bis Jahresende geklärt?“

Das wurde aber auch Zeit ! Ein Vorschlag zum “Kostensparen”: Wie allgemein bekannt ist, soll ja ab Ahrendsburg-Gartenholz auf den Fernbahngleisen gefahren werden, das erfordert aber eine Überleitung in A.-Gartenholz und eine Ausfädelung in Bad Oldesloe. Beide Überleitungen kosten Geld und erfordern Zweisystemzüge (sicher teurer als reine Gleichstromzüge). Von A.-Gartenholz bis Bad Oldesloe eingleisig bauen würde (bei einem 20-30 Minuten Takt sicher möglich) mit 1-2 Ausweichstellen es ermöglichen die gesamte Strecke mit Stromschiene statt Oberleitung zu bauen. Das spart sicher Kosten. Außerdem besteht beim mitbenutzen der Fernbahngleise die Gefahr, daß Verspätungen vom Fernverkehr ins S-Bahnnetz geschleppt werden. Fünf Minuten bei einem ICE von Frankfurt nach Kopenhagen sind nicht viel, aber wenn diese fünf Minuten ins S-Bahnnetz übertragen werden kommt alles durcheinander. Nur ein Vorschlag. Man könnte drüber nachdenken.

Für Anregungen dieser Art ist es längst zu spät. Das Projekt ist in der Planfeststellung. Würde jetzt noch etwas geändert, geht das Verfahren von vorn los und es werden Jahre verloren.

Stromschienen würden teurer. Erstens wird die S4 teilweise die heutigen Gleise der Fernbahn nutzen und die Fernbahn neue Gleise bekommen. Dann können einige Masten der Oberleitung schon stehen bleiben. Zweitens braucht eine Gleichstrombahn teure neue Stromstationen (Unterwerke), die den Wechselstrom umwandeln und davon auch gleich noch mehrere. Die S4 wäre ohne die Verknüpfung mit der Fernbahn auch nie realisiert worden und die S4 wird auch im Westen auf Fernbahngleise fahren.

Tja, S4 unter Dach und Fach, während sich die S21 nach Kaki aufgrund einzelner Wutbürger um etliche Jahre verzögert und von der S32 nach Harburg redet man lieber gar nicht mehr. Und vermutlich kommen gleich wieder die langsam schießenden Preußen angetrabt und teilen mit, dass Wandsbek benachteiligt sei und die S4 ja sowieso niemals kommen wird, weil man dies seit Ewigkeiten predigt, damit der Opfermythos weiterleben kann… da frage ich mich, ob die eigentlich nur von Platzampel restlos überfordert sind — oder auch von Rolltreppen, so wie man es bei Touristen gerne beobachten kann.

“da frage ich mich, ob die eigentlich nur von Platzampel restlos überfordert sind — oder auch von Rolltreppen, so wie man es bei Touristen gerne beobachten kann.”

Ihr sprechet in Rätseln, großer Meister. Erhellet meinen Geist, denn ich bin gar unwissend. Was ist Euch Erschröckliches auf einer Wandsbeker Rolltreppe widerfahren?
🙂

Im Ernst:
Die S32 wird doch in naher Zukunft realisiert werden. Dafür wurden gerade im Bereich Wilhelmsburg neue Gleiswechsel eingebaut und neue Signale errichtet (Stichwort “Sommerchaos Hbf”). Ich habe nichts Gegenteiliges gehört. Das Einzige, was sich verzögert, ist vorerst die S21-Verlängerung – Danke, liebe wütende Ellerauer Häuslebesitzer!

Übrigens Ihren Beitrag bei “Elbbrücken”, vor allem “Fahrkarte braucht man dafür ja eh nicht. Sowas kontrolliert man ja bekanntlich nur in sozial schwachen, abgehängten Gebieten, um jeden Kartenbesitzer regelmäßig daran zu erinnern, dass er unter Generalverdacht aufgrund seines Wohnortes steht.” fand ich richtig gut.

Das war ja ein “oder”, werter Genosse. Die Ratlosigkeit des gemeinen Wandsbekers (https://test.nahverkehrhamburg.de/hochbahn-beendet-plaene-fuer-platzampel-in-u-bahnhoefen-9377/) erinnert mich an Leute, die mit “links gehen, rechts stehen” bereits überfordert sind und sich auch nicht wundern, warum 15 Leute vor ihnen alle rechts stehen, während sie es links tun und auch nicht merken, wie es sich hinter ihnen staut.

Und bestimmt kommt die S32 irgendwann. Ich vermute, dass sie im Wahlkampf in einem Jahr mal in den Raum geworfen wird. Wann man dann die Züge bekommt und ob es mit der Finanzierung klappt, sei dahingestellt. Problem ist ja auch: die S32 würde die angespannte Situation ein wenig entlasten, aber auch nicht der große Wurf sein, um den Nahverkehr südlich der Elbbrücken nachhaltig zu stärken. Das erwähnte Sommerchaos ist ja auch ein schönes Beispiel dafür, was es bedeutet, wenn es nur eine Schienenanbindung gibt. Eine ggf. temporär verstärkte U4 ab Harburg wäre eine Alternative, die sicherlich viele Fahrgäste begrüßt hätten. Aber dafür müsste man ja Geld in die Hand nehmen.

Und danke. 😉

Sie werden sich wundern, aber ich habe die gleiche Meinung bezüglich der “Linkssteher” wie Sie. Bei der S32 bin ich jedoch etwas optimistischer als Sie.
Oooch, ich konnte schon mit der Platzampel umgehen. Nur mehr Verstärkerzüge auf der U1 wären mir entschieden lieber gewesen.

Diese Nachricht ist in Wahrheit keine gute Nachricht, sondern reiner Zweckoptimismus.
Dass GVFG-Mittel für eine S-Bahn zur Verfügung gestellt werden, ist eine Selbstverständlichkeit, die zu keinem Zeitpunkt infrage gestellt gewesen sein dürfte.
Knackpunkt ist offensichtlich nach wie vor der überregionale Nutzen, der vom Bund nicht (hinreichend) gesehen wird und lediglich gebetsmühlenartig von der S-Bahn-GmbH beschworen wird.

Dass für die Abfuhr der Güterzüge von der FFBQ keine zusätzlichen Gleise jedenfalls nicht nördlich von Rahlstedt gebraucht werden ist für jeden ersichtlich, der sich die am 09.10.2018 neu veröffentlichte Grafik des BVMI zum Deutschland-Takt 2030 / Zielfahrplan Nord
(https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/Schiene/zielfahrplan-nord.pdf?__blob=publicationFile) anschaut:

Auf den beiden vorhandenen Gleisen im Zulauf zum Hbf Lübeck aus Richtung Norden sollen 8 Personenzug-Paare von Eutin/Neustadt/Travemünde zusätzlich zu den erwarteten Güterzügen von der FFBQ und von Fährhafen Travemünde verkehren.
Davon, dass zwischen Waldhalle und Lübeck-Hbf zusätzliche Gleise erforderlich sind, ist nirgendwo die Rede.
Auf den beiden vorhandenen Gleisen zwischen Bargteheide und Ahrensburg sollen lediglich nur 6 (in der HVZ 7) Personenzug-Paare zusätzlich zu den erwarteten Güterzügen von der FFBQ verkehren.

Zwischen Bargteheide und Ahrensburg werden tendenziell eher weniger Güterzüge, als nördlich Lübeck verkehren, da ein Teil der GZ nicht über HH-Wandsbek, sondern über Bad Kleinen und Büchen abgefahren werden wird. In Lübeck-Gbf werden vermutlich weniger GZ nach Wandsbek generiert werden, als von nördlich Lübeck nach Bad Kleinen und Büchen abgeleitet werden.

Wenn auf den S4-10-Minuten-Takt zwischen Ahrensburg und Rahlstedt verzichtet wird (der gem. Zielfahrplan 2030 im Deutschland-Takt auch gar nicht vorgesehen ist), dürften somit auch zwischen Ahrensburg und Rahlstedt die vorhandenen zwei Gleise ausreichen.

Zwischen Ahrensburg und Rahlstedt ist ein 10-Min-Takt ohnehin nur in der Hauptverkehrszeit vorgesehen.
Dafür mit riesigem Aufwand auf den Moorlinsen unmittelbar am NSG Ahrensburger Tunneltal/Höltigbaum zwei zusätzliche Gleise und eine Brücke als Ersatz für einen Bahnübergang zu bauen, der nur den Bewohnern eines ehemaligen Bahnwärterhäuschens und der Erreichbarkeit von einigen sumpfigen Wiesen dient, ist völlig unverhältnismäßig.
Das desolate Kosten-/Nutzenverhältnis dieses Abschnittes wird auch durch die neuerdings hochgerechneten zukünftigen Fahrgastzahlen nicht annähernd ausreichend verbessert.

Das erwartete Fahrgastaufkommen aus Stormarn kann mit 3 S4-Langzügen pro Stunde und REs, (die gem. Zielfahrplan 2030 alle in Ahrensburg halten sollen) problemlos bewältigt werden.
Sinnvoll wäre zudem, eine Stichstrecke der U-Bahn von Ahrensburg-West zum Bahnhof Ahrensburg heranzuführen.
In den Fahrplanlagen der U1-Verstärkerzüge in der HVZ könnten dann ganztägig U3-Züge über Gartenstadt hinaus zum Bahnhof Ahrensburg gefahren werden.
Fahrgäste aus Oldesloe, Lübeck und Lübeck-Hinterland in den Hamburger Nord-Osten könnten dann bereits in Ahrensburg in S- oder U-Bahn umsteigen, ohne (wie ganz überwiegend heute) zum Hauptbahnhof durchzu- und dann wieder zurückzufahren.
Übrigens: der im Zielfahrplan 2030 dargestellte dritte RE in den HVZ sollte zur Entzerrung es Fahrgastandrangs in den Regel-REs dann auch in Ahrensburg halten und auch die Möglichkeit des frühen Umstiegs nach HH-NO bieten.

Der z.Zt. noch geplante S4-Halt Ahrensburg-West wäre dann entbehrlich.
Er dürfte ohnehin nur von marginalem Nutzen sein:
Wer -bitte schön- wird aus dem RE aussteigen, kurz mit der S4 fahren und dann (ohne Skywalk!) Treppe runter/Treppe rauf bei Wind und Wetter 400 Meter laufen, – über einen P+R-Platz , eine Minute an der Ampel über die (ehem.) B75 warten und dann wider Treppe runter, und auf die nächste U1 warten ??

Statt der Neubaustrecke Rahlstedt-Ahrensburg, sollte man besser ein Überwerfungsbauwerk nördlich Bhf Rahlstedt bauen, um die S4-Züge Richtung Bargteheide nicht durch den Verkehr auf dem Richtungsgleis HL-HH zu stören und den S-Bahn-Bahnsteig in Bargteheide zwischen die Fernbahngleise legen, um behinderungsfrei aufs Richtunggleis HL-HH einfädeln zu können.

Es ist ja sehr schön, dass Ihnen ein 30 Minuten Takt auf der Strecke völlig ausreicht, die Realität der Berufstätigen sieht anders aus. Aber als Rentner redet es sich ja sehr leicht an Realitäten vorbei.

Die Qualität eienes ÖPNV/SPNV-Porjektes steigt nicht zwangsläufgi dadaurch, dass mehr Geld verbraten wird. Ein dreigleisiger Ausbau der Bestandstrecke von Hasselbrook bis nördlich von Ahrensburg wäre schneller umzusetzten, hätte einen höhren verkehrlichen Effekt und würde nur ein Bruchteil der Kosten verursachen (ca. EUR 200 Mio. für rund 20 km 3. Gleis und einigen Umbauten an den Bahnhöfen). Die Mär von der Entlastung des Hauptbahnhofs durch die S4 löst sich sicher bald auch in Luft auf. Hier werden doch nur die Fahrgastströme von Gleis 5 auf Gleis 1/2 verlagert. Und die Fahrtzeitverlängerung durch die S-Bahn gegenüber dem RE/RB wird auch nicht automatisch mehr Fahrgäste generieren. Jeder EUR kann nur einmal ausgegeben werden und daher sollte man immer nach den Kriterium arbeiten, wo erziele ich mit einem EUR den größten Mehrwert für den Fahrgast.

Ein Glück, dass Ihr ständiges Geschieße gegen die S4 niemand für relevant hält! Die Karawane bei Planung und Bau der S4 zieht weiter – und wird uns in Wandsbek, wenn auch keine absolut, so doch eine entscheidend bessere SPNV-Anbindung bringen.

Schreiben Sie eigentlich im Auftrag der Autolobby? Sie fordern hier eine nochmalige Verzögerung des Projektes S4 um noch einmal drei bis fünf Jahre, wenn man bei der jetzigen Planungsstufe noch einmal umplanen würde (s.o.). Nix mit “schneller umzusetzen”. Sie verlangen außerdem eine betrieblich problematische Lösung. Als ob die Bahn nicht täglich an leichteren Aufgaben scheitern würde.

Man muss bei dreigleisigen Strecken und “fliegenden Überholungen” mindestens vier Züge fast sekundengenau koordinieren: den überholenden Zug und den Zug, den man überholt, sowie außerdem den Zug, der einem auf demselben Gleis entgegen kommt und den Zug, den der entgegenkommende Zug selbst gerade überholt. Diese müssen im Hinblick auf die Sicherheitsabstände und die Lage der Weichenverbindungen optimiert werden. Gelingt dies nicht, müssen die Züge abbremsen und ist der Fahrplan aller Züge durcheinander. Die Verspätung eines einzigen Zuges reicht um das Fahrplangerüst von dreigleisigen Strecken zusammenbrechen zu lassen. Das ist etwas für lange Strecken, aber nicht auf einem so kurzen Abschnitt um häufig haltenden S-Bahnzügen im 10-Minutentakt auszuweichen. Bei der geplanten viergleisigen Lösung werden S-Bahn und Fernzüge konsequent getrennt und bleibt es auch bei einer Verspätung eines Fernzuges zwischen Oldesloe und Ahrensburg bei nur einem einzelnen verspäteten S-Bahnzug, der dann auf die Reservelücke im Fahrplan der Stammstrecke warten kann.

Dreigleisigkeit für die S4 wäre ein Konjunkturprogramm für die Autoindustrie. Das kann die sicher gut gebrauchen, aber muss das gerade im so vernachlässigten Bezirk Wandsbek aufgelegt werden?

Bei der S4 geht es nicht um Kapazitätserhöhungen bei den Fahrgästen, sondern um Kapazitätserhöhungen bei den Zugfahrten. Die gedachte Mär hat sich also schon aufgelöst, weil es sie nie gab. Und eine Fahrzeitverlängerung zeichnet sich bisher nicht ab. Nur erhebliche Fahrzeitverkürzungen jedenfalls für Menschen, die in der Nähe der neuen Haltestellen wohnen.

Die Finanzierung eines Nahverkehrsprojektes aus den GVFG-Mitteln des Bundes stand nie in Frage. Dass der Bund nun 400 Mio. Euro als gesetzt betrachtet, ist trotzdem eine gute Nachricht, denn das heisst auch, dass das Projekt wirtschaftlich ist. Die Summe entspricht einer Förderung von immerhin 42 Prozent. Eigentlich müssten Hamburg und Holstein bei einer Förderung nach GVFG aber auch mindestens diesen Betrag übernehmen.

Das heisst also, man streitet eigentlich nur noch über die Differenz von 150 bis 200 Mio. Die Planungskosten hat die EU bezuschusst und haben die Länder bereits finanziert. Bei Licht trägt dann der Bund die erheblichen Lärmschutzmaßnahmen entlang der Strecke, die nicht kommen würden, wenn die S4 nicht gebaut würde. Die aber für die Anwohner entscheidend werden, weil sie dann von den Güterzügen weniger genervt werden. Zusätzlich könnte der Bund noch den Umbau des Güterbahnhofs Wandsbek und Anpassungen des Bahnhofs Ahrensburg übernehmen und ggf. auch die Brückenprojekte. Möglicherweise könnte man den Bund noch davon überzeugen, das Signalsystem ETCS als Forschungsprojekt auch für die S-Bahn zu bezahlen. Dann streitet man am Ende vielleicht noch über die bis fünf Prozent der Summe. Daran wird das Projekt nicht mehr scheitern.

Auch wenn selbsternannte Experten ständig etwas anders behaupten: Solange Maschen der wichtigste Rangierbahnhof bleibt, wird er von Güterzügen angefahren, die von Skandinavien in Richtung Hamburger Hafen bzw. Bremerhaven oder Ruhrgebiet fahren. Die Route über Bad Kleinen ist nur für Züge mit Zielorten in Bayern, Hessen oder den neuen Bundesländern sowie Osteuropa sinnvoll. Außerdem sucht sich die Fracht ihren Weg. Wer von vornherein versucht, bestimmte Fahrtrouten vorzugeben, macht nur noch den letzten Rest von Güterverkehr auf der Schiene kaputt. Die Schiene wird es durch die Digitalisierung des Lkw-Verkehrs noch schwer genug haben.

Wird die Finanzierung der ABS-Maßnahme S4(Ost) Hasselbrook – Gartenholz bis Jahresende geklärt sein? – Vor einer Antwort darauf empfehle ich, anhand Drucksache 21/13038 der Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg vom 14.05.2018 mit dem Bericht des Ausschusses für die Zusammenarbeit der Länder Hamburg (HH) und Schleswig-Holstein (SH) zum Sachstand S4-Ausbau folgende Fragen zu prüfen:

1. Woraus resultiert der jahrelange Streit um die S4-Finanzierung zwischen dem Bund und den Ländern?

2. Wie sind die Argumente der Kontrahenten zu bewerten?

3. Wie realistisch ist die von den Ländern HH und SH verfolgte Strategie?

Ad (1.): Der Bund hält das Projekt in der von HH/SH präferierten EBWU-Variante 0 für zu groß dimensioniert. Er fokussiert sich auf den SPNV-Nutzen, während die Länder Hamburg und Schleswig-Holstein auf den Nutzen für HH Hbf und den SGV hinweisen. Der gemäß § 3 GVFG zu erbringende Nachweis der Förderungswürdigkeit mittels Standardisierter Bewer-tung liegt noch nicht vor.

Ad (2.): Die Vertreter von SH tragen vor: Der Bund habe immer wieder neue Varianten prä-sentiert, aber alle anderen Varianten seien entweder nur sehr wenig vorteilhaft oder sogar nachteilig. Die EBWU-Variante 0 sei die einzige, die einen Mehrwert auf die Vertaktung bringt. Die vom Bund vorgeschlagenen Varianten brächten eine geringere Entlastungswirkung und setzten zusätzlich den Ausbau der Strecke „Lübeck – Büchen – Lüneburg“ voraus. Einen solchen Ausbau halte man für nicht sehr realitätsnah, da dieser 1 Milliarde € (!) zusätzlich kosten würde und mit zahlreichen anderen Schwierigkeiten behaftet sei. Der 4-gl. Ausbau bis Ahrensburg könne dadurch nicht ersetzt werden.

Ad (3.): Notwendig sei, dass der Fernverkehrsnutzen und der Nutzen für den Knoten Hamburg möglichst hoch eingestuft werde, um eine entsprechende Finanzierung zu erhalten. Durch den Bau der S4 und der damit verbundenen Maßnahmen werde es möglich, zusätzliche Güter aus Dänemark und insbesondere Schweden auf die Schiene zu bringen, die sonst anderweitig den Weg durch Europa nehmen würden.

Mit Drucksache 21/13038 liegt eine Dokumentation vor, welche die Bürger im Planfeststel-lungsverfahren S4(Ost) zu PFA 2 und 3 einer eingehenden Würdigung unterziehen werden. Die gesetzliche Basis bildet Artikel 87e Abs. 4 GG, dessen Satz 1 besagt: „Der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Ver-kehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird.“ Die Gewährleistungspflicht für das SPNV-Angebot obliegt den Bundesländern.

In Art. 87e Abs. 4 GG ist das „Wohl der Allgemeinheit“ ein weiter Begriff. Er umfasst die Bedürfnisse der Bürger, der Wirtschaftsförderung bis hin zum Umweltschutz. Wichtig ist: Wenn der Gesetzgeber vom „Wohl der Allgemeinheit“ spricht, bedeutet dies, dass der Bürger mit seinen Bedürfnissen im Zentrum steht und nicht das Wohlergehen gewisser Eisenbahnun-ternehmen oder deren Gewinnerwartungen. Haben dies die politischen Vertreter im oben zitierten Lenkungsausschuss verinnerlicht und das Feld des Eisenbahnrechts hinreichend durchdrungen? Andernfalls erliegen Verwaltungsbeamte, Konzernjuristen und die Ingenieure der DB Netze der Versuchung, jene Gesetze interessenorientiert zu interpretieren. Rechtssystematische und verfassungsrechtliche Grundkenntnisse scheinen ihnen weitgehend fremd zu sein.

Der entscheidende Fehler wurde bei der Elektrifizierung gemacht.
Wenn man damals die S Bahn gleich mitgeplant hätte, müsste man jetzt nicht auf 60% der Strecke Lärmschutz und Oberleitung wieder umbauen. Damit würde man ≥100 mill sparen. Auch die Bauzeit wäre drastisch kürzer.
Aber welcher Politiker denkt schon mehr als 4 Jahre im Voraus ?

Zur Entlastung Hbf durch S4. Bisher müssen 100 % von Gleis 7\5 umsteigen.
Zukünftig kann bahnsteiggleich Ri Dammtor umgestiegen werden. Zu Jungfernstieg oder Altona ist kein Umstieg mehr erforderlich. Das entpannt die Fusswege und Treppen.

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.