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Vor 45 Jahren fuhr die letzte Straßenbahn durch Hamburg

Am 1. Oktober 1978 war endgültig Schluss. Hamburgs Straßenbahn wurde mit einem großen Fest verabschiedet. Die Stilllegung verlief mit großer Eile. Nur wenige Stunden nach dem letzten Zug wurden die Gleise herausgerissen. Für die Umwandlung in eine Bustrasse gab es damals Fördergeld. Ein Rückblick mit vielen Fotos.
Christian Hinkelmann
Letzte regulärer Betriebstag der Hamburger Straßenbahn: Am 30. September 1978 kommt vom Gäsenmarkt ein ganzer Konvoi an Zügen zum Dammtorbahnhof gefahren. Zur Orientierung: Hinter der Brücke links steht jetzt das Cinemaxx-Kino.
Letzte regulärer Betriebstag der Hamburger Straßenbahn: Am 30. September 1978 kommt vom Gäsenmarkt ein ganzer Konvoi an Zügen zum Dammtorbahnhof gefahren. Zur Orientierung: Hinter der Brücke links steht jetzt das Cinemaxx-Kino.
Foto: Frank Muth

Es war eine Zäsur in der Hamburger Verkehrsgeschichte – und ein Fehler, von dem sich der öffentliche Nahverkehr in der Hansestadt bis heute nicht vollständig erholt hat: Vor 45 Jahren hat Hamburg seine Straßenbahn endgültig stillgelegt – nach mehr als 115 Jahren.

Am 1. Oktober 1978 um genau 0.26 Uhr verließ der letzte planmäßige Straßenbahnzug den Rathausmarkt in Richtung Schnelsen.

Die Hochbahn hatte bewusst drei statt dem üblichen einen Wagen eingesetzt, weil sie schon erwartet hatte, dass sich eine größere Menge Fans dieses allerletzte Kapitel der hamburgischen Straßenbahngeschichte nicht entgehen lassen würden. Wer sich auskannte, bekam frühzeitig heraus, welches die letzten Wagen sein würden und fuhr den ganzen Abend mit. Schon Stunden vorher waren die fraglichen Fahrzeugen überfüllt.

Die Stimmung war eine Mischung aus Party und Trauerfeier und viele hatten Schraubendreher mitgebracht und begannen schon mal, von den Wagen abzuschrauben, was sich so mitnehmen ließ. Schilder etwa waren in den aus den 1950er-Jahren stammenden Wagen noch angeschraubt und nicht nur aus Klebefolie aufgedruckt.

Im vorletzten Wagen erwischte jemand besonders eifriges dabei ein „lebenswichtiges“ Teil — es soll sich um die Notbremse gehandelt haben – und so blieb der Abschieds-Konvoi an der Ecke Grindelhof mit einigem Hallo liegen. Bis die Werkstatt zur Stelle war, verging rund eine Stunde, und so klingelte die allerletzte „planmäßige Straßenbahn“ eben erst um 2 Uhr durch Schnelsen. An der Endschleife wurden sie von Scheinwerfern und vielen Menschen erwartet, jemand blies sogar noch sein Jagdhorn in die Nacht. Der Fahrer Edmund Spies verkaufte auf der allerletzten Fahrt 179 Fahrscheine (die waren wirklich noch aus dünnem Papier und daher Fahrscheine und nicht Fahrkarten) und zuletzt sogar mit Autogramm. Der Fahrscheindrucker war noch Old School analog, lief einfach weiter und so tragen die allerletzten Fahrscheine der Linie 2 – so sie nach 45 Jahren nicht verblichen sind – noch heute die Uhrzeit „26 Uhr“.

Spies hatte übrigens Erfahrung mit „letzten Fahrten“, denn auch in den vorhergehenden …

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Der Kopf hinter diesem Artikel

Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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20 Antworten auf „Vor 45 Jahren fuhr die letzte Straßenbahn durch Hamburg“

Der Artikel offenbart sehr schön die chaotische Hamburger Verkehrspolitik, meist verantwortet von der CSU des Nordens.
Mag man der SPD die 60/70er Jahre mit dem seinerzeitigem Zeitgeist nachsehen, aber in den 2000er Jahren definitiv nicht akzeptabel. Nun ja, Herr Tschentscher sprach ja noch im letzen Jahr von „altertümlichen Stahlungeheuern“ in Bezug auf moderne Stadtbahnen(ggf. auf Rasengleis). Aber im autoverliebten Hamburg ist dieser unqualifizierte und dummerhaftige Nonsens aus dem Munde eines Bürgermeisters ja gar nicht groß thematisiert worden.

Damals als Kind empfand ich die langsame, rumpelnde Hamburger Straßenbahn eher als Museumsbahn. Ich weinte ihr keine Träne nach. Aber sehr interessierten mich die als Ersatz für die Straßenbahnen angeschafften Gelenkbusse, welche heute mehr denn je – in aktuellen Varianten – das Stadtbild prägen.

Ich denke auch an die alten Kopfsteinpflasterstraßen, in welchen die Schienen verlegt worden waren. Keiner mochte es. Den Anwohnern war es zu laut, den Autofahrern brachte es ein schwammiges Fahrgefühl, die Radfahrer hassten es ohnehin und die Fußgänger rutschten bei Nässe darauf aus. Erst nach Einstellung der Straßenbahn konnten viele Straßen sukzessive asphaltiert werden.

Ich war der letzte Fahrgast der Hamburger Straßenbahn.
Ein sehr persönlicher Rückblick auf den 1.10.1978

Ich war von meinem damaligen Wohnort in Kaiserslautern natürlich zum Abschied der Straßenbahn in meine Heimatstadt nach Hamburg gereist und hatte am letzten Betriebstag noch einmal das Fahren in überfüllten Hamburger Straßenbahnen genossen. Am 1.10.1978 hatte dann die Hamburger Morgenpost noch einige Stunden Sonderverkehr bestellt parallel zum Regelverkehr mit Zweiachsbussen auf der neuen Linie 102. Am Nachmittag sammelten sich dann die letzten Fahrzeuge zu einem Konvoi, der zum Betriebshof Lokstedt führen sollte. Einem älteren Fahrer rollten die Tränen über die Wangen und so passiert es auch heute noch, wenn ich daran denke. Der Konvoi wurde von einem VW-Bus mit Rundumlicht angeführt und ich fand einen Stehplatz im ersten Wagen. Der VW-Bus fuhr in einem Tempo, dass die Fahrer ständig die Fahrschalter rühren mussten und mein Fahrer meinte nur, dass der Bus-Fahrer wohl nie eine Straßenbahn gefahren hatte. So ging es langsam nach Norden besorgt verfolgt von Durchsagen der Zentrale, da ständig Fahrzeuge durch Demontagen betriebsunsicher wurden. In den Wagen gab es natürlich heiße Diskussionen über die Hamburger Straßenbahn und ich erinnere mich noch an die Aussage eines HHA-Angestellten, dass eines sicher sei und zwar das es in Hamburg nie wieder eine Straßenbahn geben wird

Schließlich kam die Entscheidung, dass die ersten sechs Wagen noch einmal nach Schnelsen fahren dürfen was wir auch taten. Auf den Rückweg trennte eine Ampel uns vom Führungsfahrzeug und der Fahrer konnte wohl das letzte Mal in der Hamburger Straßenbahngeschichte für einige Sekunden in die Dauerfahrstufen schalten. An der Haltestelle vor der Abzweigung zum Betriebshof P (Lokstedt) ließ eine schlechtgelaunte HHA-Führungskraft alle Wagen räumen und die vielen Fahrgäste trotteten dann durch die Anlagen zum Betriebshof während die Wagen herumfuhren. Da beobachteten wir mit gemischten Gefühlen die übliche Prozedur: der Fahrer eilte zum Heckfahrstand und ein Rangierer nahm die Rolle an die Leine. Man wollte es sichtlich schnell hinter sich bringen. Dann fuhr der letzte Wagen vor: Er hatte keine Inneneinrichtung, da er auf dem Rathausmarkt in der Westschleife als Ausstellungswagen gestanden hatte. Die vorderen Türen waren offen und der Fahrer eilte nach hinten. Kurzentschlossen sprang ich hinein und schon setzte sich der Wagen rückwärts in Bewegung. Dann ging es ganz schnell: Zwei Wachmänner in der Bahn ergriffen mich und schmissen mich in hohem Bogen aus der Bahn so dass ich unsanft auf den harten Boden des Betriebshof gelandet bin. Sekunden später war die Straßenbahngeschichte in Hamburg (zumindest vorerst) zu Ende.

So war ich wohl der letzte Fahrgast der Hamburger Straßenbahn, der letzte Schwarzfahrer und wohl auch (hoffentlich) der einzige Fahrgast, der von HHA-Straßenbahnpersonal jemals aus einem fahrenden Wagen geworfen wurde!

Für mich hatte sich damit das Kapitel Hamburg weitgehend beendet. Ich bin nur noch für kürzere Zeiträume in meine Heimatstadt zurückgekehrt und habe lange in den Straßenbahnstädten Stuttgart und München gelebt. Jetzt wohne ich in der Nähe unserer Museumsstraßenbahn Schönberger Strand, fahre dort selber Hamburger Straßenbahnwagen und habe meine Straßenbahnzukunft in eigene Hände (und die der Kollegen gelegt). Von Entscheidungen von Wählern und Politikern bin ich zumindest in dieser Hinsicht nicht mehr abhängig!

Lieber Herr Schulze-Hagenest,

haben Sie vielen Dank, dass Sie Ihre Erinnerungen hier mit uns teilen. Das liest sich sehr interessant. Und spannend, zu sehen, welche Schätze wir hier in unserer Community haben 🙂

Beste Grüße

Christian Hinkelmann

Wunderbarer Artikel – danke!

Was Gleisreste angeht, dazu gibt es auch eine wunderschöne Intenetseite: https://fredriks.de/hvv1/spuren.php

Das mit Henning Voscherau und dem Wahlkampf 1991 stimmt so aber nicht ganz. Die GAL forderte damals zum ersten Mal die Wiedereinführung. Das war in erster Linie die Idee von meinem Vater Martin Schmidt, ich habe den ersten Entwurf des Flugblattes geschrieben. Und die Idee war an Wahlkampfständen schon ziemlich populär, und auch die Presse berichtete von der Forderung.

Voscherau übernahm dann die Idee, ich denke mal um der GAL Wind aus den Segeln zu nehmen. Denn danach hat er dann nur ein Gutachten in Auftrag gegeben und ansonsten nichts getan.

Hallo Herr Schmidt, vielen Dank für Ihren Hinweis. Dass wir hier direkt Betroffene unter uns haben, wusste ich nicht. Das macht unsere Community hier ja noch wertvoller. Danke also für Ihre Korrektur und den zusätzlichen Kontext.

Herzliche Grüße

Christian Hinkelmann

Ja, Martin Schmidt war wirklich ein guter Verfechter für die Wiedereinführung der Stadtbahn. Ich habe noch mit ihm dazu eine Wahlkampfveranstaltung in Schnelsen gemacht am ehemaligen Endpunkt der 2.

Zu Jens Runge: Die Hamburger Straßenbahn ist mit dem Einstellungsbeschluß 1957 „stehengeblieben“. Es wurde nur noch wenig investiert, den Schritt zum Einmannbetrieb ging man noch – der Schritt zu größeren Fahrzeugen, die für einen wirtschaftlichen Strassenbahnbetrieb zwingend sind wurde mit dem VG Gelenkwagen begonnen aber nicht fortgeführt. Auch die Stangen wären bei einer Fortführung sicherlich verschwunden wie in allen anderen deutschen Städten. Die Mischung von „alten“ Strecken durch die Bebauung und neuen Stadtbahnstrecken hat sich in vielen Städten bewährt. Die Menschen wollen ja auch abgeholt werden wo sie wohnen. Neu einzurichten ist natürlich politisch schwierig.

Lieber Detlef Schulze-Hagenest,
Danke schön für Ihren Erlebnisbericht. Da kann ich gut Ihre ganz persönliche emotionale Verbindung zur Hamburger Straßenbahn nachvollziehen, die ich natürlich so nicht haben kann. Als ich 2001 nach Hamburg gezogen bin, ging es gerade um den ersten Versuch einer Wiederbelebung, der kurz darauf gescheitert ist. So sehe ich die alte Hamburger Straßenbahn mit weitaus weniger nostalgischen Gefühlen.
Ich habe mir die alten Wagen natürlich am Schönberger Strand und an den beiden Verwahrorten in Hamburg angeschaut. Aber meine Gedanken drehen sich eher um eine moderne Version als Stadtbahn. Durch meine relative „Unbefangenheit“ bei diesem Thema gehe ich da auch etwas anders ran und sage mir, man sollte zuerst einen Versuch des Wiederaufbaus dort starten, wo es geringen Widerstand gibt und mit einem Netz etwas außerhalb beginnen. So könnten die Leute erst einmal wieder Erfahrungen sammeln und die Vorteile einer Straßenbahn erkennen. Bei höherer Akzeptanz kann das Netz ja auf innere Bereiche ausgedehnt werden bzw. Teilnetze (wie mein Wandsbeker Vorschlag) miteinander verbunden werden.
Was meiner Meinung nach überhaupt nicht zum Erfolg führt, ist die Alles-oder-Nichts-Haltung einiger auch hier. Da wird dann immer wieder als Antwort „Stahlungetüm“ kommen.

Die Zerstörung eines ökologisch verträglichen und bezahlbaren SPNV, der mit der Vernichtung der Straßenbahn in Hamburg begann, wird jetzt mit dem Bau der U5 fortgesetzt. Die Blindheit des Hamburger Senats nicht irgenwann einmal aus den Fehlern der Vorgängeer Regierungen zu lernen, ist schon beeindruckend. Es gibt wohl weltweit, mit Ausnahmen der USA, keine Millionenstadt, die sich so viel kapitale Fehler beim Ausbau des ÖPNV leistet, wie Hamburg. Bis auf Hamburg bauen alle Städte mit U-Bahnnetzen schon allein aus Effizienz und Kostengründen ihre Straßenbahnnetze weiter aus. Das Hamburg es aber nicht schafft, Beschlüsse, die schon vor 45 Jahren als fehlerhaft eingestuft wurden, zu revidieren, zeigt wie wie gering die Bereitschaft ist, eine klimafreundliche Zukunft zu gestalten.

Ich denke eher, Sie sollten sich einmal fragen, ob es Ihnen um den Klimaschutz bzw, eine Verkehrswende geht oder nur darum, Ihren Willen durchzusetzen.
Das Ende der „Elektrischen“ war falsch ohne Frage und natürlich wäre die Erweiterung mit neuen Strecken wie Jenfeld oder auch die Veddel und weiter nach Harburg wesentlich einfacher, wenn es wenigstens die Linie nach Niendorf noch gäbe.

Das Problem ist in Hamburg, daß eine Stadtbahn wieder eingeführt werden müsste. Im übrigen gibt es auf der Welt kein Bsp. für eine 2 Millionenstadt, die ausschließlich auf den Aus-bzw. Neubau von Stadtbahnstrecken setzt und nicht auch gleichzeitig U und S Bahnen ausbaut. Als jemand, der nach eigener Aussage in seinem Berufsleben Stadtbahnen hat mitfinanzieren helfen, sollte Sie das doch eigentlich wissen?
Die U5 hat wenig mit nichts mit der Straßenbahn zu tun. Im wesentlichen sollen hier vor allem im Osten von Hamburg (Wandsbek existiert bei Ihnen in Altona wohl nicht als Teil von Hamburg obwohl es doch Altona war, das zu Hamburg kam lange nach Wandsbek.
Die U5 eröffnet geradezu die Option für die Einführung einer Stadtbahn. Das ewige und sachlich falsche und schon fast starrsinnige Gerede von einer Stadtbahn statt einer U5 is nur ermüdend. Wenn man etwas kritisieren muß an den Stadtbahndebatten, ist, das ihre lautesten Befürworter den meisten Flurschaden anrichten und damit die Entwicklung eines vernünftigen Konzeptes zur Umsetzung in den dreißiger Jahren unmöglich machen.

„Es gibt wohl weltweit, mit Ausnahmen der USA, keine Millionenstadt, die sich so viel kapitale Fehler beim Ausbau des ÖPNV leistet, wie Hamburg.“

Naja, mein alter Wohnort Manchester ist auch nicht besser – Straßenbahn stillgelegt, Picc-Vic-Tunnel nicht gebaut, viele teure Fehler beim Bau der Metrolink, Erweiterung des Hbf mindestens 3x geplant & abgewürgt. Oder Merseyside/Liverpool – Straßenbahn stillgelegt, eine voll funktionierenden Hochbahn stillgelegt(!), mehrere städtische Eisenbahnen stillgelegt, mehrere Versuche eine Straßenbahn oder ein BRT-Bussystem wieder einzuführen gescheitert.

Danke schön für diese ausführliche Reminiszenz!
Leider habt ihr meinen Bezirk vergessen, was den damaligen Neubau von Straßenbahnlinien betrifft: Nach Jenfeld wurde die Strecke aus der Jüthornstraße verlängert, und zwar auf der Rodigallee, an der es heutzutage Nimby-Proteste hagelt, weil der ÖPNV dort etwas verbessert werden soll.

Aber ansonsten bitte bei diesem Thema nicht in Nostalgie schwelgen. Alte Wagen mit Rollenstromabnehmern sind zwar was für Fans und können gern auch im Schellfischtunnel hin- und herfahren, aber auf keinen Fall mehr zeitgemäß.
Ebenso, schätze ich, war es ein Grund für das Scheitern der letzten beiden Anläufe zur Wiederbelebung der Straßenbahn, dass sie unbedingt in dicht besiedelte Stadtviertel hineingequetscht werden sollte.
Vorschläge für ein Stadtbahnnetz, das breite Straßen mit zum Teil ebenfalls breiten Grünzügen nutzt, habe ich unter anderem hier im Kommentarbereich vorgestellt:
https://www.nahverkehrhamburg.de/comeback-der-strassenbahn-was-damit-in-hamburg-moeglich-waere-199130/
(in den Antworten auf Jens Rathke)

Das ist genau das Problem: Bis heute habe ich nirgendwo eine überzeugende Stadtbahn-Konzeption für Hamburg gesehen, die nicht an mehreren Stellen durch enge Straßen und dicht-besiedelte Wohnviertel muss. Aber liegt das nicht in der Natur der Sache, dass Straßenbahnen nun einmal dort fahren sollen, wo eine entsprechend hohe Nachfrage ist? Und in Hamburg sind die Straßenquerschnitte leider häufig besonders eng. WIderstand vorprogrammiert.

Deshalb ja mein Vorschlag, erst einmal in etwas äußeren Bereichen Akzeptanz und Interesse für eine Straßenbahn schaffen. Eben dort wo die Straßen genügend Platz haben und dann sich langsam vorarbeiten.
Außerdem ist ja nun einmal der „gebrochene Verkehr“ in Hamburg Realität, der dann doch viel besser mit einer Stadtbahn bedient werden könnte, als mit Bussen. Wenn ich mir die Busanlage Wandsbek Markt anschaue, frage ich mich, wie dort noch mehr Busse untergebracht werden können, ohne die Anlage umfangreich zu erweitern und die Busaus-/-einfahrten radikal zu bevorrechten. Wenn ein Teil dieser Fahrten als Straßenbahn mit größerem Fassungsvermögen (und daher in der Summe mit weniger Fahrten) erfolgen könnte, gäbe es bestimmt schon eine Entschärfung.

Ihre Argumente kann ich nachvollziehen, aber ich teile sie nicht (mehr). Man erreicht mit einer Umstellung von Bus auf Straßenbahn im äußeren Stadtbereich keine großen Vorteile für Fahrgäste. In Hamburg gibt es nirgends Bedingungen wie bei der Linie 23 in München, wo die Tram fast wie eine Hochbahn trassiert genau dort fährt, wo ein Bus viele Umwege fahren müsste und erfolgreich ist.

Das Projekt Bramfeld – Kellinghusenstraße scheiterte daran, dass zu wenige Menschen darin einen Nutzen sahen, obwohl der von Ihnen geäußerte Gedanke dahinter stand, auf breiten unproblematischen Straßen eine Vorzeigestrecke zu bauen. Schon die für Fahrten nach Bambek wichtige Umsteigesituation Rübenkamp überzeugte nicht und obwohl die Stadtbahn ihren Betriebshof genau dort haben sollte, wo nun das U5-Depot gebaut wird, kam niemand auf die Idee, sie wie die U5 in die Station Sengelmannstraße einzuführen. Warum wurde das damals nicht geprüft? Ab dort hätte man sie als Tunnel weiterbauen können und so Schritt für Schritt die heutige U5 vorbereitet…

Soll die Stadtbahn attraktiver als die heutigen Buszubringer sein, muss sie entweder in die Innenstadt durchfahren oder am selben Bahnsteig wie die U- oder S-Bahn halten. Das ist nun verbaut.

Falsch.
Die schwarz-grüne Planung von Bramfeld bis zur Kellinghusenstr, mit Perspektive der Verlängerung nach Altona, führte bis auf ein paar Meter am Winterhuder Marktplatz, nur auf vierspurigen Fahrbahnen.

Mein Argument war, dass es ein zusammenhängendes (!) Netz nur auf vierspurigen Straßen und dann noch zu den Schwerpunkten nicht geben kann. Man findet verteilt über die Stadt Abschnitte, die gut geeignet sind. Aber um diese sinnvoll zu verbinden und mit einem oder mehreren Betriebshöfen zu verbinden müsste man immer längere Engpässe durchfahren.

Im dicht-bebauten Bereich wird das zur unmöglichen Aufgabe: Das Auto wird zwar tatsächlich schon zurückgedrängt, aber an den dadurch frei werdenden Raum gibt es in der Bevölkerung inzwischen viel höhere Ansprüche. Die Radfahr-Lobby will breite Radstreifen. Die Menschen wollen ganz viel Aufenthaltsqualität und das Klima braucht viel mehr Straßenbäume und Grünflächen. Das ist an den engen Stellen mit einer sechs Meter breiten Eigentrasse für eine Tram sehr schwierig zu vereinbaren.

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