S-Bahnhof Altona im Sommer 2017 wochenlang abgeschnitten

S-Bahn-Fahrgäste müssen im Sommer 2017 im Bereich Altona viel Geduld mitbringen. Sechs Wochen lang werden keine Züge zwischen Altona und Othmarschen (S1/S11), Holstenstraße (S11/S31) und Diebsteich (S3) fahren. Fast alle Hamburger S-Bahnlinien sind davon betroffen. Der Grund: Die S-Bahn-Brücken am Lessingtunnel in Altona werden ersetzt.
Von Christian Hinkelmann
Bahnhof Hamburg-Altona: Gleisvorfeld und S-Bahnen
Bahnhof Hamburg-Altona: Gleisvorfeld und S-Bahnen

Es ist zwar noch eine ganze Weile hin – aber schon jetzt ist klar: Es wird eine der größten Sperrungen im Hamburger S-Bahnnetz seit vielen Jahren: Im Sommer 2017 will die Deutsche Bahn die gesamte Nordausfahrt des S-Bahnhofs Altona sperren, weil die mehr als 100 Jahre alten Bahn-Brücken am Lessingtunnel ersetzt werden müssen.

Das bedeutet: Anderthalb Monate lang keine Züge zwischen Altona und Othmarschen, Diebsteich und Holstenstraße. Fast alle Hamburger S-Bahnlinien werden davon betroffen sein. Ersatzbusse sollen die drei Verbindungen aufrecht halten.

Der Autoverkehr wird noch deutlich länger betroffen sein: Mehr als ein Jahr soll der Lessingtunnel im Zuge der Julius-Leber-Straße für Autos komplett dicht gemacht werden. Start soll in diesem August sein. Der Verkehr wird über die Max-Brauer-Allee, Elbchaussee und den Hohenzollernring umgeleitet.

Voraussichtlich im Oktober 2017 soll die Julius-Leber-Straße wieder freigegeben werden – allerdings bis Frühjahr 2018 nur einspurig in Richtung stadtauswärts.

Fußgänger und Radfahrer sollen die Baustelle während der meisten Zeit passieren können.

Die Kosten für die Erneuerung der S-Bahn-Brücken sollen bei rund 25 Millionen Euro liegen und werden vom Bund, der Stadt Hamburg und der Deutschen Bahn getragen.

Die Fernbahnbrücken am Lessingtunnel werden übrigens …

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18 Antworten auf „S-Bahnhof Altona im Sommer 2017 wochenlang abgeschnitten“

Ob es Bus-Sonderspuren für die Ersatzverkehre gibt? Oder wird Hamburg für € 3,30/Einzelfahrt mal richtig guten STAU zeigen?

.. das gab es schon mal, als der Tunnel für die S-Bahn gebuddelt wurde. Zu diesem Zweck hat man dir GüterStrecke an der Kohlentwiete vorübergehend ausgebaut, so daß die S1 von Bahrenfeld kommend direkt auf die Verbindungsbahn umgeleitet wurde. .. das wäre doch auch hier denkbar. So bräuchte es nicht unbedingt einen Busersatzverkehr nur eine Verstärkung der Buslinien ab Holstenstraße und Dammtor

Die Güterstrecke wird man dafür leider nicht mehr nutzen können, da im Gegensatz zu früher zwischen Verbindungsbahn und Gütertrasse nun die Trasse der S3 verläuft.

Was mir völlig rätselhaft ist, warum die S-Bahn bei dem Riesenprojekt “Verlegung Bahnhof Altona” und Bebauung
des Areals nicht gleich unter die Erde kommt, also ab Diebsteich Richtung Altona unter die Erde.

Statt Ausfall könnte man die Verbindungskurve von Bahrenfeld nach Diebsteich elektrifizieren und die Züge der S1 dorthin fahren lassen.
Dies wird ja in Zukunft ohnehin sinnvoll werden, sobald der Fernbahnhof Altona dorthin verlegt ist, und im Bahnhof Altona-Rathaus kein Fernzug mehr fährt.

Man sollte die Gelegenheit wahrnehmen und Nägel mit Köpfen machen: das wäre die Gelegenheit um den ganzen Knoten umzubauen, d.h. der Blankeneser Bahn einen direkten, zweigleisigen Anschluß an die Verbindungsbahn zu geben, die Kurven der City-S-Bahn-Brücke zu entschärfen und eine zentrale Umsteigehaltestelle “Altona Neue Mitte” für später zu bauen oder zumindest vorzubereiten. Damit würde eine noch viel sinnvollere Haltestelle entstehen als die 300m weiter gelegene geplante Haltestelle “Ottensen”, mit vielen interessanten Umsteigemöglichkeiten in alle Richtungen, einem beachtlichen Zeitgewinn für die Fahrgäste der Blankeneser Strecke Richtung Hauptbahnhof und einem großen geplanten Einzugsgebiet.

@Andreas – Sie haben recht. Sollte dies mit vertretbarem Aufwand möglich sein, ist die DB / der HVV / die Stadt das den S-Bahnfahrgästen schuldig. Die S1 nach Wedel für 6 Wochen zu unterbrechen ist schon eine gravierende Maßnahme, sodass auch andere Ausweichmöglichkeiten neben dem “Schienenersatzverkehr” geprüft werden müssen. Wäre es z.B. nicht auch möglich, die Brücken nacheinander zu erneuern, und den Verkehr über die jeweils Andere zu führten?

@Andreas
Der “Ausbau” der Kurve an der Kohlentwiete ist Heute nicht mehr so einfach möglich. Damals, Mitte der 70-er Jahre, gab es noch keine S3. Heute müssten zusätzlich die Gleise der S3 unterbrochen werden, Ob sich das für sechs Wochen lohnt möchte ich bezweifeln.
@Berliner Bär
Wenn ich die engen Straßenverhältnisse zwischen Bahrenfeld, Altona und Hosltenstraße bedenke, viele Straßen haben nur eine Spur je Richtung, erwarte ich ebenfalls täglich den prefekten Stau.

Die hier vorgesehenen Maßnahmen scheinen mir in dieser Form auch für 6 Wochen unzumutbar zu sein.
Deshalb folgende Alternbativen:

1. Eingleisige passierung der Baustelle
Die Linie S1 sollte zumindest eingleisig die Baustelle passieren können. Da in Bahrenfeld und Altona jeweils sich die Züge begegnen, wäre der eingleisige Abschnitt dazwischen kein Problem. Die s1 könnte unverändert fahren, nur S3 und S31 würden bis altona bzw. Sternschanze zurückgenommen werden.

2. Eingleisige Verbindungskurve Bahrenfeld – Holstenstraße
Wie schon weitere oben beschrieben wird eine direkte Verbindung von Bahrenfeld nach holstenstraße gebaut. Die Ausfädelung aus der Wedeler strecke östlich Bahrenfelds besteht bereits, müsste nur elektrifiziert werden. Die Strecke altona Holstenstraße wird eine Woche vorher gesperrt und gleistechnisch angepasst (abbindung der Gleise nach altona zusammenfassung (weiche) der Gleise von Holstenstraße.
Die in dieser zeit ohnehingesperrte Strecke Diebsteich Altona könnte am Wochenende vor dere Bauzeit (vermutlich Hamburger Sommerferien) gesperrt werden, um sie zu unterbrechen, so dass die zusammengefassten Gleise von Holstenstraße an die Bahrenfelder Kurve angebunden werden können.
Nun könnte die s11 ganztägig Wedel – Airport/Poppenbüttel fahren, ohne Altona zu berühren (wie zu letzt die S1 am 20.04.1979 vor Anbindung der City-S-Bahn.
Die S1 wäre dann eine reine HVZ Verstärkerlinie (Poppenbüttel – Landungsbrücken (Br 472/473!), welche nicht bis Altona fahren könnte , denn dort müssen ja schon die S3 (Bahnsteig Gleis 2) und die S2 Ankunft Gleis 3, kehren via Gleis 47, Bereitstellung Gleis 2 nach abfahrt der S3) wenden.

@Martin: Das Problem ist, dass sich die Bauzeit dadurch deutlich verlängert. Und während dieser längeren Bauzeit ändern sich auch ständig die Fahrpläne, weil ja jeder Teil der Strecke betroffen ist.

Ältere Semester erinnern sich noch mit Schrecken an die Sanierung des U-Bahn-Viaduktes von Dehnhaide bis Mundsburg inklusive der Sanierung der Haltestellen. Die Baustelle dauerte ewig und man wusste morgens nicht, wie die U-Bahn fuhr. Mal gar nicht, mal nur in eine Richtung, mal ausgedünnt, mal ohne halt in Dehnhaide usw.

Die Hochbahn arbeitet seit dem bei solchen Großmaßnahmen mit Vollsperrung. Und ich fand die spätere Sanierung der Strecke von Saarlandstraße bis Kellinghusenstraße deutlich angenehmer, obwohl ich viel mehr betroffen war. Da war die Strecke gesperrt und man wusste, wie die Sachlage war. Und man wusste, welche Alternativen es gab.

Deswegen soll nach meiner Meinung auch hier bloß die ganze Strecke gesperrt werden und die Baustelle so schnell wie möglich wieder weg sein.

@Martin
Ihre Vorschläge klingen relativ gut.
Für die Linien S3 und S31 würde ich eine andere Variante vorschlagen: Für den zeitraum der Unterbrechung tauschen die beiden Linien ihre Strecke. Die S3 fährt als S31 über die Verbindungsbahn (Pinneberg – Verbindungsbahn – Stade) und die S31 als S3 durch den Citytunnel bis Altona (Harburg-Rathaus – Citytunnel – Altona).. So ist eine Rücknahme bis Sternschanze nicht notwendig. P.S. Bei Arbeiten im Citytunnel fuhr die S3 schon oft als S31 über die Verbindungsbahn. Bei dieser Lösung würde die S11 an Sternschanze wenden.

Alle möglichen Fahrstrecken im Bahnhof Altona kenne ich nicht. Wenn ich jedoch mehreren Internet-Karten Glauben schenken darf ist es möglich aus dem Citytunnel kommend die Gleise 2-4 zu erreichen und aus den Gleisen 1-3 in den Citytunnel einfahren zu können. Wenn nun zwei Linien sich die Gleise teilen (z.B. Gleis 2 Linie S1 und Gleis 3 Linie S3. Vielleicht kann der ganze Verkehr auch über nur ein Gleis abgewickelt werden.) ist ein Wenden über das im Tunnel liegende Gleis überflüssig. Die Fahrgäste müssten eben temporör lernen welche Linie von welchem Gleis abfährt. Auch könnte in der Zwischenebene ein Anzeiger “Nächster Zug aus Gleis #” aufgestellt werden.
Falls die Verbindungen nicht bestehen könnte der Vorgang zum Wenden dadurch beschleunigt werden dass der Fahrer auf seinem Platz bleibt und ein weiterer Fahrer bereit steht um den Zug in das Kehrgleis zufahren. Nach der Ausfahrt aus dem Kehrgleis könnte dieser Fahrer auch gleich den Zug in Gegenrichtung übernehmen. Beim nächsten Zug entsprechend. Damit entfällt während des Wendevorgangs mehrfach der Weg entlang des Zuges.

Wie ist es bloß möglich, das bei HHA, DB, HVV etc. nur Ignoranten und Anfänger sitzen, während sich hier die ganzen Fachleute tummeln?

“Wie ist es bloß möglich, das bei HHA, DB, HVV etc. nur Ignoranten und Anfänger sitzen, während sich hier die ganzen Fachleute tummeln?”

Bonmot: Der HOCHBAHN-Aufsichtsratchef fährt, so gibt er freizüngig in Interviews preis, wenige Male im Jahr ÖPNV und zieht ansonsten seinen Dienstwagen vor.

Denken Sie mal drüber nach.

@profi: Ein Aufsichtsratschef muss nicht Experte des Produktes der jeweiligen Firma sein. Der muss die Firma leiten. Das ist was ganz anderes. Die Experten müssen woanders sitzen.

Zitat Holger: “…ein Anzeiger “Nächster Zug aus Gleis #” …
Und wenn ein solcher Anzeiger nur ein schnöder Pappdeckel wäre – dieser Service wäre in dieser Stadt zukunftsweisend!

Oder wie ist zu erklären, dass z.B. in Bergedorf JEDEN Tag mindestens zwanzig Fahrgäste am Gleis 4 stehen, weil sie der offiziellen Beschilderung in Richtung Innenstadt folgen, und von dort beobachten müssen, wie die S21 Richtung Hbf. am Nachbargleis einfährt? Ungläubig wird dann noch der Fahrplan studiert, aus dem hervorgeht, dass sie eigentlich nicht falsch sein können. Bis sie die Situation aber verstanden haben, ist der eingefahrene Zug auf Gleis 5 abgefertigt und unerreichbar, weil die Fahrgäste erstmal die Treppen wieder runter- und nebenan wieder hochrennen müssten.

Da wäre ein Hinweis auf den “dynamischen” Anzeigetafeln logisch und hilfreich.

Eine groteske Zeitplanung für das Gesamtprojekt, wie man es von der Deutschen Bahn gewohnt ist – schon sechs Wochen lang einen der beiden zentralen Knotenpunkte des S-Bahn-Netzes zur Hälfte stillzulegen, erscheint als schlechter Scherz, wenn man bedenkt, dass es nur um eine TEILsanierung eines keineswegs riesigen Brücken- bzw. Tunnelbereichs geht.
Vollends inakzeptabel ist allerdings die Sperrung des Tunnels für den Autoverkehr bereits ein Jahr (!) vorher und noch Monate danach. Damit wird für rund anderthalb Jahre eine erhebliche verkehrliche Mehrbelastung vor allem auf die ohnehin staugefährdete Max-Brauer-Allee und die Stresemannstraße zukommen. Fahrgäste der Buslinien 3, 15, 20, 25 und 183 können sich schon einmal freuen. Dass zudem dort die Luftwerte dort bereits jetzt miserabel sind und eigentlich dringend Maßnahmen zur ENTlastung notwendig wären, scheint keinen zu interessieren.
Und inwiefern ist die Sperrung des Tunnels eigentlich mit den unmittelbar benachbarten langwierigen Bauarbeiten für die neue Fernwärmeleitung im Bereich Goetheallee-Julius Leber Straße-Harkortstraße koordiniert, die ebenfalls für Straßensperrungen sorgt? Und werden die Busbeschleuniger dann schön parallel ihre geplanten Maßnahmen an den Kreuzungen Julius Leber Straße-Max Brauer Allee und an der Kreuzung Holstenstraße-MBA in Angriff nehmen??
Zusätzliche Fragen ergeben sich schließlich daraus, dass es sich mit der Deutschen Bahn hier um denselben Bauherrn handelt, der nun schon rund doppelt so lange wie geplant versucht, die Zwischenebene im Altonaer Bahnhof zu sanieren, ohne dass ein Ende abzusehen wäre…

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