Hamburgs S-Bahn soll digitaler werden: Die Signale an den Strecken sollen verschwinden und die Züge sollen künftig zentral von einem Rechner aus beschleunigt und gestoppt werden. Seit Sommer 2018 arbeitet die Deutsche Bahn an diesem visionären und für die Stadt Hamburg prestigeträchtigen Projekt.
Sechs Wochen vor der Bürgerschaftswahl haben der parteilose Verkehrssenator Michael Westhagemann und S-Bahn-Chef Kay Uwe Arnecke gestern den aktuellen Stand in dem Projekt präsentiert. NahverkehrHAMBURG war für Sie dabei.
Neu ist, dass Hamburg noch einmal weitere 1,5 Mio. Euro für das Projekt ausgeben will, um die Planung für eine Ausweitung der Automatisierung auf das gesamte S-Bahnnetz zu beschleunigen. Denn das wurde gestern auch deutlich: Es wird höchste Zeit sich darum zu kümmern, da Planungen und Umsetzung einige Jahre dauern, aber die von vielen Seiten gewollte starke Verkehrsverlagerung vom Auto auf die Schiene in Hamburg ohne eine Ertüchtigung der S-Bahn-Infrastruktur überhaupt nicht möglich ist. Die S-Bahn erwartet in den nächsten Jahren einen Fahrgastzuwachs um 50 Prozent!
NahverkehrHAMBURG erklärt Ihnen die Hintergründe des Projekts „Digitale S-Bahn“.
Das Nadelöhr Hauptbahnhof
Hamburgs S-Bahn befördert heute schon täglich 740.000 Fahrgäste. Dafür verkehren ganztägig vier Linien im S-Bahnnetz (S1, S3, S21 und S31) im 10-Minuten-Takt, die zur Rush Hour noch durch die Linien S2 und S11 im 10-Minuten-Takt verstärkt werden. Alle Linien fahren durch die viergleisige Station Hauptbah…
19 Antworten auf „So will die S-Bahn Hamburg Signale und manuelles Fahren abschaffen“
Wenn alle S-Bahn Strecken digitalisiert werden sollen, wie soll das dann zwischen Ulzburg und Kaltenkirchen funktionieren, wenn die AKN mit ihren Linien A3 Elmshorn und Ulzburg Süd und A1 Norderstedt Mitte und Neumünster fahren sollen? Muss hier wieder auf Signal gefahren werden oder werden die AKN auch Digitalisiertes Fahren umgerüstet?
Anstatt erstenmal komplett Langzüge einzusetzen wird gleich von Vollautonom gesprochen. Dafür ist das Geld da. Für mehr Langzüge bzw komplett reicht das Geld wohl nicht. Und neue Stadion bzw Erneuerung wird nur als Vollzug Bahnsteiglänge gebaut. Verstehe wer will. Und mir kann keiner sagen das wenn alle Züge nur noch als Langzüge fahren (da wo es geht) würden. Das sich nichts verbessern würde. Und das größte Problem in Hamburg ist meines Wissens Erachtens nicht die Technik sondern ein großer Teil der Fahrgäste ist für verspätungen selbst schuld. (Einstieg meist nur ein paar wenige Türen, alle ein eine Hälfte des Zuges rein usw) Aber das will keiner Hören.
Die Qualität dieses Beitrages ist mehr als dürftig. Das erste mal, dass ich hier sagen muss, Gott sei dank gehe ich hierfür kein Geld aus. Die Überlegungen ein Abo abzuschließen sind erstmal wieder auf Eis gelegt.
Auf Facebook wird der Artikel als Hintergrundbericht angepriesen. Ein Hintergrundbericht, der offensichtliche Unkenntnis des Schreibers offenbart ist allerdings mehr als peinlich. Über die unvollständige und vor allem unzureichende Erklärung, wie ETCS funktioniert habe ich anfänglich hinweg gesehen, als dann aber von S-Bahn Fahrern gesprochen wurde habe ich aufgehört zu lesen. Ein Hintergrundbericht von jemandem, der nicht in der Lage ist die korrekte Berufsbezeichnung zu wählen und, statt des in dem Projekt verwendeten ETCS Level 3 verwendeten Systems lediglich die Bauteile von Level 1 zu erklären (obwohl in der gezeigten Grafik auch die anderen Elemente gezeigt werden) wird dem journalistischen Anspruch eines Hintergrundberichtes nicht gerecht. Herr Hinkelmann, ich kann nur hoffen, dass der Autor wenigstens billig war. Auch eine Nachfrage, wieso immer von Hochautomatisiertem Fahren zwischen Berliner Tor und Aumühle gesprochen wird, wenngleich sich der eigentliche Automatikbetrieb lediglich auf die Kehrfahrt in der Abstellung beschränkt wäre journalistisch ein Minimum gewesen. Alles in allem das erste mal ein wirklich enttäuschender Artikel.
Na dann mal los…wie funktioniert denn ETCS Level 3 und wie ist die richtige Berufsbezeichnung? Ich freue mich auf deine fachliche einwandfreie Erklärung.
-Die korrekte Berufsbezeichnung ist Triebfahrzeugführer. Lokführer ist auch noch akzeptabel.
-ETCS Level 3, dessen wesentlicher Bestandteil die Fahrzeugseitige Zugvollständigkeitskontrolle ist, sodass auf infrastrukturseitige Gleisfreimeldeanlagen verzichtet werden kann, beinhaltet logischer Weise auch Level zwei, dessen wesentlicher Bestandteil die permanente Kommunikation von Fahrzeug und ETCS Zentrale über Funk ist, sodass permanent und lückenlos der Fahrzeugstandort und Geschwindigkeit übermittelt werden, ebenso wie Steuerbefehle. Beides ist logischerweise zwingend Voraussetzung für autonomes Fahren. Und eben nicht nur die, wie im Artikel beschriebene, punktuelle Erfassung des Zuges mit Balisen. Würde man es nur mittels Balisen machen, dann wäre das so, als würden sie beim Autofahren nur alle 30 Sekunden mal kurz die Augen aufmachen. Ich hoffe, diese Ergänzung hilft ihnen beim Verstehen des Systems ETCS.
Insbesondere die Funkverbindung ist sehr eindeutig in der Grafik eingezeichnet. Sind sie nun zufrieden, ob ihres süffisanten Nachfragens? Oder gefällt es ihnen einfach nicht, wenn hier auch mal kritische Anmerkungen zu den Artikeln kommen?
Klasse, dass die S4 schon auf dem Monitor verzeichnet ist! 🙂
Der 2,5er (oder meinetwegen 2/3er) Takt wird ja teilweise heute schon ohne ETCS gefahren als 5/3/2 in 10 Minuten während der HVZ. Die beiden neuen Linien wären also schon jetzt problemlos unterzubringen. Mit der Digitalisierung kann dann noch mehr Durchsatz geschaffen werden, sodass in der Perspektive eine S41 möglich ist. Denn wenn sich die S4 zum vollen Erfolg entwickelt, wird ein 10-Minuten-Takt auf dem Wandsbeker Außenast irgendwann nicht mehr ausreichen und es muss ein 5-Minuten-Takt her.
Deshalb wünsche ich (neben dem Angehen der derzeitigen Probleme) beim Projekt „Digitale Schiene“ vollen Erfolg.
Klar, dass so mancher Freak auch am Computer herumnörgelt. Z.B. darüber, dass die 474-Fahrzeuge 4047-4049 erst einmal nicht redesignt werden und somit noch 3 (!) Einsystemeinheiten „abgeranzt“ mit Trennwänden herumfahren werden. Denn diese Fahrzeuge werden zusammen mit der im Testumbau befindlichen 4046 zu Prototypen für die „Digitale Schiene“ umgebaut und bekommen erst dann die Auffrischung. Dafür kommen nun auf die S3 immer mehr Fahrzeuge mit der dort bitter notwendigen Möglichkeit des Fahrgastflusses, auch wenn’s manchem nicht schmeckt.
Super. Nach den erfolgreichen Tests mit der BR490 auf der Bergedorfer Strecke werden wir jetzt erneut als Versuchskaninchen gebraucht.
Ich freu mich schon auf die neuen Ausfälle
Es fahren jetzt mehr Langzüge? Dann vermutlich auf Kosten der Linien S 11 und S2, denn auf denen hatte ich am Montag zweimal einen 3-Wagen-Kurzzug (und die sollte es ja seit dem Fahrplanwechsel am 15.12.2018 (!) nicht mehr geben.
Computerausfall ist kein Argument gegen die Digitalisierung: Es funktioniert überall auf der Welt und wird daher überall als die Zukunft angesehen. Sie schreiben doch selbst, dass sich die LZB schon seit Jahrzehnten bewährt hat. Bei der Münchner U-Bahn gibt der Fahrer auch nur den Abfahrtauftrag und dann fährt die Bahn allein. Genau so wird es bei der Hamburger S-Bahn auch sein (solange es noch genug Leute gibt, die diesen Job machen möchten). Nur in Deutschland wird über Digitalisierung überhaupt so lange diskutiert.
Aber ohne engere Zugabstände hat das System Schiene keine Zukunft, denn die Knoten und Hauptstrecken sind schon jetzt voll oder überlastet. Da passt kein einziger zusätzlicher Zug mehr durch. Soll man erst 25 Jahre warten bis die nötigen Zusatzgleise eingebaut sind? Dann ist die Bahn keine Lösung für die aktuellen Bedarfe sondern Teil des Problems. Das Bashen von Bahnmitarbeitern oder der Politikern lenkt nur davon ab, dass in den nächsten Monaten realistische Lösungen für deutlich mehr Kapazität gefunden werden müssen. Sonst fällt die Verkehrswende wie ein Kartenhaus zusammen.
Bahnsteige sind in der Tat das Problem. Da muss Hauptbahnhof alles weggeräumt werden und vielleicht auch noch ein weiterer Zugang geschaffen werden.
Stimmt.
Spanische Lösung ist die effektivste Lösung, aber braucht Platz (den es hier nicht gibt).
Die Münchner haben das sogar an drei -den meistfrequentierten- Tunnelbahnhöfen.
Aber von den dortigen Zuständen (egal was bzgl. ÖPNV) kann man hier nur träumen.
Was ich in dem Zusammenhang überhaupt nicht verstehe, warum die BR 490 so wenige Türen hat?!
Es befinden sich bis zu 32(!) Sitzplätze + langer Gang zwischen zwei direkt benachbraten Türen, d.h. werden nur über diese erschlossen.
Das dauert eine gefühlte Ewigkeit, bis diese Plätze frei und wieder besetzt sind.
Zum Vergleich: Bei der deutschlandweit sehr bewährten BR 423 sind dies maximal 16 Sitzplätze + kurzer Gang, d.h. nur 50% davon.
Wenn in einem angeblichen Hintergrundbericht der Autor von „S-Bahn FahrerInnen“ spricht, dann höre ich auf zu lesen.
Von jemandem, der nichtmal die Korrekte Berufsbezeichnung kennt kann man dann auch nicht wirklich viel erwarten. Die unvollständige Erklärung, wie ETCS funktioniert war ein erster Hinweis auf fehlende Sachkunde. Nur mit den Balisen ist ein Betrieb, wie beschrieben, nämlich nicht möglich.
Das erste mal, dass ich schwer enttäuscht bin von der journalistischen Qualität hier.
Es sind übrigens TriebfahrzeugführerInnen oder auch LokführerInnen.
Lang lebe die Illusion der Digitalisierung! Ja eine automatische Steuerung mit konventioneller Leittechnik sog. LZB(=Linienzugbeeinflussung) gibt es seit über 40 Jahren auf den Schnellfahrsterecken der DB, und auch im Frankfurter und Münchner S-Bahntunnel. Was die Digitalisierung aber nicht kann, ist den Fahrgastfluss beschleunigen. Wenn die Züge voll und die Bahnsteige zu eng sind (wie am Hbf Gleis 1 und 2 und Gleis 3 und 4) und ie Bahnsteigaufgänge schlecht beleuchtet unübersichtlich und mit defekten Rolltreppen ausgestattet sind, dann dauert der Fahrgastwechsel eben länger, und den kann kein Computer und keine fahrerlose S-Bahn beschleunigen! Und leztlich macht die Digitalisierung die S-Bahn noch störanfälliger. Man stelle sich nur vor der zentrale Computer fällt aus. Dann ist der S-Bahnverkehr nicht nur auf einzelnen Streckenabschnitten gestört, sondern im gesamten System. Der Jahr 2020 Eeffekt bei den DT5-Fahrzeugen der Hochbahn war ja nur ein kleiner Vorgeschmack davon, was da alles so passieren kann. Und bei defekten Türen usw. hilft die Digitalisierung auch nicht weiter! Wann kommen endlich mal wieder Fachleute mit Praxiserfahrung in die Führurngsetagen der Hamburger Verkehrsbetriebe.
Als im Dezember für einige Wochen die Rolltreppe vom Bahnsteig 1/2 zum Südstegtunnel repariert wurde, verengte die DB direkt die Treppe auf genau zwei Spuren. Je eine Schlange konnte noch hoch, eine runter. Ein tolles Bild: leere, abgezäunte Baustelle (um 17.30 Uhr) links, halbe Minute Rückstau wegen zu enger Wege auf dem Bahnsteig rechts. Da waren echte Profis am Werk. Ging wahrscheinlich nicht schneller, so ne Rolltreppe zu reparieren. Wirklich nicht.
Und damit zurück an die angeschlossenen Rumpelbahnen.
Und was soll stattdessen passieren? Diebsteich so lassen wie es ist, und überall die Computer abschaffen? Oder was?
Find ich klasse. Ein Zug alle 2.5min (d.h. 24 Züge pro Stunde) sollte ja zu schaffen sein. In München geht das ja sogar mit LZB und 36 pro Stunde.
Frag mal die Münchner Pendler: Dort klemmt es genauso bei der S-Bahn. München hat an den zentralen Stationen getrennte Bahnsteige für Ein- und Aussteigen ( Hauptbahnhof, Stachus und Marienplatz). Auf der einen Seite wird ausgestiegen und auf der anderen eingestiegen. Damit müssen die Züge kürzer halten. Auch die Aufenthaltsdauer im Bahnhof ist für die Zugfolgezeiten entscheidend. Die kann in Hamburg nicht beliebig verkürzt werden. Fraglich ist nur, wie weit der nächste Zug schon sicher heranfahren kann.
*Am S-Bahnhof Sülldorf werden die Signale noch mechanisch von einem Stellwerk aus dem Jahr 2027 gestellt.*
Und da sage nochmal wer, Hamburg wäre nicht ganz vorne dabei!
Zum Thema:
Ist nicht eben jene moderne Technik auch einer der Gründe, warum es kronisch auf bestimmten Linien zu „Störungen im Betriebsablauf kommt?
Und nun nach Jahren in dennen man angeblich sehr wenig tun konnte, soll alles ganz schnell gehen.
Bei den anderen Projekten spricht man von „2030+“ und ringt mit der „Machbarkeit“ der Finanzierung.
So eine positive Wende beider Verkehrswende währe natürlich zu begrüßen, allergings klingt es hier ein wenig zu schön.
*Am S-Bahnhof Sülldorf werden die Signale noch mechanisch von einem Stellwerk aus dem Jahr 2027 gestellt.*
:-))) Wir haben den Fehler inzwischen korrigiert. Danke.
Wo wir schon dabei sind: ist die Probestrecke nun zwischen Berliner Tor und Aumühle oder Bergedorf?