Rund 5.000 potentielle Fahrgäste in Ottensen müssen noch ein paar Monate länger auf einen besseren Bahn-Anschluss in ihrem Quartier warten. Der neue S-Bahnhof Ottensen an den Linien S1 und S11 wird deutlich später fertig als bisher zugesagt.
Wie NAHVERKEHR HAMBURG auf Nachfrage von der Deutschen Bahn erfuhr, ist der geplante Eröffnungstermin im kommenden Dezember nicht mehr zu halten. Stattdessen soll die neue Station, die zwischen den Bahnhöfen Bahrenfeld und Altona liegt, erst im August kommenden Jahres eröffnet werden.
Der Grund für die Verzögerung sind Probleme an der Bahnbrücke über den Bahrenfelder Steindamm, die aus drei Teilsegmenten besteht. Im März war dort eines der drei Brückenteile ausgehoben worden und sollte nach einer Überholung in diesem Frühjahr eigentlich wieder an veränderter Position eingehoben werden. Doch bei der Überprüfung des ausgehobenen Brückenteils wurden dort Ermüdungserscheinungen entdeckt, die laut Bahn erst nach dem Abstrahlen der Brücke unterhalb der Korrosionsbeschichtung sichtbar wurden.
Bauarbeiten stehen in den kommenden Monaten still
Daraufhin wurde erst einmal angeordnet, dass die S-Bahnen die beiden anderen – noch eingebauten – Brückenteile wochen…
14 Antworten auf „S-Bahnhof Ottensen: Eröffnung um mehrere Monate verschoben“
Das Drama um die S-Bahn-Station Ottensen widerlegt aufs Beste die Aussage der DB, „wenn wir die Sternbrücke und die Brücken über die Schanzenstraße abreißen und neu bauen, dann müssen wir die Brücken für 100 Jahre nicht mehr anfassen“. Und dann ist dann eine Brücke die keine 40 Jahre alt ist, schon so marode, dass sie zur Überholung ins Werk muss. Also liebe Bahn: lasst die alten Brücken stehen, saniert diese dann halten sie weitere 50 Jahre und Finger weg von den Neubauten, die a) viel teurer und b) nicht rechtzeitig fertig werden. Überall in Deutschland ist zu beobachten, wie die DB hundert Jahre alte voll funktionsfähige Bahnbrücken abreisst und durch gesichtslose Einheitsneubauten ersetzte, die dann schon nach wenigen Jahrzehnten den Geist aufgeben. Es ist ein Schelm, der dahinter nicht System vermutet.
Auch ist die S-Bahn-Station Ottensen ein bestens Beispiel dafür, wie durch unnötig aufwendige Konstruktionen (Mitellbahnsteig statt Seitenbahnsteige) sich die Realisierung selbst einfachster Projekte verzögert und die Kosten explosionsartig steigen. Lag die Kostenschätzung für die S-Bahnstation Ottensen zum Zeitpunkt der Plangenehmigung bei 10 Mio. stieg sie auf 22 Mio.. Euro kurz vor Baubeginn, dann nach dem 1. Spatensich auf 35,2 Mio. und jetzt auf 40,7 Mio. also Kostensteigerungen um über 400%. Die Bürgerinitiative Prellbock Altona hat schon vor einem Jahr auf die hohen technischen und Kostenrisiken hingewiesen und daraufhin nur Schweigen geerntet. Die Realität übertrifft die damalige Prognose fast um das Doppelte. Legt man diese Kostensteigerung in Ottensen auch dem Diebsteichprojekt zugrunde, dann werden aus den 360 MIo. Euro bei Planfeststellung schnell 1,5 Mrd. und eine Fertigtellung nicht vor Ende 2030! Schon vor Baubeginn hat die DB eine 50%ige Kostensteigerung eingeräumt. Mal sehen wann die Verdoppelung der Kosten erreicht ist: Und am Diebsteich sollen gleich 6 Brücken aufgerissen und neu gebaut werden. Es besteht also dort die Chance noch mehr Geld zu versenken!
„Die Bürgerinitiative Prellbock Altona“
Also Du.
Na, es gibt wenigstens noch eine weitere Person bei Prellbock, die mir mal im gleichen Sinne wie Herr Jung geantwortet hatte. Aber wenigstens geantwortet! ?
Hallo Wolfgang,
vielen Dank für die Hintergrundinformationen. Ein ähnliches Problem gibt es ja bei den Süderelbbrücken der Bahn. Als ich das erste Mal über diese Brücken gefahren bin, dachte ich: Ui, was für mächtige, stabile Brückenträger! Jetzt hat sich herausgestellt, dass sie „klapprig“ sind.
Dass solcher Pfusch sogar (oder gerade aus Kostenspargründen) noch in den 1990er Jahren passiert ist, zeigt die Rügendamm-Klappbrücke. Die alte, mit noch unausgereifter Schweißtechnik hergestellte aus den 1930ern hatte immerhin 70 Jahre gehalten, auch wenn zum Schluss mit Geschwindigkeitsreduzierung. Die neue, super smarte und elegante hat sich dann gerade mal 15 Jahre (1992-2007) als haltbar erwiesen.
Aber egal, auch wenn die S-Bahn nicht am Zustand der Brücke schuld ist, das S-Bahn-Bashing kommt garantiert wie das Amen in der Kirche. Wenn mal eine neuere Hochbahn-Brücke solche Probleme hätte? Vermutlich: „Gibt’s nicht!“ (oder nicht drüber reden).
(Vermutlich denken ja auch manche, dass, wenn – wie vor nicht allzu langer Zeit geschehen – in einer groß angelegten kriminellen Aktion viele Fahrzeuge mit Ölfarbe oder gar Teer überschüttet wurden, die Hochbahn diese sofort alle aus den Verkehr zieht und in Nullkommanichts rückstandslos reinigt. Die einfache Erklärung wird wohl eher die sein, dass es keine „Hochbahn-Hasser“ gibt.)
Ich denke, dass die Darstellungen der Bahn teils nicht korrekt und teils schlicht gelogen sind.
Die Brücke, die zuerst ausgehoben worden war, war die fast nie benutzte Brücke der Güterbahnstrecke Langenfelde – Bahrenfeld.
An dem Teil kann es keine Ermüdungserscheinungen geben!
Es wurden NICHT Ermüdungserscheinungen festgestellt, sondern schwere Produktionsmängel!
Laut Beschriftung der Brücken, stammen diese aus dem Jahr 1982! Andere Brücken (Verbindungsbahn) sind über 100 Jahre alt und müssen erst in den nächsten Jahren ausgetauscht werden.
Die Brücken hier bestehen jeweils aus 5 Längs- und 2 Querträgern. Ende April, zu dem Zeitpunkt ab dem Schritttempo für die Brücken angeordnet worden war, untersuchten Techniker die beiden S-Bahnbrücken und markierten die Schweißnähte zwischen den Längs- und Querträgern mit weißer Farbe.
Am Wochenende, als die zweite Brücke erst der Länge nach zerteilt und dann ausgehoben wurde, waren nochmal Techniker dort, die erneut die Schweißnähte untersuchten und ich hörte einige Worte über den nicht sehr hochwertigen Stahl und die schlechte Verarbeitung.
In dieser Woche wurde an der verbliebenen „alten“ Brücke“ (Trasse Richtung Altona) gearbeitet, dabei wurden Winkeleisen einmontiert, die die Verbindungen der Längs- mit den Querträgern stabilisieren.
Von ausgehobenen Brücke heißt es: „Die notwendigen Arbeiten sind komplex und können nicht vor Ort, sondern ausschließlich im Werk… durch-geführt werden“. Was bedeutet das für die Brücke der Trasse Richtung Altona? Sind die derzeitigen Arbeiten nur provisorisch und diese muss später auch noch im Werk saniert werden?
Warum ist in der Güterbahntrasse / zukünftige Trasse Richtung Blankenese eine provisorische Brücke eingesetzt worden? Welchem Zweck dient die?
Die erneute Kostensteigerung: Es wäre im Gegenteil eine Schadensersatz-forderung wegen der Verzögerungen zu diskutieren.
Ich bin sicher kein Bauexperte, aber könnte man an den Zugängen z. B. nicht dennoch schon mal weiterarbeiten? Oder gibt es da Abhängigkeiten, die ich nicht einschätzen kann?
Die derzeitige Trasse Richtung Altona liegt dort wo in Zukunft der Bahnsteig sein wird. Der mittlere Brückenpfeifer am westlichen Ausgang kommt auf den Bahnsteig. Der mittlere Teil des westlichen Brückenpfeilers am Bahrenfelder Steindamm kann erst ausgesägt werden, wenn die neue provisorische Brücke wieder weg ist. Dann kann dort erst der Zugang gebaut werden.
Ein Haltepunkt mit Seitenbahnsteigen wäre für 10 Mio zu haben gewesen, die Bahn hat aber auf einen Mittelbahnsteig gedrängt, damit Hamburg (bzw. der Bund) die Sanierung der Brücke bezahlen „darf“; nun stellt sich heraus, daß noch viel mehr an der Brücke hinüber ist und daher die Bahn selbst noch einmal 8 bzw. 15 Millionen zu buttern muß. Nicht nur das man den Haltepunkt, da praktisch eben zu den parallel verlaufenden Fußwegen verlaufend ohne Treppen und wohl auch ohne Fahrstühle hätte aufsetzen können (und in der Bahrenfelder Straße hätten Treppen dann genügt, dann hat das Ganze 22 Jahre gedauert, kostet mit 40 Millionen soviel wie 500 Meter U Bahn, verzögert sich noch einmal um 8 Monate und was sagt die Hamburger Politik dazu: NIX! (ok ich halte mich bei meiner weiteren Bewertung jetzt zurück, sonst gibt es wieder kursive Kommentierungen).
Aus Sicht des barrierefreien Zugangs sind aber Mittelbahnsteige besser. Auch für den Fall, dass man z. B. eine Station zu weit gefahren ist und wieder zurückfahren muss. Dass Seiten Bahnsteiger in der Relgel günstiger ist ist kklar.
das mag ja sein, aber Haltepunkte werden ja für Leute gebaut, die wissen, wo sie aussteigen wollen und es auch
2können“. Und im Falle von Ottensen hätte man die Barrierefreiheit mit einfachen Asphaltrampen auf beiden Seiten sicherstellen können. Und hätte 30. Mio gespart.
Ich glaube, die Ottensener*innen werden’s überleben. Schlürft paar Latte macchiato mehr und genießt noch ein bisschen euren ?-Bahnhof. ?
(Ich mache inzwischen Homeoffice solange wir noch dürfen, damit ich mir die RB81-Misere möglichst nicht antun muss.)
Was ich nicht verstehe: Wenn schon alle drei Brückenteile ausgehoben und zwei durch Behelfsbrücken ersetzt wurden, warum werden dann nicht die beiden am besten erhaltenen für den erneuten Einsatz vorbereitet? Oder haben alle die gleichen Mängel? Ich kann mir nicht vorstellen, dass es unbedingt diese eine sein muss.
Hallo Herr Ruge,
von den drei Bückenteilen wurden zwei ausgebaut und durch Provisorien ersetz(nördliches Gleis, mittleres Gleis) und eine Brücke beibehalten (südliches Gleis). Die Brücke des nördlichen Gleises wird – wie im Artikel erwähnt – derzeit saniert und soll danach an veränderter Position wieder eingebaut werden.
Dann hatte ich den Artikel etwas falsch verstanden. Wenn natürlich eine Brücke noch in alter Lage ist, dann geht es wohl nicht anders. Ich dachte auch, dass das Gütergleis schon abgebaut wäre.
Danke für den ausführlichen Bericht und die Erläuterung. Ein schönes Wochenende!
Das „Gütergleis“ war abgebaut (von knapp südlich der Stresemannstr. bis ca. 60m westlich Daimlerstr.) und ist neu gebaut worden, aber bis kurz hinter dem zukünftigen Bahnsteig ca. 2m nördlich.