Auf welcher Strecke könnte die U4 südlich der Elbe bis ins nördliche Willhelmsburg verlängert werden?
Seit rund anderthalb Jahren sucht die Hochbahn im Auftrag der Stadt nach Antworten auf dieser Frage (siehe hier und hier).
Jetzt sind die Ergebnisse der „erweiterten Konzeptstudie“ veröffentlicht worden – und darin stecken einige Überraschungen. So könnte die U4 beispielsweise die Haupteinkaufstraße im Reiherstiegviertel in einem 400-Meter-Abstand umfahren.
Warum die Planer der Hochbahn darin Vorteile sehen, auf welchen Trassen die U4 bis nach Wilhelmsburg fahren könnte und was die Vor- und Nachteile der untersuchten Trassenverläufe sind, erklären wir Ihnen in diesem Artikel und fassen die wichtigsten Punkte der 20-Seiten-Studie zusammen.
Worum es grundsätzlich geht
In der Studie sind zwei mögliche Trassenverläufe für die U4 bis ins nördliche Wilhelmsburg untersucht worden. Beide Varianten starten am Moldauhafen südlich der Elbe.
Warum ausgerechnet von dort? Weil der Trassenverlauf von der heutigen Endhaltestelle Elbbrücken über die Elbe bis zum Moldauhafen schon vorher untersucht wurde. Er ist deswegen nicht Teil dieser Studie. Allerdings: Die jetzt veröffentlichte Untersuchung soll auch Antworten liefern, wie der künftige U4-Bahnhof Moldauhafen möglichst ideal gelegt und ausgerichtet werden kann, damit er einer späteren Verlängerung Richtung Wilhelmsburg nicht im Wege steht.
Wo die U4 künftig enden könnte
Die Konzeptstudie schlägt vor, dass die U4 im Süden vorerst in der Georg-Wilhelm-Straße, Ecke Fährstraße enden soll. Damit würde die U4 ausgerechnet an der Haupteinkaufsstraße im Wilhelmsburger Reiherstiegviertel, der Veringstraße, vorbeifahren…
8 Antworten auf „U4 könnte in Wilhelmsburg an Haupteinkaufsstraße vorbeifahren“
Trotz aller Hochwasserschutz-Maßnahmen: Da die DB-Strecke einschließlich S-Bahn im Bereich Wilhelmsburg im Extremfall erwiesenermaßen sehr schnell überflutet sein kann, sollte eine U-Bahn keineswegs in einem absaufbaren Tunnel verlaufen, stattdessen durchgehend in Hochlage – auch wenn damit Eingriffe in die Bausubstanz unvermeidbar sind. Möglicherweise ist das auch noch kostengünstiger.
Die gute Nachricht: Es gibt erste Überlegungen.
Während bisher die U4 Haltestelle um Haltestelle nach Süden entwickelt wird, ohne dabei ein Gesamtkonzept zu verfolgen, wird jetzt schon einmal bis zu zwei Haltestellen nach vorn gedacht. Noch besser wäre es natürlich gewesen, die Planung der neuen Wohnquartiere und der bestehen Quartiere darauf auszurichten. Aber so viel zusammen zu denken in einem Gebiet, was die Entscheider wohl weiterhin nur vom hörensagen kennen, wäre vermutlich zu viel erwartet.
Ich vermute für eine lange Strecke am Stück fehlt das Geld.
Und bei den Grasbrookplanungen wird doch genau das getan: die Trasse für die U4 wird von vornherein in den Stadtteil integriert.
Schaut man sich die Pläne hat, merkt man, dass die neuen Wohngebiete eben berücksichtigt wurden und zur Entscheidung des Trassenverlaufs beitragen. Aber so viel zusammen zu denken in einem Gebiet, was die Laien wohl weiterhin nur vom Hörensagen kennen, wäre vermutlich zu viel erwartet.
Dumm nur, dass die neuen Wohngebiete im nördlichen Wilhelmsburg bisher ohne U4 und überhaupt ohne HVV geplant wurden. Einige der Planer hatten das selbst schon gemerkt, aber die explizite Ansage gehabt, so zu tun, als wäre auf der 13 und der S3/S31 ausreichend Kapazität vorhanden.
Wenn Du Dir die Entwürfe auf http://www.grasbrook.de ansiehst, so sieht die Planung einen Streckenverlauf vor, der in einem verbleibenden Hafenschuppen oder gleich in der Neubebauung endet. Gut, diesen Entwürfen mangelt es schon deshalb an Realitätssinn, da mal einfach die Flutschutzwand Veddel West weg geplant wurde, so dass die Veddel bei jeder sehr schweren Sturmflut absaufen würde.
Zuvor an den Elbbrücken wurde eben mutwillig nicht die Planung der weiseren Vorväter von 1908 aufgenommen, die eine Trassierung im Obergeschoss der Freihafenenbbrücke vor sahen. Damit hätte man sich auf dem Kleinen Grasbrook jede Menge Erschließungs-Probleme mit der Straße erspart.
Jedenfalls muss vor der Detail-Planung des Kleinen Grasbrooks klar sein, ob die U4 in Hoch- oder Tieflage den Spreehafen quert und ob die angedachte Lösung überhaupt bautechnisch mit endlichem Geld umsetzbar ist.
Und natürlich ist es auch am Nordende von Wilhelmsburg weit preisgünstiger, zunächst die U-Bahn zu legen und dann die Wohnbebauung passend hinzu zu fügen. Die Stadtplanung geht derzeit in völliger Verkennung der Kapazitätsreserven auf dem Harburger S-Bahn Ast und der 13 von einer Wohnbebauung ohne U4 aus.
gibts auch einen link auf die 20 Seitige studie?
Ja, ganz unten im Artikel in der letzten Zeile.