U4-Verlängerung in Horner Geest soll 465 Millionen Euro kosten

Jetzt steht es fest: Die Verlängerung der U4 in die Horner Geest soll schätzungsweise 465 Millionen Euro kosten. Damit wird sie das teuerste Teilstück der gesamten Linie.
Von Christian Hinkelmann
DT5-U-Bahnfahrzeug an der HafenCIty-Universität
Ein U-Bahnzug der Baureihe DT5 auf der LInie U4 im Tunnelbahnhof HafenCity Universität.

Die geplante Verlängerung der U-Bahnlinie U4 in Richtung Horner Geest wird voraussichtlich 465 Millionen Euro kosten.

Diese Schätzung geht erstmals aus einer Bürgerschaftsdrucksache hervor, die in dieser Woche bekannt geworden war.

Somit wird diese Verlängerung das mit Abstand teuerste Teilstück der gesamten Linie. Der erste Bauabschnitt der U4 zwischen Jungfernstieg und HafenCity Universität kostete 326,3 Millionen Euro, für die aktuell im Bau befindliche Verlängerung zu den Elbbrücken wird mit 178 Millionen Euro kalkuliert.

Neue Strecke ist deutlich teurer als bisherige U4-Teilstücke

Auch der durchschnittliche Baupreis pro Streckenkilometer liegt deutlich höher als bei den bisherigen Abschnitten der U4. Der aufwändig gebohrte 3,9 Kilometer lange Tunnel zwischen Jungfernstieg und HafenCity Universität mit seinen zwei Haltestellen kommt pro Kilometer auf knapp 84 Millionen Euro Baukosten, die anschließende 1,3 Kilometer lange Verlängerung zu den Elbbrücken in offener Bauweise in völlig unbebautem Gebiet (inkl. Kehranlage und einer Haltestelle) wird voraussichtlich im Schnitt knapp 137 Millionen Euro pro Kilometer kosten.

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23 Antworten auf „U4-Verlängerung in Horner Geest soll 465 Millionen Euro kosten“

2014 kamen die neuen U-Bahn-Pläne auf. Damals war ein Argument, dass U-Bahnen im Schildvortrieb gebaut werden und daher die Bürger kaum belasten. Man würde nur einen Start- und Zielschacht benötigen.
Nun bin ich verwundert, dass die komplette U 4 – Verlängerung konventionell in offener Bauweise erstellt wird. Die Belastung durch die Bauarbeiten waren auch immer ein Argument gegen die Stadtbahn und die Busbeschleunigung. Ich höre noch das Gejammer, als für die Busbeschleunigung einige Straßen mehrere Monate Baustellen waren. Hier in Horn geht es aber plötzlich, dass jahrelang die Straßen aufgerissen sind.

So einen Betrag für zwei zusätzliche Haltestellen rauszuhauen ist völlig überteuert. Es sei denn, man baut zügig weiter in Richtung Jenfeld … und darüber hinaus?

Wirklich viel zu teuer das Gebuddel.
Dann das Geld lieber nehmen und ab Horner Rennbahn eine Stadtbahn bauen. Dann kann man wenigstens ordentlich viel Gebiet erschließen.

Über Jenfeld kann man in dem Moment reden, wenn die teure S4 bis Rahlstedt eröffnet ist (2024)!

Der U4-Stummel wird sich immer als Verlängerung aufdrängen und dürfte von allen langfristigen Projekten sogar fast die besten Umsetzungschancen haben, weil die Nachfrage dort auf der gesamten Strecke gegeben ist und die Züge der U4 diese auch spielend aufnehmen könnten. Auch kann man die Verlängerung in zwei Schritten relativ einfach umsetzen (erst bis Jenfeld und später bis Barsbüttel oder Kielkoppel). Man könnte einen längeren Abschnitt sogar im Einschnitt trassieren.

Die Verlängerung nach Wilhelmsburg ist wesentlich komplizierter und ihr fehlt ein Stück weit die Nachfrage. Eine Verlängerung der U2 nach Lohbrügge, Oberbillwerder oder Bergedorf ist ohne Taktverdichtungen auf der U2 kaum machbar und wird dadurch wirtschaftlich schwieriger. Auch würde die noch Fahrgäste von der S-Bahn abziehen. Nur eine Verlängerung der U2 im Norden zum Gut Wendlohe/IKEA wäre noch einfacher umzusetzen als eine Strecke bis Jenfeld.

Da würde man mehr von einem Ausbau in Richtung Wandsbek Markt profitieren und von dort aus in Richtung Barmbek, da der Busbahnhof Wandsbek Markt an der Kapazitätsgrenze ist. Jenfeld ist in Zukunft mit der neuen S-Bahn in Richtung Ahrensburg und Hamburg ziemlich gut angebunden. Natürlich wäre ein eigener Bahnhof besser, aber würde man in Richtung Jenfeld bauen, würde man wieder die Chance für benötigte Querverbindungen verschenken.

Das einzige Problem wäre da nur, die S4 fährt gar nicht durch Jenfeld und erschließt auch nur marginal Randgebiete von Jenfeld.

Die Idee würde sehr viel bringen.
Vielleicht dann noch, über Tonndorf hinaus, verlängern Richtung Wandsbek-Gartenstadt und den Ast der U3 mit nutzen. Dadurch wäre die restliche U3 auch mal eine wirkliche Ring-U-Bahn.

Ab Tonndorf würde die U5 weiterfahren richtung City Nord. Siehe “bahnsteiggleicher Umstieg U4-U5” in meiner verlinkten Seite.

Was soll Tonndorf mit einer weiteren Anbindung? Nach Tonndorf wird doch zukünftig die S-Bahn halten und von dort ist es nun wirklich nicht weit nach Jenfeld.

Natürlich ist Jenfeld ziemlich schlecht zur Zeit angebunden, entweder fährt man zum überfüllten Wandsbek Markt, denn Tonndorf liegt zwar näher, aber zur Zeit fährt kaum ein Regionalzug in Richtung City, oder man fährt mit einer stockenden Verdingung in Richtung Billstedt und fährt von dort aus in Richtung City, wobei Wandsbek natürlich viel näher liegt. Sollte aber die S-Bahn zukünftig nach Ahrensburg fahren, dann sieht es mit Tonndorf ganz anders aus und dann ist es in Jenfeld so, wie es z.B. heute zwischen Billstedt und Mümmelmannsberg z.B. ist. Bevor man nach Tonndorf raus fährt, da wäre eine vernünftige Querverbindung notwendig, welche die Knotenpunkte im Hamburger Norden effektiver verbindet (Billstedt, Wandsbek Markt, Barmbek, Poppenbüttel usw.).

So wünschenswert diese U-4 Verlängerung ist, zeigt sie einmal mehr, dass U-Bahn-Bau nicht zu finanzieren ist. Wenn man die Baukosten pro Kilometer auf die geplante U5 mit einer Linienlänge im Endausbauzustand von 30 km hochrechnet, kommt man auf Baukosten von mehr als 5,5 Mrd. Die Baukosten von Straßenbahnen liegen bei rd. 10-15 Mio. EUR /km, d.h. für 2 km U-Bahnverlängerung könnten man bis zu 40 km Straßenbahn bauen und das auch noch in kürzerer zeit. Wovon hat man mehr??? Mit dem Wechsel des ersten Bürgermeisters in Hamburg besteht die kleine Chance, die Denkblockade in Richtung Straßenbahn aufzuheben. Schreiben wir ihm Willkommensbriefe mit der Aufforderung endlich in Hamburg wieder eine Straßenbahn einzuführen. Nebenbemerkung: Kopenhagen hat gerade bei Siemens 40 Straßenbahnzüge bestellt, weil die wieder die Straßenbahn einführen wollen.

Für das Geld wären ja wohl etwa 30 km Stadtbahn zu bauen. Damit zeigt sich der ganze Irrsinn der Hamburger Verkehrspolitik, die ideologisch verblendet den Autofahrern nicht weh tun will.

Der Vergleich der Kilometerkosten mit Berlin führt in die Irre: die U5 und die U55 sind Großprofil-Bahnen. Man sollte diesen unkommentierten Vergleich aus der tabelle entfernen. Oder soll etwa suggeriert werden, dass der U-Bahnbau in Hamburg ja gar nicht so teuer ist?

Die Berliner Großprofil-U-Bahn hat auch nur 2,65 Meter breite Züge – genau wie die Stuttgarter Stadtbahn. In S. Züge bis 80 m Länge, die Haltestellen in der Innenstadt sind sogar gleich 120 m lang gebaut worden! In München und Nürnberg ist die U-Bahn 2,90 m breit, die Tunnel in M. sind aber für 3 m breite S-Bahn-Züge geeignet. Denn wenn man einmal anfängt zu bauen sind ein etwas breiterer Tunnel und etwas längere Haltestellen gar nicht um soviel teurer.

Was in Berlin die Baukosten hochtreibt ist der schlechte Untergrund und der hohe Grundwasserstand. Denn Berlin bedeutet wörtlich Sumpf – und genau so ist der Untergrund. Deshalb gibt es dort die vielen Straßen mt der Endung -Damm, Wie der berühmte Ku-Damm. Der wurde wirklich aufgeschüttet, dass der Kurfürst mit seiner Kutsche gut über den Morast fahren kann.

Und bei der o.g. U5 das Bauen mitten in der City. Da muss alles aufwendig abgesichert werden. werden, damit die Gebäude sicher stehen bleiben. Wenn man da schlampt, dann passiert so was wie in Köln. Da ist das Stadtarchiv-Gebäude in eine U-Bahn-Baustelle gestürzt, weil das Fundament unterspült wurde.

Ich denke nicht, dass der Autor geringe Kosten unterstellen will. Als ich die Aufstellung sah, dachte ich: das ist ne echte Hausnummer im Vergleich zu anderen Ausführungen. Zwei Beispiele:
1. Die Verlängerung der U4 in der HafenCity beinhaltet zusätzlich noch eine Abstellanlage und außerdem wurde in mehr als 20m Tiefe im Schlick der Elbe gebuddelt.
2. In Berlin gibt es ebenfalls massive Probleme mit weichem Untergrund, was u.a. zu Wassereinbrüchen beim Bau mittels Schild geführt hat und teilweise muss der Untergrund vereist werden, um überhaupt weiterbauen zu können. Außerdem wurden eigentlich 4 Bahnhöfe gebaut, denn am Bahnhof Unter den Linden wird die U6 gekreuzt. Und schließlich hat man zur Freude aller Beteiligten am Roten Rathaus das historische Rathaus aus dem Mittelalter gefunden.
Man möge mich korrigieren – aber wir sprechen von der Horner Geest und nicht von der Horner Marsch.

Was würde denn der Bau einer Stadtbahn für diese Strecke kosten? Ich vermute, dass man für 465 Mio auch den Betriebshof und die Fahrzeuge gleich mit dazu bekommt, oder?

Der Bau der U4 ist deshalb so teuer weil relativ flach unter der Manshardstraße gebaut wird. Deshalb liegen so viele Kabel, Rohre etc. im Weg. Beim Bau des Stücks Jungfernstieg – Überseequartier bohrte man hingegen viel weiter unten und konnte das Problem so unterlaufen.

In der Manshardstraße hat HSE vor wenigen Jahren ein Transportsiel velegt. Mit viel Mühe und Erhalt der Bâume. Von einer Trassenfreihaltung für eine U Bahn war keine Rede.
Jetzt wird das Siel teilweise umgelegt und die sorgfältig geschützten Bäume kommen alle weg.
So sieht langfristige Planung in Hamburg aus !
Wie bei der S4 , wo auch fast alles der Elektrifizierung wieder umgebaut werden muss !

Da sollte man sich wirklich auch überlegen, ob diese Strecke als Seilbahn gebaut werden kann. Eine 4-Seil-Umlaufbahn ist auch windstabil und damit zuverlässig. Hat zudem einen ganz kurzen Takt und ist in der Kapazität variabel. Wenn der Bedarf höher ist, dann fahren mehr Kabinen. Und wenn er dauerhaft steigt werden mehr Kabinen beschafft. Das Problem: Die Anwohner wollen nicht, dass man in die Fenster schaut. Dann eben fensterlose Gondeln mit Videoschirmen an der Wand. Wird schon ernsthaft zur Kosteneinsparung im Flugzeugbau überlegt. Und in einer U-Bahn sieht man auch nix von der Gegend !

Man sollte den Namen “Hochbahn” beachten: eine oberirdische Damm- und Brückenkonstruktion wäre viel billiger.

Wäre vielleicht billiger, aufgrund der Geräuschkulisse würde man aber vielerorts aber keine Konstruktion auf einem Viadukt akzeptieren und eine Dammkonstruktion lässt sich in Hamburg auch noch kaum aufgrund der gewachsenen Bebauung realisieren.

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