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Autofreier Jungfernstieg: zwischen Wasserspielen und Verkehrswende

Im kommenden Jahr soll der autofreie Jungfernstieg endgültig umgebaut werden. Wer tiefer in die Pläne schaut, entdeckt darin aber weniger Mobilitätswende als die Ankündigungen vermuten lassen. Das größte Problem wird beispielsweise kaum angegangen.
Christian Hinkelmann
Visualisierung: So soll der Jungfernstieg in Hamburg ab 2024 aussehen.
Visualisierung: So soll der Jungfernstieg in Hamburg ab 2024 aussehen.
Foto: moka-studio

Seit rund zweieinhalb Jahren ist der Hamburger Jungfernstieg weitgehend autofrei. Neben den HVV-Bussen dürfen nur noch Moia-Shuttles, Taxis und Lieferfahrzeuge in die „gute Stube“ der Stadt einfahren, was in der Praxis aber bis heute noch nicht so richtig funktioniert. Täglich sind immer wieder private PKW zu beobachten, die durch die verbotene Zone fahren, die im Herbst 2020 erst einmal nur provisorisch mit Markierungen und Pflanzenkübeln umgestaltet wurde und an den Zufahrten lediglich mit Schildern gekennzeichnet ist.

Trotz Warnschilder fährt ein Autofahrer am 22. Oktober 2020 in die autofreie Zone am Jungfernstieg ein und wird wenige Meter später von der Polizei gestoppt.
Trotz Warnschilder fährt ein Autofahrer am 22. Oktober 2020 in die autofreie Zone am Jungfernstieg ein und wird wenige Meter später von der Polizei gestoppt.

Das soll jetzt besser werden. Nach langer Planungszeit, vielen Abstimmungsrunden mit Bewohnerinnen, Anliegern, Behörden und Verkehrsunternehmen liegt seit einigen Wochen ein finales Konzept vor, wie der Jungfernstieg in Zukunft aussehen soll. Die Hamburger Verkehrsbehörde hatte die Pläne Ende Mai öffentlich vorgestellt – mit bunten Visualisierungen, viel Grün und wenig Straße. Ein gutes Beispiel für eine gelungene Verkehrswende. Vermeintlich.

Denn wenn man etwas tiefer in die Planungen schaut, dann ändert sich das Bild ein bisschen. Dann fällt auf, dass der rot-grüne Senat mit dem Umbau zwar erkennbar einen Schritt in Richtung Verkehrswende unternehmen will, doch offenbar floss viel Mühe in eher schmückendes Beiwerk, wie Wasserspiele, Trampoline und eigens für den Jungfernstieg designte Sitzbänke.

Der eigentliche Anlass des Umbaus, die Verkehrswende, rückte im Laufe der Planung scheinbar etwas aus dem Fokus, bzw. war in den diversen Abstimmungsrunden dann wohl doch nicht so konsequent durchsetzbar wie ursprünglich vielleicht gewollt. Manches Planungsdetail wirkt sogar richtig kontraproduktiv. Umsteigewege zwischen Bussen und Bahnen? Verschlechtern sich. Wartende Busfahrgäste? Müssen weiterhin im Regen stehen bleiben. Der Radverkehr? Bekommt keinen zusätzlichen Platz. Mietroller? Müssen verschwinden. Und das sind nur einige Beispiele.

Straße wird nur etwas schmaler

Stark ins Auge fällt bei dem ge…

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Christian Hinkelmann ist begeisterter Bahnfahrer und liebt sein Fahrrad. Wenn er hier gerade keine neue Recherchen über nachhaltige Mobilität veröffentlicht, ist der Journalist und Herausgeber von NAHVERKEHR HAMBURG am liebsten unterwegs und fotografiert Züge.

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9 Antworten auf „Autofreier Jungfernstieg: zwischen Wasserspielen und Verkehrswende“

Naja, dass der Fußverkehr mal im Fokus steht, find ich persönlich nicht schlecht. Die letzte Mobilitätsauswertung hat ja ergeben, dass sich (wie in den vorigen Untersuchungen) der Modal Split (sowohl Wege als auch Leistung) eine nicht nur schöne Entwicklung aufzeigt. Die Radfahrer dürften durch weniger(„keine“) Pkw auch profitieren.

Der längere Fußweg (wie viele steigen überhaupt stadtauswärts vom Bus in die Bahn?) zum beklopptesten Bahnhof Hamburgs ist aber in der Tat unschön. Eine längere Haltestelle kann aber auch bedeuten, dass mehr Busse reinpassen und nicht vom Rathaus kommend warten müssen, wodurch die Fahrgäste früher aussteigen können. Ginge es nach diversen Akteuren in den Abstimmungsrunden (man munkelt, es gab Aussagen wie „Haltestellenmasten verschandeln das Stadtbild“, „Wozu überhaupt Busse, wenn hier U- und S-Bahn fahren?“, „Die Busfahrer gefährden die Radfahrer“, „Ohne die Haltestelle wäre mehr Grün möglich“, …), wäre das Ergebnis ein anderes gewesen. Nunja. Wie das mit Kompromissen halt so ist.

Hat die Polizei nicht mal mit mobilen Blitzern, die Kennzeichen erfassen, einigen Pkw-Fahrern ein Bußgeld ausgestellt? Sowas könnte man doch dauerhaft einrichten. Dann macht es wohl kaum jemand ein zweites Mal. Poller und Schranken gehen so auch (z.B. am Flughafen), aber kosten in der Praxis immer Fahrzeit. Bei so engen Takten (inkl. Taxen, Anlieferung, Handwerker, Moia, …) wohl nicht so charmant, selbiges für Schleusen, da dann nur große Fahrzeuge durchkommen. Sobald sich da dann einer den Pkw schrottet, ist erstmal alles wieder blockiert. Keine Großstadtlösung.

Das jetzt in einer innerstädtischen, prominenten Lage am Ende sich nicht die verkehrlich optimalste Variante mit Mittelinseln, separaten breiten Radwegen und Trennungen in Bushaltestellen durchsetzt (welche ja quasi keine Reduktion des Querschnitts ergeben würden), ist auf Grund der freiräumlichen Qualitäten (geringer Querschnitt, vierte Baumreihe) irgendwie nahvollziehbar und die aktuelle Planung ein guter Kompromiss. Die Ampel in der Mitte wird meinem Kenntnisstand auch „schlafen“, also in der Regel abgeschaltet sein und nur auf Bedarf im Querverkehr anfordern – es gibt eben auch noch Personengruppen, die auch eine schmale Fahrbahn nicht ohne weiteres queren können (z.B. hör- und seheingeschränkte Personen) und dass man auch diesen in der Planung ein Angebot macht, finde ich sehr begrüßenswert.

Richtig. Diesen Punkt hatten am, als man den Durchgangsverkehr aussperrte nämlich vergessen und alle drei A’mpeln einfach ausgeschaltet. Und in einem persönlichen Versuch habe ich und eine weitere Person sehr eindrücklich zeigen können, wie schwer es ist die Straße dann ohne Probleme zu queren…

Schranken oder Poller sind natürlich völlig ungeeignet, bei der Frequenz. Siehe Kommentar von Christian Schmidt

Es muss natürlich die Möglichkeit bestehen, um an Bussen vorbeizukommen, die an der Haltestelle stehen. Dort könnten defekte Busse den ganzen Betrieb lahmlegen. Auch Einsatzfahrzeuge müssen jederzeit passieren können.

Ein Fahrgastuntersand ist natürlich immer wünschenswert, aber gerade Richtung Rathaus ist diese Haltestelle relativ geringfügig zu priorisieren. Von allen City-Haltestellen ist diese die „unwichtigste“ für wartende Fahrgäste. Kaum jemand steigt dort in den Bus.

Schon jetzt gibt es auf dem JfStg keine Behinderungen mehr, die den Busbetrieb nennenswert stören. Dieses Thema wird völlig überbewertet. Wichtig ist, dass mann den Neuen Jungfernstieg vom Jungfernstieg entkoppelt, denn das stört den Busbetrieb am meisten, wegen der Ampel. Radfahrenden hätte man eine eigene Spur geben sollen, die es vermeidet, dass selbige durch die Haltestellen fahren. Das, mit Verlaub, nervt extrem -siehe auch Mönckebergstraße.

Hmm, dass sieht nicht so gut aus. Zum ersten werden bei niedriger Fahrzeugzahl viele Fußgänger die Straße überall überqueren wo sie wollen. Und sie werden auch die mittleren 3 Meter Fahrbahn quasi als Mittelinsel benutzten um die Straße in 2 Hälften zu überqueren. Da wird es sicher zu Konflikten kommen zwischen Fußgängern die dort warten dass die 2. Hälfte frei wird und Bussen die überholen wollen. Ich würde eine durchgehende Mittelinsel bauen, die Busse können dann halt nicht überholen.

Ich kann den Sinn der Ampeln ja verstehen – es gibt langsamere / ältere Fußgänger die auch bei niedriger Fahrzeugzahl Ampeln bevorzugen. Aber die meisten Fußgänger werden erst auf den Knopf drücken und dann, wenn kein Fahrzeug da ist, sofort losgehen. Ergebnis: viel rot für Busse wenn die Fußgänger die rüber wollen längst rüber sind – ich denke Dauergrün für Fußgänger wäre hier auch besser für den Busverkehr!

Die fehlenden Radwege sind auch problematisch. Generell bin ich ja gegen Radwege auf Straßen mit wenig Verkehr. Aber hier sollte es die schon geben, denn Busse und Radfahrer gehen grundsätzlich schlecht zusammen. Ich fahre jedenfalls nicht gerne zwischen Bussen (oder gar Gelenkbussen!) – und für die Busfahrer ist es auch stressig.

Naja, da gilt Tempo 30. Wer sich bis 27,5 km/h mit dem Pedelec beschleunigen lässt, kommt da bequem mit der Eigenleistung hin. Die ganzen Kuriere usw. sind hingegen eh seit jeher flotter unterwegs.

Und Busfahrer halten sich eh penibel ans Tempolimit, da für sie Verstöße deutlich teurer sind als für Pkw-Fahrer; insb. wenn sie Fahrgäste an Bord haben. Verstöße unter 10 km/h kosten dann schon 100 Euro. Ab 11 km/h sind es 150 Euro plus 1 Punkt, ab 16 km/h reden wir von 350 Euro usw. Tut nicht Not, wenn man als einziger an Bord für die Fahrzeit bezahlt wird.

Zudem funktioniert’s ja vielerorts ganz gut, ob freigegebene Busspuren oder Radfahrstreifen mit „HVV frei“ (z.B. aktuell Reeperbahn). Und letztendlich reden wir von 300 Metern. Selbst wenn ich langsame 20 km/h ansetze, also 5,6 m/s, ist man da nach weniger als einer Minute durch. Da steht man an Ampeln schon mal gerne länger.

Zum Thema Privatverkehr: Ich habe letztes Jahr an einem normalen Werktag einmal 2 Std. „Verkehrskontrolle“ gespielt und 120 Privatautos fotografiert. (Kennzeichen) und natürlich mit einer praktischen apps an die zuständigen Behörden weiter vermittelt.
Man muß aber auch zugeben, daß die aufgestellten Schilder unübersichtlich sind, so das wirklich nachhaltigere Maßnahmen von Nöten sind, um den Autoverkehr zu stoppen. Und in der Tat wären Barrieren wie in Ipswisch usw. nachdenkenswert. Aber wahrscheinlich ist der Verkehrssenator einmal wieder nicht in der Lage gewesen, sich gegen die Autofahrerlobby in der Innenbehörde durchzusetzen.

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