Kostenexplosion um bis zu 600 Prozent und Verzögerung um mindestens ein halbes Jahrzehnt – so würde die Bilanz ausfallen, wenn man die neue Hamburger U-Bahnlinie U5 an den ursprünglichen Prognosen misst, die die Verantwortlichen von Verkehrsbehörde und Hochbahn vor knapp 10 Jahren genannt hatten.
Doch nach Coronapandemie, Ukraine-Krieg, beispielloser Inflation und einer immer detaillierteren Planung war schon länger absehbar, dass diese Zahlen von damals – als man noch von 80 bis 120 Millionen Euro Baukosten pro Kilometer und einer Eröffnung Anfang der 2030er-Jahre ausging – wenig Bestand haben werden. Aber wie viel die Strecke von Bramfeld über die Innenstadt bis zu den Volkspark-Arenen denn nun aus heutiger Sicht konkret kosten soll, wollte der Senat lange Zeit nicht verraten und machte ein regelrechtes Geheimnis daraus.
Am Dienstag ließ Hamburgs Bürgermeister Peter Tschentscher (SPD) die Bombe auf einer Pressekonferenz endlich platzen. Und die hatte es in sich: 14 bis 16,5 Milliarden Euro soll die neue Tunnelstrecke kosten – geschätzt wohlgemerkt, denn der scheidende Hochbahn-Chef Henrik Falk warnte sogleich davor, „diese Zahlen jetzt nicht als gottgegeben anzunehmen“…
19 Antworten auf „U5 wird die teuerste U-Bahn Hamburgs – und ist trotzdem wirtschaftlich“
Was jetzt, noch bevor die eigentlichen Bauarbeiten für die U5 richtig begonnen haben, an Preissteigerungen verkündet wurde, ist ein Offenbaugnseid erster Klasse. Die neuen Kostenschätzungen übertreffen alles, was Kritiker aus Fahrgast- und Umweltverbänden, wie Prellbock-Altona als doomsday-Szenario aufgezeigt hatten. Wie naiv ist der Senat eigentlich zu glauben, dass der Bund 75% dieser horrenden Kosten überhaupt zahlen wird? Aber noch ist Zeit für eine vernunftgetriebene Entscheidung das U5 Projekt einzustellen und auf dieser Strecke, aber unter Nutzung schon bestehender Pläne eine Straßenbahn zu bauen. Diese könnte mit zwei ersten Linien bis 2030 in Betrieb gehen und einen wirkungsvollen Beitrag im Kampf gegen die Klimawandel leisten. Es ist traurig mit anzusehen, dass sog. Fahrgastverbände wie Pro Bahn ein Projekt befürworten, von dem die Fahrgäste vielleicht in 2040 etwas haben, anstatt sich für Projekte einzusetzen, die schnell umsetzbar sind und einen unmittelbaren Nutzen für die Fahrgäste haben.
„bis 2030 in Betrieb gehen“
lol 😶
Selbst in Kiel rechnet niemand damit, dass auch nur ein erster Teilabschnitt einer Linie in diesem Jahrzehnt in Betrieb geht und deren Planungen laufen schon eine Weile. In Berlin diskutiert man über Verlängerungen bestehender Linien um ein, zwei Kilometer und geht davon aus, dass es frühestens in zehn Jahren was werden könnte, wenn alles nach Plan läuft. Das wird in der klagefreudigen Nimbystadt Hamburg, wo eine Mehrheit eine Tram ablehnt, sehr sportlich. 🤭
Der Senat glaubt das nicht nur mit den Zuschüssen von 75%, sondern hat entsprechende Gespräche dazu bereits geführt. Wenn Sie endlich einmal aufhören würden, ausschließlich Ihre Glaubenssätze kundzutun und sich einmal mit den Gegebenheiten auseinandersetzen würden, dann wäre schon etwas gewonnen. Zum Glück haben auch die Redakteure beim Abendblatt und auch bei der Mopo bemerkt, daß die Aussagen von „Prellbock“ durchaus kritisch zu hinterfragen sind.
Im übrigen sind die 16.5 Mrd. natürlich der Preis, der bei einer jährlichen Inflationsrate von 3.2% enstehen würde. Tatsächlich betragen die Kosten nach Sachstand 2019 7.7 Mrd, allerdings gibt es da eben die Inflation. Ich gehe einmal davon aus, daß die Gesamtkosten irgendwo zwischen 12 und 14 Mird. liegen werden, davon wird Hamburg wohl 5 Mrd. selbst tragen müssen letzten Endes und der Bund dann halt 7-8 Mrd. Das wäre ein Bundesanteil von jährlich etwa 400-500 Mio und an Hamburg bleiben 250 Mio hängen. Von diesen vermuteten 5 Mrd. hat Hamburg bereits 2.5 Mrd. in einen Sonderfond eingepflegt bis Ende des Jahrzehntes.
Und: Der ewige Stadtbahnfetischismus auch von Frau Sudmann ist nur noch peinlich:
Hamburg wird in den nächsten 5 Jahren auch durch die Flüchtlinge, die eh hier bleiben werden, über die 2 Mio Grenze kommen. Da würde eine Stadtbahn nie reichen, um die Verkehrsprobleme in den Griff zu bekommen: Schon heute sind S und U Bahnen nicht nur zur Rush Hour überfüllt.
Es gibt einzelne Kritikpunkte an der U5, die man auch ansprechen sollte und die hoffentlich wenigsten teilweise noch adressiert werden: Leider hört man da von Ihnen nie etwas zu.
Übrigens: Die einzige Hiobsbotschaft gestern betrifft die Entscheidung, keine Neubaustrecke Hamburg Hannover zu bauen: Damit wird Hamburg auf Jahrzehnte zu dem Bottleneck im europäischen Eisenbahnnetz. Aus skandinavischer Sicht ist diese Wahnsinnsentscheidung ja fast schon ein feindlicher Akt.
„Was jetzt, noch bevor die eigentlichen Bauarbeiten für die U5 richtig begonnen haben, an Preissteigerungen verkündet wurde, ist ein Offenbaugnseid erster Klasse.“
Nee, ganz im Gegenteil, es ist Transparenz erster Klasse. Auch heutzutage wird bei vielen Projekten die derzeitigen Kosten angegeben, d.h. wie viel es kosten würde wenn man alles in diesem Jahr baut (selbst wenn das gar nicht geht). Früher war das ja sowieso 100% normal. Es ist schon interessant dass da auch die erwartete Inflation bedacht wird. Und es wurde in der Pressekonferenz ja nun auch ausdrücklich dar gestellt warum die Inflation kein Problem ist (weil hat der Nutzen steigen wird – und die Steuereinnahmen übrigens auch).
Mit den Preisen in den USA kann nicht einmal England mithalten. Falls es wen interessiert: https://www.samdumitriu.com/p/britains-infrastructure-is-too-expensive
Da sind weiter unten Durchschnittswerte von verschiedenen Ländern. In Los Angeles ging auch kürzlich (nach mehreren Jahren Verzögerung) der RC in Betrieb. Eine Straßenbahn für fast 2 Mrd. Euro auf 3 km. Ganz ohne Fahrzeuge, Werkstätten und Planungskosten. Eine Schnellbahn kostet da nochmal deutlich mehr.
Hätte aber gedacht, dass Frau Jacobsen aufgrund ihres Berufs und Werdegangs recherchieren kann.
„Übrigens: Die vor zwölf Jahren geplante alternative Stadtbahn von Winterhude über die City Nord nach Bramfeld kam damals auf einen positiven Kosten-Nutzen-Faktor von 1,18“ – das war aber noch die alte standardisierte Bewertung. Bei den Zahlen ist es doch ziemlich sicher dass die Straßenbahn mit der neuen über 1,23 liegen würde – d.h. einen besseren NKF hätte als die U5.
„Dennoch macht uns Angst, dass der Senat schon jetzt von geschätzten Kosten ausgeht.“ Hallo? Alle Zahlen zu zukünftigen Projekten sind immer geschätzt. Ich finde dass ganz im Gegenteil der Senat sich wirklich große Mühe gegeben hat realistische Schätzungen zu verwenden.
„Naumann fordert eine entsprechende Umplanung, um Kosten zu sparen.“ Die Frage ist doch, bei welchen Streckenabschnitten ist die Planung schon so weit fortgeschritten dass eine Umplanung zu noch längerer Bauzeit und zu *höheren* Kosten führen wird?
„Wenn die U-Bahn fertig ist, wird es in den nächste ein- bis zweihundert Jahren immer heißen: Gott sei Dank, dass Hamburg diesen großen Schritt gewagt hat.“ Naja, ich glaube die U5 wird noch viel mehr Fahrgäste haben als prognostiziert, aber trotzdem wird niemand dankbar sein…
Die U5 ist und bleibt ein Projekt, das an den Bedürfnissen der G-A-N-Z-E-N Stadt komplett vorbeigeht.
Mit dem vielen Geld könnte man so viele andere Mobilitätsangebote verbessern bzw. neu anbieten, die für viel mehr Stadtteile und Menschen die Lebensqualität erhöhen würden.
Aber da ja immer noch das Auto als das Maß aller Dinge angesehen wird, scheut der Senat sich, endlich den Platz auf den Straßen gerecht zu verteilen und z.B. eine Stadtbahn einzuführen. Stattdessen muß für diese riesige Summe der ÖPNV tief unter die Erde und das neue Mobilitätsangebot kommt dann erst in den 2040er Jahren, wenn nicht noch später.
So viel unsinnig ausgegebenes Steuergeld!
Dass es teuer wird, war ja eigentlich klar, der Kilometerpreis ist einfach enttäuschend, zumal die U4 bis Horner Geest ja noch halbwegs günstig errichtet wird (215M €/km).
Die Stadt und die Hochbahn müssen jetzt konkret Wege finden, den Bau günstiger zu gestalten, natürlich ohne ihn zu verzögern. Ganz im Gegenteil: Madrid hat zum Beispiel das eigene U-Bahnsystem für vergleichsweise wenig Geld ausgebaut, indem die Bauarbeiten deutlich beschleunigt wurden. Man heuerte mehrere Tunnelbohrmaschinen und Teams an, die parallel an mehreren Abschnitten arbeiteten und so auch untereinander in Konkurrenz standen. Dazu wurde das Projekt in Abschnitte aufgeteilt. Auch wurden die Maschinen 24/7 betrieben, es konnte damit insgesamt schneller beendet werden, was auch Personalkosten sparte.
Hamburg sollte zügig ebenfalls mindestens einen weiteren Abschnitt der U5 ausschreiben und man sollte dort dann parallel zur U5-Ost vorgehen. Auch sollte die absolute Vorgabe zum „oberflächenschonenden“ Bau aufgeweicht werden, stattdessen sollte eben auch „steuergeldschonend“ gebaut werden und wo möglich, nämlich bei längeren Strecken unter relativ breiten Straßen, sollte auch eine offene Bauweise kein Tabu sein. Zwischen dem Gleisdreieck und der Haltestelle City Nord (Stadtpark) wird ja bereits so vorgegangen.
absolut: Wenn man etwas an der U5 grundsätzlich kritisieren kann, ist, das sie mehr Crossrail (London) Dimensionen hat denn die einer U Bahn wie sie in Hamburg bisher üblich gewesen ist. Auch sollten unbedingt Wege gefunden werden, den Bau bis Mitte der dreißiger Jahre vollendet zu haben und zwar gerade auch aus Kostengründen.
automatischen Betrieb in Nürnberg. Hier etwas aus Wikipedia: https://de.wikipedia.org/wiki/RUBIN
also wirklich bahnbrechend und preiswert ist das schon vor 20 Jahren nicht gewesen. Die Frage muß erlaubt sein, ob es nicht genügt, bestimmte Vorleistungen jetzt zu erbringen, um in späteren Jahrzehnten nachrüsten zu können.
Es muss ja nicht bahnbrechend sein – wobei es natürlich ein novum für Hamburg ist – aber es ist einfach so, dass das der Stand der Technik ist. Vollständig neue U-Bahnlinien werden weltweit zunehmend automatisiert gebaut. Die Technik bringt aus meiner Sicht ganz klar zu viele Vorteile, als dass man hier sparen sollte. Zumal es wie gesagt den Betrieb vergünstigt.
Die Automatisierungslösung wird auch sicher nicht genau das in Nürnberg installierte System sein. Und es ist auch nicht klar, ob Siemens es überhaupt beisteuert.
Vorweg: Ob es tatsächlich 16.5 Mrd werden (das sind 800mio pro Km) hängt natürlich auch von der Inflation ab.
Tatsächlich würde nach Stand 2019 von einem Gesamtpreis von 7.7 Mrd auszugehen sein. In jedem Fall ist das eine gewaltige Summe und ich sehe vor allem das Problem, daß das in den nächsten Jahren als Ausrede genommen wird, um andere Projekte wie eine U Bahn nach Harburg oder auch die Verlängerung nach Jenfeld (von Lohbrügge fange ich besser gar nicht an) nicht voranzutreiben.
was ich positiv an der Pressekonferenz fand, ist, daß alle wirklich die U5 wollen und zwar auch in voller Länge.
Was aber auch fehlte, war einmal eine klare Aussage, was an Hamburg „hängen“ bleibt: Es werden wohl 5 Mrd. werden über einen Zeitraum von 20 Jahren und das sollte man den Leuten auch sagen. Und warum man unbedingt Siemens Mobility aus Hamburg einen Mrd.? Auftrag für das führerlose Fahren zuschanzen muß erschließt sich mir nicht. (Denn im Ernst: In Hamburg ist ein solches System nun wirklich nicht erforderlich)
übrigens ist die U5 Ost vollständig vorfinanziert und es war in 2018 angedacht, daß man das Geld beim Bund erst nach Abschluss der Bauarbeiten an diesem Abschnitt beantragen würde.
Ich frage mich auch, ob eine Beschleunigung des Baus finanziert über einen Kredit die Kosten nicht reduzieren würde. Auch sind seit der Grundsatzentscheidung für die U5 mittlerweile 10 Jahre vergangen und es liegt bis heute noch kein Meter Schiene.
Und zu den Beeinträchtigungen beim Bau: Wenn man sich das Chaos auf der Manshardtstraße ansieht, wo an vielen Stellen eben seit Monaten zwar alles abgesperrt ist aber nicht geschieht, dann kann ich den Optimismus des Verkehrssenators nicht teilen.
Leider wurden die fehlenden Antworten auch begünstigt durch die teilweise reichlich merkwürdigen Fragen: Einigen Journalisten war offensichtlich nicht bewußt, was der Wirtschaftlichkeitsquotient 1.23 bedeutet.
Durch den automatischen Betrieb lässt sich im Betrieb viel Geld sparen, da die Personalkosten sehr gering sind. In Zeiten des Fachkräftemangels ein durchaus wichtiger Faktor! Auch lässt sich so ein sehr dichter Takt zuverlässig umsetzen, nicht ohne Grund ist bei neuen U-Bahnlinien diese Technik Standard.
Dass die U5 automatisch fährt, ist also meiner Meinung nach stark zu begrüßen. Ich weiß nicht, warum Hamburg sich hierfür nicht eignen würde, in Wien und Nürnberg funktioniert es auch und diese Städte sind gleich groß bzw. kleiner.
Fairerweise kann man die Situation bei der U4-Verlängerung keinesfalls gleichsetzen mit der zu erwartenden Situation bei der U5. Offene Bauweise beeinträchtigt die Oberfläche einfach mehr als ein Bohrtunnel.
Die spannende Frage ist, ob die U5 nach dem wahrscheinlichen Aus der S32/S6 vom Stadion zum Osdorfer Born verlängert werden soll. Gibt es dazu schon (halb-)öffentliche Äußerungen?
Ich würde das sehr begrüßen. Habe nie verstanden, warum das ursprünglich geplante Lienienende Osdorf aufgegeben wurde. Wenn die U5 schon bis zu den Arenen fährt, kann sie auch gleich Osdorf mitnehmen. Denn wenn schon die U5 sündhaft teuer wird, was wird dann erst die S32/S6 mit ihrer komplizierten und verkehrlich fragwürdigen Ausfädelung, längeren Haltestellen, größeren Tunnelprofilen etc…
Die U5 nach Osdorf würde eben recht umwegig in die Innenstadt führen und Bahrenfeld sowie Altona-Nord nicht anbinden. Das wäre auch verkehrlich fragwürdig.
Allerdings wird diese Option dennoch als Rückfalloption für das Scheitern der S-Bahn weiter geplant.
Bahrenfeld und Altona sind schon so gut an das S-Bahn-Netz angeschlossen, da braucht es nicht unbedingt noch 2 weitere Haltestellen. Beide sind sogar in Haltestellennamen „verewigt“.
Es gibt in Hamburg aber sogar Stadtteile von fast Großstadt-Größe, die keine einzige Schnellbahnstation haben. Dort muss zuerst etwas gemacht werden.
Ich hatte früher mal eine andere Meinung, aber jetzt bin ich voll dafür, den Osdorfer Born mit der U5 zu erschließen. Allein schon, damit es dort einen 5-Minuten-Takt geben kann.
Und ja, auch, damit bei mir an der künftigen S4 irgendwann ebenfalls ein 5-Minuten-Takt möglich sein kann. (Hängt von einer Verlängerung der U4 nach Harburg ab.)
Naja was die Gegend unter der westlichen Strese, der Bahrenfelder Chaussee und DESY angeht stimmt das sicher nicht, wie die Busfahrgastzahlen der 2, 3 und X3 hinreichend nachweisen. (Warum die so hoch sind – sicher höher als Einwohnerzahlen und Arbeitsplätze erwarten lassen würden – wäre mal eine interessante Frage…)
Aber da DESY ja nun technisch nicht angebunden würde, ist es natürlich fraglich wie es weiter geht, und sehr gut möglich dass es doch eine U5-Verlängerung wird.
Oh, und dazu mal eine Frage die mich auch interessieren würde: Warum wird die U5 eigentlich nicht auch gleichzeitig von Westen gebaut? Am Volksparkstadion anzufangen sollte doch relativ einfach sein – Flächen sind doch vorhanden?
Nun, die Namen täuschen. Von der Haltestelle Bahrenfeld sind es z.B. 3 km+ zu der Science City Bahrenfeld. Das ist keine hochwertige Anbindung. Das ist z.B. länger als der Weg bis zur nächsten U1- oder S1-Haltestelle für viele der – in Einfamilienhäusern lebenden – Saseler. Unangemessen für einen Wissenschaftsstandort mit vielen Studenten und zukünftig dichter Bebauung.
Osdorfer und Luruper kommen mit der S-Bahn-Lösung auch zügig ins Zentrum ihres Bezirks. Hamburgs Westen ist nun einmal aus historischen Gründen durch die S-Bahn erschlossen worden und nicht durch die Hochbahn.
Natürlich „gönne“ ich ihnen auch mehr Schnellbahnhaltestellen. 🙂 Mit der S4 und U4 kommt da ja auch etwas.
Aber angesichts der Stadtentwicklung und der bestehenden Dichte entlang der Bahrenfelder Chaussee ist die S32 eine angemessene Lösung. Nicht ohne Grund folgt sie im Grunde dem Streckenverlauf des westlichen Arms der alten U4. Und die Auslastung der Buslinien unterstreicht den Bedarf.