S-Bahn nach Bad Oldesloe wird jetzt auf ganzer Strecke planfestgestellt

Großer Schritt für die geplante S-Bahn nach Bad Oldesloe: Die so genannte S4 wird jetzt auf ganzer Länge planfestgestellt. Die Unterlagen für den letzten Abschnitt sind eingereicht.
Christian Hinkelmann
S4-Sonderfahrt in Ahrensburg
Sonderfahrt auf geplanter Linie S4 im Herbst 2011 in Ahrensburg
Foto: Christian Hinkelmann

Die lang geplante S-Bahnlinie zwischen Hamburg und Bad Oldesloe ist einen großen Schritt weiter gekommen. Das Planfeststellungsverfahren auf dem letzten Teilabschnitt hat begonnen. Vor wenigen Tagen hat die Deutsche Bahn die nötigen Unterlagen beim zuständigen Eisenbahnbundesamt eingereicht.

Dabei geht es um die rund 9,5 Kilometer lange Strecke zwischen der Luetkensallee in Hamburg-Marienthal und der Stadtgrenze. Hier soll die künftige S4 zwei eigene Gleise neben den bestehenden Fernbahngleisen bekommen.

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Nach einer ersten Prüfung auf Vollst…

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Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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Für alle Interessierten bietet sich folgende Veranstaltung am Montag an:

https://www.s-bahn-4.de/de/news/statt-blog-zum-s4-projekt-bitte-projekt-blog-statt-newsletter-zum-s4-projekt-bitte-newsletter-und-statt-aktuelles-zur-s4-von-ham.html

23.10.2017 18:00-20:00, UCI Wandsbek im Kinosaal 8, Friedrich-Ebert-Damm 134, 22047 Hamburg

Da erwartungsgemäß genügend Projektgegner anwesend sein werden, bitte ich hiermit alle Befürworter zu erscheinen und alle ihre Fragen sowie Anmerkungen aus dieser Diskussion an die Emailadresse S4@deutschebahn.de zu senden.

Das “Schlangestehen”, dass man z.B. von der Menckbrücke aus sehen kann, resultiert vor allem von der eigenartigen Taktgestaltung 2/8 (die ein gefühlter 10-Minutentakt ist) für die “Dauerzüge” S1/S3 und S21/S31 anstelle eines sauberen 5-Minutentakt auf den beiden Innenstadtstrecken. Sonst ist stellenweise “nichts los”, wenn man den S-Bahnverkehr von der Menckbrücke aus beobachtet. Also würden auch noch weitere Linien hineinpassen, was ja auch bei S11 und S2 gemacht wird. Genauso passt auch die S4 noch hinein. (Übrigens: Bei der geplanten S32 kommen eigenartiger Weise solche Diskussionen nicht auf, obwohl sie genauso die Fahrzfolge verdichten würde.) Und innerhalb von 10 Minuten 4 Züge fahren zu lassen, ist sicher “keine Kunst” und wird in Berlin praktiziert.

Aber bezüglich der S4 wird immer gepredigt, dass es auch mit einer etwas besseren RB81 (egal ob nach Westen durchgebunden oder nicht) getan sein kann. Wir wollen aber endlich mal etwas Besseres als nur 30- oder 20-Minutentakt haben. Und das geht nunmal nur mit einer S-Bahn, die mindestens alle 10 Minuten fährt. Und auch der schon mehrfach vorgeschobene Grund “Überfüllung des S-Bahnsteigs im Hbf” zieht nicht, denn sehr viele Fahrgäste würden liebend gern woanders aus/umsteigen als am Hbf, was sie bei einer S4 durch den Citytunnel dann auch tun können. Ich würde z.B. sehr gern in Hasselbrook von der RB81 auf die S1 umsteigen, wenn nicht gerade von DB und HVV der Übergang fahrplanseitig so unattraktiv gelegt worden wäre, dass man regelrecht zum Umstieg am Hbf gezwungen wird. Und schauen Sie sich mal die Massen an, die sich am Hbf vom RB81-Bahnsteig hochquälen und anschließend v.a. den Südsteg verstopfen, da sie entweder hauptsächlich zur S-Bahn oder U1/U3 müssen. Die Verkehrspolitik des Senats treibt aber gerade die irrsinnige Fokusierung auf den Hbf mit der U5-Planung immer weiter voran – und jammert dann bei der nächstbesten Gelegenheit über die Überlastung des Hbf. Eben hanseatische Politik, wie gehabt.

Betriebsstörungen sind aber kein Argument für die Fahrplangestaltung, da sie Ausnahmesituationen sind (auch wenn sie gehäuft passieren). Warum Sie die Pinneberger ins Spiel bringen, weiß ich nicht. Auch die haben den Luxus der zusätzlichen Beschleunigung zur S-Bahn wie Bergedorfer oder Harburger. Für uns geht es aber erst einmal überhaupt um eine vernüftige SPNV-Erschließung des Wandsbeker Ostens.

ich habe manchmal den Eindruck, dass sich manche schwertun, in die Bedürfnisse der Menschen so einer ÖPNV-vernachlässigten Region hineinzudenken. Auch wenn z.B. Frust über nicht realisierte Stadtbahnen entlang überlasteter Buslinien wie der 5 besteht, sollten aber auch andere Verkehrsbedürfnisse so anerkannt werden, wie die eigenen. Leider sind jedoch Wandsbeker sehr wenig präsent, sowohl in Nahverkehrsforen als auch in Publikationen wie den HN, um ihre Themen zu forcieren.

Der 2/8-Minutentakt auf der Verbindungsbahn außerhalb der HVZ ist nicht “eigenartig”, sondern sichert optimale Umsteigeanschlüsse im gesamten S-Bahn-Netz. Da die Fahrt zwischen Hbf. und Altona auf der Verbindungsbahn 2 Min. weniger dauert als im Citytunnel (auch wegen weniger zeitaufwändigen Halten – nur 3 auf der Verbindungsbahn gegenüber 5 im Citytunnel) können die in der 2 Min. nach der S21 und S1 (zeit- und bahnsteiggleiches Umssteigen im Hbf.) fahrenden S31 reisenden Passagiere in Altona zeitgleich am selben Bahnsteig noch diese S1 in Richtung Blankenese – Wedel erreichen. In der Gegenrichtung ist es entsprechend. In der HVZ ergibt sich durch die zusätzlichen Züge der S11 und S2 ohnehin ein annähernder 3/3/4-Minutentakt auf beiden Strecken.

Hallo LordBarmbek,
ja, ich weiß schon, dass es deshalb so gemacht wird. Bloß das Nachsehen haben wieder wir “Ost-Wandsbeker”, die, die sowieso schon einen schlechten Bahn-Takt haben. Denn seit der Umstellung der S-Bahn-Abfahrtszeiten ist es so, dass in Hasselbrook sowohl die RB81 Richtung Hbf, als auch beide S1-Richtungen zur gleichen Zeit ankommen. Somit können die Fahrgäste der halbstündlichen RB81 nicht mehr zeitnah auf die S1 umsteigen, sondern haben “Rücklichtanschluss” und müssen 10 Minuten warten. Auch am Hbf ist dieser Übergang nicht mehr zu schaffen. Danach ist Richtung Jungfernstieg erst einmal genau diese 8-Minuten-Rumpeltaktlücke. D.h. die Rahlstedter und Tonndorfer sind wieder mal “doppelt gestraft”. In der HVZ kommt zwar davor noch ein S2-Altbau-Kurzzug, der als nächster zum Citytunnel fährt. Aber wie oft ist dieses Jahr genau diese S2 ausgefallen…

Ich fände es gut, wenn die, die sowieso schon durch einen schlechten SPNV-Takt benachteiligt sind, wenigsten bei den übrigen Planungen besonders berücksichtigt würden und nicht nochmals benachteiligt werden. Wenn zwischen den S-Bahn-Linien nicht unbedingt direkter Anschluss mehr besteht, ist das bei dieser Taktdichte zu verschmerzen, zumal die S-Bahn sowieso nicht mehr bei Verspätungen auf Anschlüsse wartet. Die S-Bahn-Fahrgäste kommen trotzdem immer noch erheblich besser zum Ziel, als die der RB81.

Mit der Einführung des neuen Slogans “Komm gut nach Hause!” hat der HVV eine “menschlichere, empfindsamere Sprache” versprochen. So stand’s damals zumindest in der Verbandsbericht-Broschüre. Aber offensichtlich war das wieder nur PR. Ich habe jedenfalls noch kein besonderes Eingehen auf die Situation des ÖPNV im Wandsbeker Osten und kein Verständnis für den häufigen Ärger der Betroffenen gespürt. Zumindest wird bei Bewerbung und “Kultivierung von Befindlichkeiten” auf Werbepostern immer auf das HVV-bevorzugte Klientel abgefahren, statt gezielt sich um die benachteiligten Regionen zu kümmern, die schließlich auch den gleichen hohen Fahrpreis zahlen müssen. Das Einzige was (nicht der HVV, aber dafür) die DB für uns übrig hatte, war dieser launige Flyer, auf dem lauter verärgerte Maulwürfe gedrängt stehen. Als Hinweis über die eingeschränkten Fahrmöglichkeiten auf der RB81 während der Bauarbeiten. Irgendwie fühle ich mich dabei verspottet.

Kleiner Zusatz zu meinem obigen Kommentar:
Vor etwa 2 Jahren gab es mal dieses HVV-Plakat “In 5 Minuten fährt die Bahn… In 5 Minuten fährt die Bahn… In 5 Minuten fährt die Bahn…” auf dem jemand morgens seine Zeit verbummelt. (Sollte wohl für den attraktiven Takt im Innenstadtbereich werben, jederzeit fahren zu können.) Ausgerechnet dieses Plakat hatte dann der HVV am Bahnhof Tonndorf aufhängen lassen. Eine bessere Verhöhnung geht schon gar nicht mehr. Jedenfalls hatte wohl danach der HVV doch noch erkannt, dass diese Werbung in Tonndorf absolut deplaziert war und es wenige Wochen später wieder entfernt. (Vielleicht hatte sich ja auch jemand darüber beschwert. Ich war’s leider nicht, hätte es aber machen sollen.)

Natürlich ist mir das bewusst.
Aber ich wollte Mal eine Position die scheinbar den zuständigen Stellen entspricht darstellen.

Irgendwie klingt es zu intelligent die Elbtunnel auszubauen (neue Röhren natürlich noch tiefer legen) und bei der Gelegenheit eine Röhre für einen SPNV und/oder einen für Busse zu reservieren.

Der Ausbau soll ja mehr Kapazitäten schaffen. Schon heute fährf der RB bis Bargteheide alle 20 min. Nach dem Umbau auch !
Wo bleibt da die Kapazität wenn zusätzlich ein Seitenwechsel erforderlich wird.
Zumindest in diesem Abschnitt wird es zu Trassenkonflikten kommen.
Die Behinderungen durch haltende Züge in den Unterwegsbahnhöfe entfallen aber.
Aber man scheint mal wieder einen Idealfahrplan ohne Störungsreserve zu planen.

Die S4-West macht für mich eher den Eindruck das der Senat die RB61 und RB71 ersetzen will und soll man dann die Fernzuggleise benutzen oder was? Und der Stundentakt nach Bad Oldesloe macht für mich nicht so
viel Sinn da man auch die RB81 benutzen kann weil man damit viel schneller ist und daher sollte die S4 nur bis Ahrensburg führen sollte.

Was soll das heißen “keine S4-West?” Bisher gibt es auch dort nur einen RE/RB Anschluss. Gut, seitdem Fahrplanwechsel im Dezember 2014 gibt es bessere RE Verbindungen von und nach Hamburg damit meine ich die beiden neuen Linien RE7 und RE70 diese jeweils von und zum Hamburger Hbf fahren.

Es sind trotzdem noch Verbesserungen nötig da erst Ende dieses Jahres die Endwagen für die neuen DB-Wagen zum Einsatz kommen.

Und das Thema “Wo bleibt das 3. Gleis?” wurde auch noch nicht geklärt. Um später MIT der S4 verstärkt in und aus Hamburg zu fahren.

“Was soll das heißen „keine S4-West?“”
Wenn diese langen Strecken – auf der obigen Karte so etwa ab dem vierten Punkt der gepunktelten Linie hinter dem Kreis “Hamburg” – alle von S-Bahn-Zügen im Mischbetrieb mit Fern-, Regional- und Güterverkehr betrieben werden, bricht die Zuverlässigkeit und Pünklichkeit (die schon heute oft nicht erreicht wird) des Hamburger S-Bahn-Systems zusammen. Das wäre so, als wenn die S21 über Aumühle hinaus bis Schwerin verlängert werden würde. Dann würde aber bestimmt hier ein Proteststurm losbrechen, und das zurecht. Die Hamburger S-Bahn ist für eine “Regional-S-Bahn” nicht geschaffen, alleine schon wegen der für S-Bahn-Systeme sehr hohen Taktdichte. Aus dem gleichen Grund bin ich auch gegen den Mischbetrieb nach Bad Oldesloe.
Zudem sollte man doch den Unterschied zu den RB/RE nach Nordwesten, Süden und Südosten (RE1, Büchen) sehen. Hier werden Gebiete außerhalb Hamburgs erschlossen. Die RB81 muss aber notgedrungen auch Erschließungsfunktionen in Hamburg erfüllen, die sonst normaler Weise von U- oder S-Bahn übernommen werden. Das ist ja gerade des Anormale auf unserem Verkehrskorridor. Der RE1 z.B. ist zusätzlicher Komfort für Hamburger, da er für die Fahrt nach Bergedorf eine zusätzliche Beschleunigung zur S21 bietet, aber keine Erschließungsfunktion hat.

Noch mal zur Ergänzung: Die S4 West wird aus meiner Sicht nicht absehbarer Zeit kommen. Der aktuelle Verkehrsvertrag läuft noch bis 2024 und, da bis dahin gerade mal die S4 Ost fertig sein könnte, ist davon auszugehen, dass ein weiterer Verkehrsvertrag bis 2034 unterschrieben wird. Die Fahrzeuge (Stadler Flirt 3) sind dann ja gerade mal 10 Jahre alt.
Die Deutsche Bahn hat bereits bekanntgegeben, dass die S4 West nur mit einem Ausbau der Strecke kommen wird. Insofern halte ich eine Diskussion hier für verfrüht, bevor bekannt ist, wie die S4 West aussehen soll. Ohne eigene Gleise ist die S4 West jedenfalls nicht realisierbar.

Das “witzige” ist – die Möglichkeit zusätzliche Gleise nachzubauen ist für den Sparbahnhof Diebsteich nicht eingeplant, und aus Platzgründen sowieso nicht möglich. D.h. die S4 oder eine Taktverdichtung im Regionalverkehr sind bereits schon tot, wenn der Bf Altona nach Diebsteich verlegt wird.

Das ist bei der bisherigen Planung richtig. Es ist nur ein Bahnsteig mit 2 Gleisen für die S-Bahn vorgesehen. Es gibt aber beim Bahnhof Diebsteich noch den alten Trog der Postbahn mit 2 Gleisen. Wenn man vernünftig plant nutzt man diese Anschlussmöglichkeit und errichtet in der U-1 Ebene einen entsprechenden Rohbaubereich in dem sich ein weiterer Bahnsteig mit 2 Gleisen einrichten lässt mit entsprechender Anschlussmöglichkeit nach Süden

An alle, die uns “Ost-Wandsbekern” keine bessere SPNV-Anbindung gönnen (Wohnt ihr alle in Gegenden mit “U- und S-Bahn-Dauerbetrieb” und könnt ihr es nicht nachempfinden, wenn man ÖPNV-seitig abgehängt ist?):

Als es gerade erst um die Anbindung Aumühles und Bergedorfs während der Bauarbeiten Berliner Tor (2 Wochen lang!) ging, haben sich die Kommentare fast überschlagen, wie schlimm das alles ist. Aber hier gibt es wieder kein Verständnis für die Bedürfnisse der Wandsbeker. (Wo bleiben eigentlich “J-P-Rahlstedt” und “Wandsbeker”?) Wir wollen nichts anderes als das – und nur das – was Bergedorfer, Harburger, Williburger, Eidelstedter schon seit mehr als 40 Jahren haben. Ist das so schwer zu respektieren?

Das heißt: Eine Hamburger S-Bahn, die diesen Namen verdient, und nicht das, was uns heute als “S4” verkauft wird. Da wären:
1. ständiger 10-Minuten-Takt (außer Spätverkehrszeit) mit Vollzügen im Hamburger Stadtgebiet der S4
2. Verdichtung auf einen 5-Minuten-Takt durch eine Verstärkerlinie S41 in den Hauptverkehrszeiten
3. der Einwohnerverteilung entsprechende Lage der Haltestellen mit optimalen Busanschlüssen
4. vernünftige Linienlänge in S-H, d.h. bis Bargteheide einen separaten Gleiskörper und dann entweder keine Weiterführung bis Bad Oldesloe oder eine entsprechend lange Pufferzeit zur Abwehr von Verspätungen aus dem Mischbetrieb
5. KEINE S4-West!
6. wenn möglich die U4-Ost über Jenfeld hinaus bis zu einer Knotenstation mit der S4 (Tonndorf oder Pulverhof) verlängern

Mir ist schon klar, dass das alles vor 40 Jahren hätte gebaut werden müssen. Jetzt ist der Zug so gut wie abgefahren. Und was den Kosten-Nutzen-Faktor betrifft, der wohl unter 1 liegt: Dass das Ganze gerade mit Angebotseinschränkungen (20-Minuten-Takt, keine Verstärkerlinie) im Vergleich zu den anderen S-Bahn-Linien verbessert werden soll, kann ich mir nun überhaupt nicht vorstellen. Bei so einem schlechten Takt (ich rede hier nicht von Ahrensburg, sondern von Rahlstedt und westlich davon) ist die Sache gleich von Anfang an zum Scheitern verurteilt, weil sich kein einziger Autofahren dafür erwärmen kann, Fußwege in Kauf zu nehmen und dann im ungünstigsten Fall 19 Minuten warten zu dürfen. So werden keine zahlenden Fahrgäste gewonnen, die dazu beitragen könnten die Imvestitionskosten zu decken.

Deshalb: S4 wie jede andere S-Bahn-Linie in Hamburg und nicht das, was uns als “S4” angeboten wird! Jetzt ist auch mal Wandsbek dran!

Hier bin ich! Dass ich die S4 befürworte, ist hier ja bekannt.

Vieles habe ich auch schon geschrieben. Noch mal kurz zu meiner Einschätzung:

Ein ganztägiger 10-Minutentakt wird kommen. Das Einzugsgebiet ist groß und es gibt Verbesserungen für viele Anrainer. Ein 5-Minutentakt ist sicher wünschenswert, wird aber durch die geplante S32 verhindert. Wenn ich die Zustände Richtung Harburg und die Wohnhngsneubauten auf der Elbinsel und südlich der Elbe betrachte, ist diese jedoch auch erforderlich. Daher muss die S4 von Anfang an für den Langzugbetrieb vorgesehen sein. Die Haltestelle “Bovestraße” soll laut PFV-Unterlagen nur für Vollzüge ausgelegt sein. Deshalb habe ich auch Einspruch erhoben, damit wir im Hamburger Osten nicht nur stehend S4 fahren dürfen. Ich habe nämlich nachgerechnet, dass Vollzüge keine zusätzlichen Sitzplatzkapazitäten im Vergleich zur aktuellen Situation mit Doppelstockwagen bieten. Ich rate jedem, dem das Projekt am Herzen liegt, hier noch einmal dem jeweiligen Bürgerschaftsabgeordneten zu schreiben, bevor der Planfeststellungsbeschluss vorliegt. Da es kein Recht auf einen Sitzplatz gibt, ist natürlich kein Rechtsweg möglich.
Da wären wir beim Thema: Es gibt noch genügend klagefreudige Projektgegner, die weiterhin gegen das Projekt wettern. Es wurde in den Kommentaren schon auf die ZDF zoom Doku von Mittwoch hingewiesen. Ich sah sie auch und mich hat es sehr an die Hamburger Situation erinnert. Mir erscheint die Forderung nach Neubaustrecken für die Güterverkehr weiterhin für kaum umsetzbar. Gerade bei der Planung von solchen Strecken ist mit erheblichem Protest zu rechnen, siehe Y-Trasse. Tunnel in Norddeutschland sind unwirtschaftlich. Bei der S4 hätte eine solche Neubaustrecke nur einen zweifelhaften Nutzen. Durch Regionalexpresszüge und den Engpass Hauptbahnhof entstünden keine nennenswerten Trassen für einen Taktverkehr.
Das Thema der Finanzierung von Nahverkehrsprojekten sollte dennoch von der Bundespolitik aufgegriffen werden. Ein Großteil der SPNV-Projekte an Eisenbahnhauptstrecken ist immer mit Verbesserungen für Fern- und Güterverkehr verbunden, obwohl das Geld aus SPNV-Töpfen kommt.

“Hier bin ich! Dass ich die S4 befürworte, ist hier ja bekannt.”
Schön, dass Sie sich wieder zu Wort melden. Wandsbeker sind leider sehr wenig im Internet bei ÖPNV-Themen unterwegs. Das ist zumindest mein Eindruck.

Ich kann Ihnen sicher in den meisten Passagen Recht geben, jedoch mit einer Sache gebe ich mich nicht zufrieden:
“Ein 5-Minutentakt ist sicher wünschenswert, wird aber durch die geplante S32 verhindert. Wenn ich die Zustände Richtung Harburg und die Wohnhngsneubauten auf der Elbinsel und südlich der Elbe betrachte, ist diese jedoch auch erforderlich. Daher muss die S4 von Anfang an für den Langzugbetrieb vorgesehen sein.”
Warum wird nicht mit aller Konsequenz schon heute nach Harburg mit Langzügen gefahren? Sicher hat die S-Bahn besonders gegenwärtig ein Fahrzeugmengenproblem, denn 3 Einheiten 474 sind als Testfahrzeuge abgestellt und vermutlich immer zeitgleich 2 weitere im Redesign. Aber trotzdem müssten Langzüge für die kritischen Zeiten möglich sein. Ich hatte jedoch einmal gelesen/gehört, dass angeblich auf der S31 keine Langzüge fahren können, da in Altona das Kehrgleis etwas zu kurz wäre. Dass sollte doch änderbar sein. Ansonsten wäre das für Hamburg und die S-Bahn GmbH ein Armutszeugnis.

Ich selbst sehe bei weitem nicht ein, warum Wandsbek wieder den Kürzeren ziehen soll. Aber wenn es nun mal festgeschrieben ist, dass die S32 kommt, sollten wenigstens weitere Alternativen für eine HVZ-Verdichtung im Ost-Wandsbeker Raum in Erwägung gezogen werden:

– S41 zwischen Rahlstedt und Berliner Tor: Da die S4 sowieso erst in Betrieb gehen wird, wenn die Station Berliner Tor umgebaut ist, sollte zuvor das mittlere untere Gleis (wo z.Zt. die S21 nach Westen abfährt) auch in beiden Richtungen nach Osten angebunden werden. So kann dort in den HVZ die S41 von Osten her enden und zu anderen Tageszeiten wie bisher die S31 aus anderer Richtung. Damit wäre auch ich zufrieden, da zwischen S4 und S41 ein sauberer 5-Minutentakt entsteht (zeitversetzt zu S1/S11) und an Berliner Tor ein (hoffentlich nach dem Umbau bequemerer) direkter Umstieg auf die allermeisten Schnellbahnlinien Richtung Innenstadt besteht (U2, U3, U4, S1/S11, S21/S2). So könnte der gemeinsame “Slot” mit der S32 genutzt werden, ohne sich gegenseitig zu behindern.

– Möglich, aber wesentlich schlechter, wäre ein Flügeln mit der S11. Das ergäbe aber für S4/S41 keinen sauberen 5-Minutentakt, sondern 2/8 o.ä., und es könnte selbst bei Langzügen westlich Hasselbrook eine Linie östlich davon nur als Kurzzug fahren.

– Zudem sollte die S32 aber nur “unter Vorbehalt” verkehren. D.h. nur solange bis der Süderelberaum zusätzlich zur S-Bahn mit der U4-Süd erschlossen wird. Denn dann ist sie meiner Meinung nach nicht mehr notwendig und kann die Fahrplanlage für die S41 freigeben.

Sicherlich ist Vieles wie Langzüge nach Harburg und auch eine S41 machbar. Politisch hat man sich nunmal für die S32 und bisher nicht für eine S41 entschieden. Ich halte es auf Grund der Situation auf der Strecke nach Harburg und der Tatsache, dass die S4 bisher noch gar nicht verkehrt, für unrealistisch, eine S41 einzufordern. Noch gibt es nämlich keine überfüllte S4, aber eine überfüllte S3.
Umso wichtiger ist es, dass die S4-Ost-Infrastruktur von Anfang an langzugtauglich ist. Wenn die S4 dann überfüllt sein wird (ich gehe über kurz oder lang davon aus), wird es die Aufgabe sein, eine S41 einzufordern. Ob dann eine U4 auf die Elbinsel geben wird und die S32 wieder abgeschafft werden kann, weiß heute noch keiner. Sicherlich ist das keine langfristige Planung. Ich kann auch verstehen, dass so etwas hier immer wieder gefodert wird. Aktuell muss man aber davon ausgehen, dass eine Art “Masterplan ÖPNV” einfach nicht kommen wird. Die Gründe sind vielfältig. Es gibt genauso wenig einen Masterplan für die Stadtentwicklung. SPNV-Projekte müssen auf Grund der standardtisierten Bewertung klein geplant werden usw.

“Aktuell muss man aber davon ausgehen, dass eine Art „Masterplan ÖPNV“ einfach nicht kommen wird. Die Gründe sind vielfältig. Es gibt genauso wenig einen Masterplan für die Stadtentwicklung. SPNV-Projekte müssen auf Grund der standardtisierten Bewertung klein geplant werden usw.”
DAS ist aber nun wirklich ein Armutszeugnis für eine so reiche Stadt wie Hamburg, die immer Weltspitze sein will. Und es sagt alles über das komplette Versagen der “Umweltpartei” im Senat aus. Da kann ich wirklich nur hoffen, dass unter einem anderen Bürgermeister irgendwann mal ein Umdenken einsetzt.

Die Antwort kam inzwischen:
“Guten Tag …,
vielen Dank für Ihre Ausführungen zur geplanten Linie S4.
Sehr gerne haben wir Ihre Zeilen unserer Angebotsplanung zur Verfügung gestellt.
Ich danke Ihnen für Ihr Interesse an der S-Bahn Hamburg und wünsche Ihnen ein schönes Wochenende.
Mit freundlichen Grüßen
…”

Durchaus wahrscheinlich, dass Verbesserungen im Regionalverkehr mit deutlich weniger Geld zu haben wären. Ein Problem wird durch die hier genannten Vorschläge allerdings nicht gelöst, nämlich dass der Hamburger Hauptbahnhof auf den acht Gleisen für Fern- und Regionalverkehr längst an der Kapazitätsgrenze angekommen ist. Es geht auch darum, Verkehr von dort zu den S-Bahn-Gleisen zu verlagern, die laut Auskunft der Bahn eine Linie mehr durchaus verkraften können.
Es ist zwar bestürzend, dass die Finanzierung immer noch nicht steht. Wenn allerdings dieses Projekt noch gekippt werden sollte, wird sich im Hamburger Osten vermutlich die nächsten zehn Jahre lang überhaupt nichts tun.

Die S-Bahn -Gleise- am Hbf können in der Tat eine Linie mehr verkraften, aber die Bahnsteige? Die sind ja schon heute zum Teil gefährlich überfüllt…
Es gibt aber keine 100% “gute” Lösung, denn HH muss Jahrzente von nichtstun nachholen… da reicht nicht nur mal eine S4.

Die Förderzusage ist an den Planfeststellungsbeschluss gebunden. Der muss erst rechtssicher bestehen. Das ist logisch, denn wenn der Bund Geld zusagt, dann müsste er das Geld auch dann bereit halten, wenn sich die Planfeststellung oder die Klagerei hinterher in die Länge zieht. So wird das Geld nur an baureife Projekte ausgeschüttet.

Die einzige echte Alternative am Hauptbahnhof wäre doch ein Hamburg21 und das würde nach dem Flop in Stuttgart nie durchsetzbar sein. So nimmt die S4 Umsteigevorgänge von der R10 auf die S-Bahn aus den Quergängen heraus auf die S-Bahnsteige. Auf der S-Bahn ist tatsächlich noch Kapazität.

Eine Art Hamburg21 muss aber dennoch früher oder später passieren – in der Form einer zweiten Elbquerung, und einer echten Alternative zum Hbf.
Solange es die DB AG in ihrer jetzigen Form gibt, wird es ein finanzielles Desaster werden, aber ein notwendiges. Diese Desaster sind dann einfach der Preis, den wir Steuerzahler dafür zahlen müssen, dass die Bundesbahn in die DB AG umgewandelt wurde, und damit müssen wir jetzt leben…

Was? Eine zweite Elbquerung? Wo kommen wir denn da hin?

Es gibt die Elbtunnel und die Elbbrücken – zusätzlich gibt es doch auch noch die Leistungsfähige S3/S31 Verbindung über die Elbe.
Mehr Kapazität ist weder möglich noch nötig.

Wer von Altona nach Buxtehude/Stade will hat doch viele Möglichkeiten! Diese sollten einfach genutzt werden anstatt immer nach immer mehr Infrastruktur zu Jammern.

Ist Ihnen bewusst, dass die Strecke Harburg-Hbf eines der schlimmsten Nadelöhre in Dland ist? Auf dieser Strecke geht gar nichts mehr. Selbsverständlich braucht die Bahn eine 2te Elbquerung!

Natürlich ist mir das bewusst.
Aber ich wollte Mal eine Position die scheinbar den zuständigen Stellen entspricht darstellen.

Irgendwie klingt es zu intelligent die Elbtunnel auszubauen (neue Röhren natürlich noch tiefer legen) und bei der Gelegenheit eine Röhre für einen SPNV und/oder einen für Busse zu reservieren.

kleine Frage – was mir nicht aus diesem un vorigen Artikeln ganz klar ist: wird dies eine “Hamburger” S-Bahn mit Elektrifizierung über 3.Schiene, oder wird sie die Oberleitungen der Fernbahn benutzen?

Die Ahrensburger S-Bahn wird “leider” wieder eine Zweisystembahn : Zwischen den Haltestellen Bovestraße und Holstenhof soll bei Km 6,829 (d.h. ugf 2,5 Km nach der Abzeigung von der S1) eine Systemwechselstelle entstehen, wo die Züge von Gleichstrom (3. Schiene) auf Wechselstrom (Oberleitung) wechseln sollen. Ob man es wahrhaben will oder nicht, stellt so eine Systemwechselstelle ein erhebliches Störanfälligskeitsrisiko dar. Man sollte sich wirklich noch einmal überlegen, ob man diese Systemwechselstelle nicht hinter den Bahnhof Rahlstedt (etwa bei Km 13) legen sollte, die höhere Höchstgeschwindigkeit der Oberleitung von 140 Km/h kann sowieso erst auf dem fast 10 Km langen haltestellenlosen Abschnitt zwischen Rahlstedt und Ahrensburg ausgefahren werden. Außerdem könnten auf diese Art und Weise Verstärkerzüge auf Hamburger Gebiet mit reinen Gleichstromzügen betrieben werden.

Lieber spm9153,
diesmal 100% Zustimmung! 🙂
Vermutlich wegen dieser ungünstigen Systemwechselstelle wird die Haltestelle Bovestraße dann zu kurz geplant, sodass kein Langzug verkehren kann.
Also: Systemwechsel hinter dem Kehrgleis Rahlstedt, damit eine S41 – so wie ich sie ein paar Kommentare weiter unten vorgeschlagen habe – als Gleichstrom-S-Bahn verkehren kann.

Lieber HVV-Kritiker !
Das ist sehr richtig, und vor allem muß, wie Du es in einem anderen Kommentar geschrieben hast, unbedingt verhindert werden, daß die S-Bahn auf Fernbahnstrecken weitergeleitet wird. Bei Stade mag das gehen, da auf der Niederelbebahn kein allzu dichter Verkehr ist, aber das kann niemals funktionieren auf so stark ausgelasteten Strecken wie die Lübeck-Hamburger Bahn, die Marschbahn oder die Berlin-Hamburger Bahn. Ich kann einfach nicht begreifen, daß die Verkehrsplaner immer noch an das Märchen glauben, daß in 10 oder 15 Jahren alle Pünktlichkeitsprobleme der Fern- und Regionalbahnen gelöst sind. In Gegenteil, bei der erwarteten Steigerung der Verkehrsströme und der alternden Infrastruktur schätze ich mal, daß die Probleme eher noch größer werden. Ich muß es nochmal wiederholen, die Hamburger S-Bahn ist halt keine S-Bahn im modernen Sinne des Wortes, sondern eine etwas zu groß geratene U-Bahn, die hauptsächlich dem innerstädtischen Verkehr dient.
Deshalb möchte ich auch noch einmal abraten, an dem Prinzip der doppelten Linien (S1/S11, S2/S21, usw.) festzuhalten. Es gibt dadurch zuviele Wechselwirkungen zwischen den Streckenästen, so daß Verspätungen einer Linie sich automatisch auf das ganze Netz auswirken. Es ist zwar nicht möglich, einen reinen Linienbetrieb bei der S-Bahn anzubieten, aber die Linien können so gebündelt werden, daß sie als zwei voneinander getrennte Linienbündel betrieben werden. Maßgebend für die Wahl der Linienbündel sind die Weichen im Vorfeld vom Hauptbahnhof. Wenn verhindert wird, daß diese Weichen nach jeder Zugfahrt gestellt werden müssen, verzichtet man auf einen erheblichen Störanfälligkeitsfaktor und erhöht die Pünktlichkeit der einzelnen Linien. Logisch erscheint eine Bündelung der Linien S1 und S4, da diese bis Hasselbrook die selbe Strecke benutzen, bleibt dann eben so logisch die Bündelung der Linien S2 und S3 (die Harburger Strecke könnte theoretisch mit jeder anderen Linie gebündelt werden, da die Weichen am Hbf eine Ausfahrt sowohl von Gleis 3 und Gleis 4 ermöglichen, ohne eine andere Strecke kreuzen zu müssen). Da es unwahrscheinlich ist, daß eine (eigentlich sinnvolle) Direktverbindung Bahrenfeld – Holstenstraße gebaut wird, ist es ebenso logisch, daß die S1 ihren heutigen Linienlauf behält. Daher ergibt sich als optimales Netz :
S1 Wedel – Blankenese – Altona – City-S-Bahn – Hasselbrook – Poppenbüttel / Flughafen
S4 Lurup – Altona – City-S-Bahn – Hasselbrook – Rahlstedt – Ahrensburg
S2(a) (Elmshorm -) Pinneberg – Eidelstedt – Verbindungsbahn – Nettelnburg – Aumühle
S2(b) Kaltenkirchen – Eidelstedt – Verbindungsbahn – Nettelnburg – Geesthacht
S3 Altona – Verbindungsbahn – Harburg – Neugraben – Stade
Auf diese Art und Weise, kann ein effizienter 5 Minutentakt auf jeder Linie angeboten werden. Im Hbf besteht bei jeder Zugfahrt die Möglichkeit auf die andere Stammstrecke umzusteigen (S1S2 – S4S3, daher werden die Bahnsteige schnell geräumt), in Altona besteht weiterhin die Umsteigemöglichkeit von der S1 zur S3 und umgekehrt.
Um eine vollständige Trennung der beiden Linienbündel S1-S4 und S2-S3 zu erreichen, müßte Diebsteich natürlich viergleisig ausgebaut werden. Dann könnte eine weitere bahnsteiggleiche Umsteigemöglichkeit geboten werden zwischen S4 und S2.
Auch wenn keine Strecke nach Lurup gebaut wird, bleibt das Prinzip interessant, dann ist es halt am sinnvollsten, die S4 nach Pinneberg (eventuell Elmshorn über getrennte Gleise) zu führen und die S2(a) in Elbgaustraße enden zu lassen.
Dieses Netz bietet außerdem eine optimale Verteilung der Zugtypen :
S1 ausschließlich Gleichstromzüge, bevorzugt 474.
S2(a) Gleichstromzüge (außer, die Strecke wird bis Elmshorn weitergebaut).
S2(b) Zweisystemzüge 474.3 (da sowohl Kaltenkirchen wie Geesthacht nur für 100 Km/h zugelassen).
S3 Zweisystemzüge 490 für Altona – Stade (140 Km/h), Gleichstromzüge für Altona – Neugraben.
S4 Zweisystemzüge 490 (140 Km/h).

Ein weiterer Punkt, bei dem ich Dir recht geben muß, daß der Nordosten Hamburgs verkehrsmäßig eine Wüste ist, und daß es daher allerhöchste Zeit wird, daß sowohl die S4 für Wandsbek und Rahlstedt gebaut wird (und dann bitte nicht im 20 Minutentakt, aber das werden die sicher schnell merken daß das nicht geht) und die U4 gleich komplett nach Jenfeld.

Ja, lieber spm9153,

eine völlige Neustrukturierung des Hamburger S-Bahn-Verkehrs für die Zukunft ist bitter nötig, genau so wie der Aufbau eines Stadtbahnnetzes als attraktive Ergänzung zum Schnellbahnnetz. Vor langer Zeit hatten wir beide schon mal Vorschläge für eine S-Bahn-Neugestaltung erarbeitet. Ich hatte damals meinen Vorschlag (auch mit Nutzung der GUB für eine zweite Harburger “Dauerlinie”) mit Deinen Hinweisen zur optimalen Nutzung der Stromsysteme und zu den Realitäten bzgl. der Weichenverbindungen überarbeitet und der S-Bahn GmbH mitgeteilt, die ihn “sehr interessiert” aufgenommen hatte (was immer das auch heißen mag).

@ Michael Jung; Alexander

Das ist der tiefere Grund, warum man in Hamburg die Stadt-/Straßenbahn sich nicht leisten kann oder will.
Die Schnellbahnprojekte saugen schon allein die Kassen leer. Die Versäumnisse der Vergangenheit sollen nun auf Deubel komm raus nachgeholt werden, weil Hamburg viele Einwohner hinzubekommt.

Die S-Bahn-Projekte waren bislang die alten Bahntrassen, die man elektrifiziert hat. Warum ist das heutzutage so viel schwieriger? Die Güterstrecke über die Ostroute zu führen – woran scheitert das?

Und die Jenfelder U-Bahn scheitert an der S4, weil man einmal mehr die gegenseitige Konkurrenz befürchtet.

“Und die Jenfelder U-Bahn scheitert an der S4, weil man einmal mehr die gegenseitige Konkurrenz befürchtet.” Das ist Unsinn. Der direkte Einzugsradius einer Haltestelle beträgt etwa 700 m Fußweg. Eine Haltestelle einer U-Bahn in Jenfeld (sinnvoller Weise im Bereich des Jenfeld-Center (Rodigallee) wäre über 3 km von irgendeiner Haltestelle an der S4 entfernt. Die meisten Buslinien sind zudem auf den Wandsbeker Markt ausgerichtet, dort könnte es also vielmehr eine Veränderung der Verkehrsströme geben. Die S4 ist sinnvoll, die Verlägerung der U4 nach Jenfeld und ggfls. nach Barsbüttel aber auch.

Dem Kommentar von Michael Jung kann man nur zustimmen. Die Finanzierung des Projektes ist noch nicht gesichert. Bisher ist das Kosten-Nutzen-Verhältnis der S 4 nicht positiv. Durch einen 20-min-Takt im Tagesverkehr bis Ahrensburg (außerhalb der HVZ), und einen 60 min-Takt bis Bargteheide sollen die Betriebskosten “schöngerechnet” werden. Würden die Güterzüge nach Skandinavien östlich um Hamburg herum geleitet werden – Z.B. von Tiefstack über eine ertüchtigte Glinder Kreisbahn und dann über eine Neubaustrecke via Barsbüttel (Ost) und östlich an Rahlstedt (Großlohe) vorbeigeführt, könnten die vorhandenen Gleise zwischen Hamburg Hbf und Rahlstedt für EC/RE/RB und S 4 Züge genutzt werden. Die östliche Umfahrung wäre viel günstiger und könnte langfristig auch für Personenverkehr (=Entlastung Hbf) genutzt werden. Für ein Betriebskonzept zwischen Hasselbrook und Ahrensburg im 15 bzw. 30-min-Takt müssten die Kapazitäten nur punktuell ausgebaut werden.
Leider verhindert der Ausbau der S 4 die sinnvolle Verlängerung der U 4 bis Jenfeld. Und auch eine Verlängerung der U 1 mit Flügelung in Buchenkamp über eine kurze Neubaustrecke in den Bahnhof Ahrensburg mit Zuganschluss von/nach Lübeck haben die Verantwortlichen bisher nicht erörtert.

Die bisher geplanen Projekte ÖV-Projkete werden das Ziel verfehlen, den Co2-Ausstoß im Verkehrssektor bis 2030 um 40% zu reduzieren. Das E-Auto alleine wird es wohl nicht richten und auch im Stau stehen…

Wir brauchen keine Leuchtturmprojekte sondern ein Gesamtkonzept – aus dem Betrag X an Steuergeld sollte das Maximum an Co2- und Staureduzierung herausgeholt werden.

interessante Vorschläge denen ich grösstenteils zustimme – Alternativstrecken zu schaffen (bzw stillegelegte wiederherzustellen) statt noch mehr Züge durch die selben Trichter zu jagen, ist aber leider vielleicht zu weit gedacht für die Planer der Stadt und DB…

Und sowieso ist die “natürliche” Anbindung Jenfelds über die U4, nicht die S4, die man weiterhin nur mit Bus von dort erreichten könnte.

Die Finanzierung kann erst nach der Planfeststellung erfolgen.

Ein Abzweig der U1 in Ahrensburg wäre nur mit Tunnel zu haben. Bei den zu erwartenden geringen Nutzerzahlen würde die Nutzen-Kostenrechnung im nächsten Schwarzbuch des Bundes der Steuerzahler landen….

Eine Güterumgehungsbahn im Osten wäre sehr sinnvoll. Aber die müsste dann auch gleich durch Vierlanden nach Maschen führen. Dort müssen alle Züge hin. Denn was bringt es, wenn die dänischen Züge dann durch Bergedorf, die östliche HafenCity und Wilhelmsburg – Harburg rollen? Aber das würde auch sehr teuer und viele Züge von Büchen fahren dann doch wieder in den Hafen. Einfach Lösungen gibt es da nicht. Frankfurt hat übrigens das gleiche Problem:

https://www.zdf.de/dokumentation/zdfzoom/zdfzoom-bahn-ohne-plan-100.html

“Leider verhindert der Ausbau der S 4 die sinnvolle Verlängerung der U 4 bis Jenfeld.” Diese Aussage ist Unsinn. Die S4 fährt nicht durch Jenfeld, die dichteste Annäherung an Jenfeld sind etwa 140 m beim Holstenhofweg, und da sind überwiegend Gewerbegebiete. Der Weiterbau der U4 nach Jenfeld und ggfls. nach Barsbüttel (aber auch der Weiterbau nach Wilhelmsburg und Harburg) scheitert am Willen der SPD, also an Olaf Scholz, der ja nach eigener Aussage auch für seinen Wohnungsbau keine Stadtplanung braucht, entsprechend macht er offensichtlich auch keine Verkehrsplanung.

Das ist richtig. Die S4 wird Jenfeld nicht direkt bedienen. Die Leute müssen immer noch einen Bus zur S4 nehmen, wie sie es heute nach Wandsbek tun. Oder eben gleich Auto fahren. Die sinnvolle Erschliessung Jenfelds käme von der U4. Dass man diese nur zwei Haltestellen im Osten verlängern will ist ein Irrtum. Wegen der hohen Fixkosten sollte man Strecken nicht in so kurze Abschnitten erweitern – wenn man schon zu bauen anfängt, dann gleich weiter bis Jenfeld.

Mit einem 3. Fernbahngleis bis Bad Oldesloe und zwei neuen Zwischenhalten fuer die RE-zuege auf dieser Strecke und natürlich die vollständige Beseitigung aller hoehengleichen Strassenquerungen liesse sich billiger und um mindestens 5 jahre schneller eine signifikante Verbesserung der Verkehrsanbindung des Hamburger Ostens erreichen. Hamburg glaubt doch wohl nicht allen Ernstes, dass der Bund alle wenig koordinierten und nicht wirtschaftlich durchdachten Schnellbahnprojekte (U4 Verlaengerung, U5, S4 Ost und S4-West) gleichzeitig finanzieren wird. Fuer die Gesamtsumme der hierfür erforderlichen Investitionen liesse sich das modernste und effizienteste Strassenbahnnetz von ueber 200 km Länge in Hamburg bauen.

Damit wäre jedoch ein Kernproblem der RE- und RB-Anbindung des Ostens nicht beseitigt. Mit der S-Bahn S4 könnten die Fahrgäste direkt ohne Umsteigen die Stationen des City-Tunnels wie Jungfernstieg und Landungsbrücken bis Altona erreichen, ohne im bereits chronisch überlasteten Hbf. umsteigen zu müssen. Die Zustände dort in der HVZ erinnern an die hier anderweitig beschriebenen Zustände, wie sie während der gegenwärtigen Bauarbeiten am Berliner Tor herrschen…

…und sollte der Bahnhof Altona wie geplant abgerissen werden, käme noch weitere Belastung für den Hbf hinzu, da Diebsteich keine Entlastungsfunktion bietet. Dagegen werden die jetzigen Zutstände am Berliner Tor ein Witz sein.

“…und sollte der Bahnhof Altona wie geplant abgerissen werden, käme noch weitere Belastung für den Hbf hinzu, da Diebsteich keine Entlastungsfunktion bietet. ” Diebsteich ist ein Durchgangsbahnhof und ist damit erheblich Leistungsfähiger als der Sackbahnhof Altona. Das Umkoppeln der Lokomotiven ist nicht mehr erforderlich, entsprechend reduziert sich die Verweildauer der Züge am Bahnsteig im Zweifel auf die reine Ein- und Aussteigezeit, die üblicherweise für einen entsprechenden Wechsel an anderen Durchgangsbahnhöfen benötigt wird (teilweise nur 3 Minuten). Insoweit rechnet die Bahn sogar mit mehr Passagieren als beim Fernbahnhof in Altona.

Da muss ich sie leider aufklären…
– Diebsteich wird kleiner sein als Altona und keine freien Kapazitäten bieten.
– Am Diebsteich werden die Züge genauso “Kopf” machen und wieder zurückfahren wie heute in Altona, es ändert sich an sich nichts, selbst wenn der Bahnhof wie ein Durchgansbahnhof aussieht, wird er nicht wie einer betrieben werden.
– Durchgangsbahnhöfe sind nur dann besser, wenn die Züge… eben durchfahren. Da es am Diebsteich nicht der Fall sein wird, bietet er keinen Vorteil.
– Durch die schlechte Anbindung von Diebsteich werden die meisten Leute am Hbf umsteigen, anstatt vom Diebsteich aus einmal zusätzlich umzusteigen zu müssen.
– Die Bahn rechnet dort mit weniger Passagieren als in Altona – nur 6000 ein und austeiger

“– Die Bahn rechnet dort mit weniger Passagieren als in Altona – nur 6000 ein und austeiger” Das ist Unsinn, die Bahn rechnet beim Diebsteich mit etwa 20.400 Fahrgästen. Diese Schlüsseln sich wie folgt auf: etwa 13.800 Umsteiger von der S-Bahn und 6.600 Direkteinsteiger. Zum Vergleich: im Bahnhof Altona sind es derzeit nur ca. 13.000 Passagiere (Um- und Direkteinsteiger).
Der Bahnhof Altona hat 8 Fernbahngleise, der Bahnhof Diebsteich 6 Fernbahngleise und der Anteil der Durchgangszüge im Regionalverker wird weiter steigen. Deine Behauptung, es gäbe im Fern- und Regionalverkehr keine Kapazität usw. ist schlicht nicht durch die Fakten gedeckt. Wo es zu Engpässen kommen kann, ist im Bereich der S-Bahn. Der nur eine Bahnsteig mit 2 Gleisen, der dort vorgesehene ist, dürfte bei einem möglichen Netzausbau nach Elmshorn oder zu den Arenen (Lurup, Schenefeld) usw. schnell zu klein werden, oder aber eine zu geringe und damit unattraktive Taktfrequenz erzwingen.

Bitte erklären Sie dann, wie ein Betriebsbahnhof in der Pampa mehr Fahrgäste erwarten soll als der Bf Altona mitten in der Stadt.
Und vergleichen Sie die Anzahl von umsteigenfreien Verbindungen ab dem Knotenpunkt Altona mit der Anzahl von umsteigenfreien Verbindungen ab Diebsteich. Wie sollen daraus bitte mehr Farhgäste entstehen?

Wenn sie den “alternativen Fakten” der DB Glaubwürdigkeit schenken, kann ich aber nicht mehr weiterhelfen.

“Bitte erklären Sie dann, wie ein Betriebsbahnhof in der Pampa mehr Fahrgäste erwarten soll als der Bf Altona mitten in der Stadt.”
Dieser Bahnhof ist mit dem Auto besser zu erreichen als der “eingebaute” Bahnhof Altona und wer ÖPNV benutzt wird auch die ggfls. eine Station mehr schaffen.

“Hamburg glaubt doch wohl nicht allen Ernstes, dass der Bund alle wenig koordinierten und nicht wirtschaftlich durchdachten Schnellbahnprojekte (U4 Verlaengerung, U5, S4 Ost und S4-West) gleichzeitig finanzieren wird.”

Wie gut, dass wir 1,8 Mio. Planungsexperten in Hamburg haben. Bloß richten sich die Fördertöpfe nicht nach der Anzahl an parallel verlaufenden Vorhaben in einem Bundesland, zumal die Planungsphasen sehr unterschiedlich sind. Einfach mal die Kriterien für die gängigen Fördertöpfe auf Bundes- und EU-Ebene nachschlagen. Das geht in wenigen Sekunden im Neuland. Aber neue Erkenntnisse sind nicht immer beliebt, klar.

Dass keine bzw. wenig Koordinierung stattfindet, ist ebenfalls fernab der Praxis, aber nun gut, man wollte wohl eh nur wieder das S-Wort einbringen, weil es nicht anders geht. Hat halt jeder so seine Obsessionen.

Die Strecke muss aber spätestens zur Eröffnung des Fehmarnbelttunnels viergleisig sein – da kann man das 4. Gleis schon mitbauen, anstatt später (teurer) nachzubauen. Dass eine RB mit mehr Stations evtl die bessere Lösung wäre, da stimme ich zu.

Wir zahlen jetzt schon für die damals kurzsichtige und egoistische Entscheidung der DB, bei elektrifizierung der Strecke nicht an den Ausbau gedacht zu haben – sonst würde eine solche relativ einfache Strecke niemals eine Milliarden kosten. Aber wer nicht für die Zukunft plant, zahlt zweimal. Das lernen wir in HH immer noch nicht…

Herr Michael Jung: Die Strassenbahn ist tot !!! Wo waren Sie die letzten Jahre ?

Natürlich wird der Bund das alles finanzieren. Man muss das mal als Gesamtes sehen:
Wegen der “Wohnungsnot” / steigenden Preise für das Wohnen wird der Bund leibend
gerne hier investieren, damit die Menschen dann das Umland mehr Wert schätzen und
nach “draussen” ziehen.

Hamburg ist gegenüber München, Stuttgart, Köln usw. ein kleiner Sonderfall. Hier sind Stadtgrenzen = Landesgrenzen.

Gruss
Jan

Die Straßenbahn ist schlechtensfalls solange tot, wie die SPD mit Olaf Scholz an der Regierung ist, und deren Stern hat nun das Sinken angefangen. Damit will ich aber nicht sagen, dass zugunsten einer Straßenbahn, oder besser gesagt einer Stadtbahn, auf den Bau von U- und S-Bahnen verzichtet werden sollte. U- und S-Bahnen haben die höheren Streckengeschwindigkeiten und die höheren Personenbeförderungskapazitäten und sind entsprechend für die sternförmige Erschließung auch weiter entfernt liegender bevölkerungsreicher Gebiete geeignet, Stadtbahnen haben hingegen meist eine dichtere Erschließungswirkung durch die teilweise erheblich geringeren Haltestellenabständen und benötigen für einen wirtschaftlichen Betrieb erheblich weniger Nutzer. Insoweit sind U- und S-Bahn auch nicht Konkurrenten sondern ergänzende Systeme.

Danke dass Sie die Welt erklären. Dabei haben Sie leider nicht beachtet, dass wir schlicht keinen Platz in deser Stadt für die Strassenbahn haben.

Das sehe ich anders. Es gibt durchaus Bereiche, in denen eine Stadtbahn realisiert werden kann, und nicht immer sind PKW-Stellplätze eine bessere Alterbative zu Stadtbahngleisen. Die Diskussion über die Stadtbahn oder anderer ÖPNV-Systeme krankt entsprechend auch daran, dass die lautesten Neinsager meist das geringste technische Wissen haben und außer “kein Platz” oder “Rumpelbahn” und ähnliche Begriffe nichts vorbringen können.

Dem kann ich nur zustimmen. Gerade in Hamburg bieten viele der Straßen genügend Raum für eine Umverteilung des Verkehrsraumes weg vom Kfz hin zum ÖPNV, Radverkehr und dem Fußgänger. Wo oft zu wenig Platz ist, dass ist in den Köpfen vieler, die sich an der derzeitigen Verteilung des öffentlichen Verkehrsraumes festklammern. Wenn man sich durch Hamburg bewegt und sieht wieviel öffentliche Fläche in den Straßen alleine für das Abstellen von Kfz verschwendet wird und wie eng dadurch die Räume für Fußgänger, Radfahrer und einen vernünftigen öffentlichen Nahverkehr werden, dann könnte man verzweifeln (habe ich heute als Radfahrer wieder auf dem Ring 3 von Langenhorn nach Poppenbüttel erlebt).
Für “tot” erklärt wird die Tram immer von denen, die gerade an dieser Verteilung nicht rütteln wollen, die an überholten Verkehrkonzepten festhalten wollen. Dass es anders geht, zeigen global viele Städte und dass in Hamburg immer alles nicht funktionieren soll, was woanders gut funktioniert, wurde für mich bisher nicht schlüssig erklärt.
Dass die S4 bei einem sinnvollen Gesamtkonzept für den Osten eine große Verlagerung der Verkehrsströme bewirken könnte, sollte eigentlich außer Frage stehen. Wie einige Wandsbeker sehe ich auch in einem Tram-Netz als Zufuhrstrecken eine sinnvolle Ergänzung der zukünftigen S4 und der U1. Die Erschließungs-Wirkung einer U4 für den betreffenden Raum ist alleine gesehen einfach zu gering. Um einen attraktiven schienengebunden Nahverkehr zu haben, muss der wesentlich näher ran an den Fahrgast.
Aber dazu bräuchte Hamburg mal einen Generalverkehrsplan der wirklich den Modalsplit hin zum ÖPNV, Radverkehr und Fußgänger verschieben will.

Dann seien Sie mal gewiss, dass Sie keinen Verkehrswissenschaftler finden werden, der eine Stadtbahn für eine eierlegende Wollmilchsau hält. Rund 80% der Bürger favorisieren U- und S-Bahnen anstelle einer Stadtbahn. Da hilft es nicht, eine schwache Bundestagswahl der SPD monokausal auf ein nostalgisches Thema in Hamburg umzumünzen. Der Verweis auf kürzere Abstände von Stationen ist auch extrem unsachlich, denn das gilt ebenfalls für Busse und andere Verkehrsmittel. Ebenso sind U-Bahnen gerade in dicht besiedelten Gebieten wirtschaftlich und nicht in der Peripherie. Bei so viel Fundamentalismus ist es nicht verwunderlich, dass eine Stadtbahn kaum Anhänger findet, wenn man von ein paar Nostalgikern absieht. Aber Verkehrsingenieure bzw. -planer sind das gewiss nicht.

Danke, dass Sie, Lokstedter, dokumentieren, dass Sie kein Verkehrsplaner sind. Mir war schon Angst und Bange, Sie hätten Einfluss auf die Verkehrsplanung. Das eine Stadtbahn eine eierlegende Wollmilchsau wäre, hat niemand behauptet. Stadtbahnen haben naturgemäß nicht eine so hohe Beförderungskapazität wie U- und S-Bahnen und auch die Durchschnittsgeschwindigkeit ist geringer. Sie haben aber eine höhere Beförderungskapazität und auch Durchschnittsgeschwindigkeit als Busse bei meist etwa gleichem Haltestellenabstand. Durch den geringeren Haltestellenabstand sind aber auch die Erschließungswirkungen besser als bei U- und S- Bahnen und motivieren mehr Menschen auf den ÖPNV umzusteigen als es Busse vermögen. Es gibt auch nur bedingt die Alternative Stadtbahn oder U/S-Bahn, sondern das Beförderungserfordernis bedingt meist die Transportart. Auch wenn Hamburg eine Millionenstadt ist, wird es immer Bereiche geben, bei denen eine U- oder S-Bahn nicht sinvoll ist und Busse temporär an Kapazitätsgrenzen stoßen oder aber eine Stadtbahn wirtschaftlich betreibbar ist. Wenn hier in Hamburg nicht solche Engstirnigkeit bestehen würde, würde ich sogar den Aufbau von Seilbahnsystemen als Zubringer zu Knotenpunkten vorschlagen, wer mal in den südamerikanischen Städten Rio de Janeiro, Medelin usw. gesehen hat, wozu diese Systeme mit ausgesprochen geringen Kosten in der Lage sind, weiss dass wir hoffnungslos hinterherhinken.

Ich muss Sie enttäuschen, Carlos Kater. Ich bin Verkehrsingenieur und arbeite als Planer in Hamburg. Deshalb läuft es mir immer eiskalt den Rücken runter, wenn bei jedem Busprojekt geschrien wird, dass eine Straßenbahn doch leistungsfähiger sei. Und geht’s um U- und S-Bahn, reitet man sofort auf den Kosten rum. Da hätten wir sie: die eierlegende Wollmilchsau. Dass Sie davon nichts mitbekommen haben oder es nicht sehen wollten, ist — ganz sachlich gesehen — keine Dokumentation über fachnahe Tätigkeiten, so sehr der Wunsch auch Vater des Gedanken ist.

Nun werden Sie denken: “Stimmt doch beides! Billiger! Besser!”. Ja, tut es. Aber genau so stimmt es, dass die Straßenbahn teurer ist als Busse und leistungsschwächer als planfreie Schienenverkehrssysteme wie besagte U- und S-Bahnen. Und bei der Abwägung von Verkehrssystemen gehört — der Name sagt es schon — eine systemische Analyse und Bewertung von Vor- und Nachteilen dazu, wenn man den Bedarf an einer entsprechenden Relation zuvor ermittelt hat und schaut, welches System strategisch am sinnvollsten ist.

Deshalb hilft Dogmatismus aus Sturheit oder ad-hominem-Argumentation mit willkürlichen Unterstellungen so wenig weiter wie Geschimpfe über alle ÖPNV-Projekte, die nicht mit der Einführung einer Straßenbahn zu tun haben. Aber machen Sie nur weiter: wahrscheinlich wissen Sie wie viele Mitstreiter, dass ich ein radikaler Autofahrer bin, dessen subtile Intention nur aus Angst vor Verlust von Fahrstreifen resultiert. Habe ich alles schon x-mal von meist älteren Mitbürgern zu hören gekriegt, obwohl ich seit über zehn Jahren autofrei in Hamburg lebe (ja, früher mit Pkw unterwegs gewesen, ich bekenne mich schuldig).

Genau so gut könnte ich mir vorstellen, dass man auf einigen Relationen, z.B. Tangentialverbindungen, eine Straßenbahn in Hamburg einführt. Es ist nur recht hanebüchen, wenn Leute dann meinen, jeder Fortschritt beim System Bus (ob neue Antriebe, neue Verbindungen, Ertüchtigungen, Beschleunigungsprogramme, Beseitigung der Pulkbildung etc.) sei zu verteufeln und immer und überall einer Straßenbahn unterlegen; genau wie es skurril ist, immer wieder zu fordern, U4, U5, S21, S32, S4 und sonstige Projekte sollten lieber gar nicht erst angegangen werden, weil man bis in alle Zukunft nur noch Straßenbahnen braucht und damit alles Probleme auf einmal löst. Haben Sie mal die Kommentare der letzten Jahre verfolgt? Danach wären die Planfeststellungsverfahren eh Totgeburten, an den Elbbrücken würde niemals etwas gebaut werden und es wissen eh alle, dass der Bund für Hamburger Projekte niemals einen Cent zahlt, weil sie ja alle so schlecht geplant sind. Und wird ein Projekt dann bedauerlicherweise realisiert, vergisst man es wieder und wettert gegen die nächsten. Dabei ist es eine Feinabstimmung zur Vernetzung von verschiedenen Verkehrsträgern und -mitteln der Leitgedanke hinter jedem effizienten Netz. Aber bei jenen, die im Kalten Krieg sozialisiert wurden, gibt’s natürlich nur Schwarz und Weiß, “wir” und “die”, Gut gegen Böse. Und das ist mir , verzeihen Sie es mir, auf Dauer zu wutbürgerlich.

@Lokstedter 12.10.:

Da Sie nun den “Kalten Krieg” ins Spiel gebracht haben, möchte ich Ihnen noch dazu sagen, dass immer zwei dazu gehören. Aber vermutlicht hat wohl wieder nur “der Osten” Schuld daran? Bei Ihren Postings zur “Rumpelbahn” (C) habe ich immer den Eindruck, dass Sie selbst dahingehend Schwarz-Weiß denken und eine Stadtbahn für Sie “sozialistisches Teufelszeug” ist. (Übrigens sind diese egoistischen, asozialen Autoraser (gerade auf der Ahrensburger Str.), gegen die die Polizei nur eine lächerlich kleine Truppe aufgestellt hat, für mich neoliberale Extremisten.)

Auf meine Vorschläge zur Stadtbahn in Wandsbek – als ERGÄNZUNG zum Schnellbahnnetz gehen Sie gar nicht ein, auch nicht auf den unmöglich schlechten Modal-Split für den ÖPNV in Hamburg.

Was machen Sie eigentlich als Verkehrsplaner, wenn sich in Hamburg die Verkehrspolitik einmal ändern sollte, und Sie dann eine Stadtbahn planen müssten? (Sie werden mir bestimmt sagen, dass das nicht eintreten wird. Wenn aber doch?)

Noch etwas zu den Bussen, und wie die Autofahrer vom Autofahren abhalten: Mein ehemaliger Kollegen, denn ich vor längerer Zeit hier schon mal erwähnt hatte, sagte mir auf meine Frage, warum er nicht mit dem ÖPNV auf Arbeit fährt: “Mit dem Bus? Ich fahre doch nicht Bus, wozu habe ich denn mein Auto!” (Anmerkung: Für einen kostenpflichtigen(!) Stellplatz ist bei uns das Abo einer ProfiCard Vorausstzung. Er bezahlte also freiwillig mehr, nur um nicht Bus (+ U-Bahn) fahren zu müssen.)

@ Lokstedter
Ich möchte Sie nicht beleidigen oder irgendwie kränken, aber ich habe doch immer wieder den Eindruck, daß die “Verkehrsplaner” immer heulen wo der Wind weht. Bis 2010 war alles super mit der Stadtbahn und plötzlich, weil Graf Scholz gesagt hat, daß ER keine Stadtbahn haben will, finden alle Verkehrsplaner und die HHA (Elste) nur noch die Busse toll. … Merkwürdig… Vielleicht erinnern Sie sich noch daran, daß der HVV damals Mitarbeiter entlassen hat, die Kritik an der Einstellung der Straßenbahn geübt haben, zu dem Zeitpunkt, wo man das Rumpfnetz der Straßenbahn noch hätte retten können (Linien 1, 2, 7, 9, 14 & 15).
Sie schreiben, daß die Straßenbahn teurer ist als ein Bus ?! An dieses Märchen glauben Sie doch selbst nicht hoffentlich ! Machen Sie mal die Rechnung wie sie z.B. in der Schweiz gemacht wird, daß man den “Zerstörungsfaktor” der Busse auf die Straßen mitrechnet, wenn man eine Kostenkalkulation macht. Dann kommen Sie schnell zu dem Ergebnis, daß Straßenbahnen VIEL billiger sind als Busse. Man muß sich nur den Zustand der Busspuren nach einigen Jahren ansehen um sich davon zu überzeugen.
Und wenn alle objektiven Argumente nichts nützen, dann muß ich halt mit den subjektiven Argumenten kommen : Mich kriegen Sie nicht in einen Bus, dann fahr ich noch lieber Auto ! Ich bin KEIN leidenschaftlicher Autofahrer, fahre nicht mehr als 3000 Km im Jahr, fahre gerne U- & S-Bahn, und auch Straßenbahn in den Städten in denen es sie gibt, aber dieses Geschaukel in den Bussen muß ich mir nicht antun. Ganz davon zu schweigen, daß die Busse immer weniger Sitzplätze haben, für den Niederflur wird alles geopfert. Wer mehr als Schuhgröße 42 trägt weiß in den Bussen nicht wohin mit seinen Füßen. Es gibt immer mehr Türen und immer weniger Sitzplätze (siehe Linie 5). Warum hat man überhaupt noch Türen und Fenster ? Ein riesiges Rolltor über die gesamte Buslänge würde die unbequeme schaukelnde Sardinenbüchse perfekt machen !

Lieber Jan (und lieber, na ihr wisst schon wer 😉 ),
natürlich ist kein Platz dafür in Hamburg da, denn wir setzen ja weiter auf den Autoverkehr, denn das war schon immer so in Hamburg. Und wie wir wissen, ist dass ja auch hanseatisch und muss deshalb immer so bleiben. Wir sind ja schließlich in Hamburg und haben so einen hervorragenden Bürgermeister, der uns das auch immer so schön sagt, dass es keine Stadtbahn geben darf. 😉 😉 😉

Spaß beiseite: Natürlich ist genug Platz in Hamburg da, wenn man nur will. Zum Beispiel habe ich hier schon mehrfach ein Stadtbahnnetz für den Bezirk Wandsbek mit seinen breiten Straßen vorgeschlagen. Als ideale Ergänzung zum Schnellbahnnetz. Und natürlich auf Kosten des überdimensionierten Verkehrsraums für den Individualverkehr. Anders geht das nunmal nicht fürs Gemeinwohl.

Die Aussage ist schlicht falsch. Für die S4-Trasse läuft jetzt das Planfeststellungsverfahren. Für ein 3. Gleis müssten alle Planungsschritte erst noch einmal gemacht werden, bis man auf diesem Stand wäre. Das würde also vier bis fünf Jahre Verzögerung bedeuten. Die Bauarbeiten würden auch nicht einfacher, weil die sehr zeitraubenden Trassenumlegungen unter rollendem Rad trotzdem nötig wären.

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