Stellen Sie sich vor, Sie bestellen per App ein Taxi. Wenig später rollt ein Fahrzeug vor, doch anstelle eines menschlichen Fahrers ist der Fahrersitz leer. Sie steigen ein, tippen Ihr Ziel auf dem integrierten Touchscreen ein und genießen die Fahrt, bis Sie sicher an Ihrem Ziel ankommen. Kein Mensch hat das Steuer berührt.
Willkommen in der Ära der Robotaxis, die in San Francisco bereits Realität ist. Seit August dürfen die Unternehmen Waymo (gehört zu Google) und Cruise (gehört zu General Motors) dort ihre autonomen Taxis ohne Sicherheitsfahrer im regulären Straßenverkehr betreiben, und das rund um die Uhr. Die kalifornische Regulierungsbehörde hat trotz Bedenken der städtischen Verkehrsbetriebe grünes Licht gegeben. Waymo darf mit bis zu 104 Km/h unterwegs sein, Cruise mit immerhin 56.
Hunderte Robotaxis sind dort nun mit Fahrgästen kommerziell unterwegs, in Zukunft sollen es mehrere tausend werden. Der Start des regulären Betriebs verlief zwar noch etwas holprig, grundsätzlich sollen die selbstfahrenden Autos aber deutlich sicherer und zuverlässiger fahren als herkömmliche Wagen. Laut dem Versicherungskonzern Swiss Re wurden beispielsweise bei Waymo während 3,8 Millionen gefahrenen Meilen keine Unfälle mit Körperverletzung gebaut, bei von Menschen gelenkten Autos liegt der Wert demnach bei 1,1 Schäden pro einer Million Meilen. Und das berücksichtigt nur die Zahlen vor 2022. Seitdem sind schon wieder 20 Monate vergangen, in denen die Technik weiter verbessert wurde.
Hamburgs Fünf-Minuten-Versprechen: Autonomie als Schlüssel
Das, was in San Francisco schon Realität ist, soll so ähnlich bald auch in Hamburg kommen. 10.000 fahrerlose Shuttlebusse sollen ab dem Jahr 2030 durch ganz Hamburg flitzen und vor allem die weißen Flecken auf der HVV-Karte schließen, bei denen normale Busse und dichte Takte nicht lohnen – so die Vision des rot-grünen Senats, der damit ein Fünf-Minuten-Versprechen verbindet: Egal, wo man steht – innerhalb von fünf Minuten soll ein solches Shuttle bereitstehen, wenn es dort kein reguläres HVV-Verkehrsmittel gibt, das früher oder ebenso schnell fährt.
In den vergangenen Monaten präsentierten die beiden großen Busunternehmen in Hamburg, die Hochbahn und die VHH, sowie das Shuttleunternehmen Moia immer wieder neue Pläne, Prototypen und Projekte. Wer das Thema nicht aufmerksam verfolgt, kommt da schnell durcheinander, was aktuell Sache ist.
NAHVERKEHR HAMBURG gibt einen Überblick: So weit ist das autonome Fahren mit On-Demand-Shuttles in Hamburg, ab diesem Zeitpunkt können die ersten Fahrgäste mitfahren und deswegen wird der Betrieb mit den selbstfahrenden Robotaxis im HVV wohl trotz des wegfallenden Fahrpersonals nicht kostendeckend sein.
Kostenfaktor Mensch: 25.000 Fahrer nötig
Hamburg arbeitet seit Jahren intensiv daran, den Boden für Robotaxis zu bereiten. In keiner anderen deutschen Stadt sind Strategie und Zukunftsziele so klar umrissen. Der Grund liegt auf der Hand: Um sein Fünf-Minuten-Versprechen – den sogenannten Hamburg-Takt – umsetzen zu können, sieht der Senat gar keine andere bezahlbare und realistische Möglichkeit. Ein normaler Linienverkehr mit HVV-Bussen wäre in dünn besiedelten Stadtgebieten kaum bezahlbar. Die aktuellen personenbetriebenen On-Demand-Shuttles von Moia und HVV hop aber auch nicht. Beide Betriebe machen laut Senat einen „deutlichen Verlust“. Jede einzelne Fahrt mit einem HVV hop-Shuttle kostet beispielsweise pro Fahrgast mehr als 15 Euro, von denen die Passagiere nur einen Bruchteil bezahlen, teilte der Senat im Februar im Verkehrsausschu…
6 Antworten auf „Fahrerlose HVV-Shuttles: Ab wann die ersten Fahrgäste mitfahren können“
Den Bericht über das Mobilitätsverhalten in HH vom 6.9. meinte ich.
Ansonsten sind wir vermutlich auch nicht weit auseinander, auch was die Rolle der Verkehrsbehörde betrifft.
Die Funktion einer Straßenbahn sehe ich generell auch gesamtstädtisch, nur irgendwo müsste mit dem Aufbau begonnen werden, und zwar wo es A sinnvoll und B die „Nimby-Gefahr“ möglichst gering ist. Bloß, wo ist B in Hamburg? Wenn ich dran denke, dass selbst an einer breiten Straße, wie der Rodigallee, zaghafte Versuche für eine ÖPNV-Bevorrechtung gleich Proteststürme verursacht. Ich will hier auch kein „China“ beim Infrastrukturausbau, aber vielleicht wäre doch auch mal eine „klare Ansage“ bezüglich des ÖPNV-Ausbaus seitens der Stadt von Nöten, wenn man die Mobilitätswende ernst meint.
Dass die innere Stadt und auch die anderen verdichteten Viertel nichts für eine Straßenbahn sind, da sind wir uns einig, denke ich. Ich weiß auch nicht, was so schlecht an einer Zubringerfunktion der Straßenbahn für die Schnellbahnen sein soll? Ich bin da für eine „Dreistaffelung“ des Hamburger ÖPNV nach Leistungsfähigkeit: Schnellbahn – Stadtbahn – Bus (meinetwegen auch „Vierstaffelung“ mit autonomen Fahrzeugen als viertes 😉).
Dieses „Alles oder Nichts“ (z.b. Straßenbahn statt U5) geht mir nur noch auf dem Geist und ist zudem völlig unproduktiv.
Ist die Antwort an Lokstedter.
Die Zuordnung hat irgendwie nicht geklappt. 🤔
Was ich bei diesen ganzen „Test-Erfolgsmeldungen“ von Herrn Tjarks und co. nie höre: Wie werden diese „autonomen Shuttles“ in einer MIV-geprägten Stadt wie Hamburg klar kommen? Sind die dann noch abgeschlagener als die Busse?
Wenn man nicht gewillt ist, Schienensysteme umfassend auszubauen (oder auch neuzubauen), kommen halt die verrücktesten Ideen, wie Seilbahnen, Spurbusse im Schellfischtunnel, Flugtaxen, Schnellkatamarane, oder eben sowas.
Autonome Systemen werden ja kommen, ob wir wollen oder nicht. Angesichts der demographischen Entwicklung und des Mangels an Nachwuchs in den Verkehrsbetrieben, sollte man sich dem doch nicht verwehren, sondern es möglichst früh unterstützen und davon profitieren. Auch oder gerade auf der Straße.
Eine Stadtbahn (oder was Du mit neu zu bauen meinst) mag zwar einen Schienenbonus haben, aber für die street credibility kommt man nicht am Bus vorbei. Na gut, Translohr wäre vielleicht ein Kompromiss. Oder dieser Schlitten auf der Ligne T2 in Bayonne.
Wenn man aus welchen Gründen auch immer weitere und seit Jahrzehnten bewährte Schienensysteme nutzen möchte, die sich nicht auf den heutigen HVV-Netzplänen befinden, kann man ab dem 10. November wieder auf dem Heiligenfestfeld fündig werden und in die Wilde Maus oder Kuddel den Hai springen. 🙂
Hallo Lokstedter,
ja, genau, mit Ausbau meine ich U- und S-Bahn und mit Neubau eine Stadtbahn. Und wie du weißt, wünsche ich mir dabei keine Rumpelbahn durch Ottensen oder die Bergstraße, sondern eine Bahn dorthin, wo sie sinnvoll angebracht wäre. Ich denke da immer an die „Hamburger Mobilitätslandkarte“ von neulich.
Klar, Busse haben auch weiterhin eine Berechtigung für alles, was sich nicht für die Kategorien 1 und 2 lohnt, müssen aber wirklich mal ernsthaft bevorrechtet werden.
Und was die autonomen Shuttles betrifft, werden wir ja irgendwann sehen, wie sie sich abseits des Rumgegurkes in der Hafencity oder eines Rauf-und-Runterfahrens auf der Osterstraße im realen Leben bewähren.
PS: Der Dom ist nicht so mein Ding. 😉
Moin,
welche Landkarte meinst du? Die Bezirke hier auf der Seite? Ich tu mich damit etwas schwer, weil Hamburg gegenüber Berlin etwas anderes hat, was Vor- und Nachteile bringt: schwächere Bezirke, die nicht bei jedem ÖPNV-Projekt erstmal blockieren und beim Kuhhandel etwas für sich herausholen wollen, was oft gar nix mit Verkehr zu tun hat. Dafür ist unsere mächtige StVB nun zumindest straßenseitig ein Bremsklotz. Da könnte ich Bücher füllen…
Daher würde ich eine Straßenbahn eher gesamtstädtisch sehen, selbst wenn eine Linie erstmal nur durch einen Bezirk läuft, zum Beispiel von Eidelstedt durchs Gehege bis nach Niendorf, um zugleich U- und S-Bahn zu verknüpfen. Weiter rein in die Stadt sollte es lieber nicht gehen. Das machen Paris, London und Kopenhagen schon ganz vorbildlich.
PS: dito. 😉