Wie realistisch wäre der Bau einer Stadtbahn in Hamburg?

Hamburg diskutiert wieder über den Bau einer Stadtbahn – parallel zum geplanten U- und S-Bahn-Ausbau. Doch wie realistisch wäre das überhaupt? Ein Analyse-Versuch.
Von Christian Hinkelmann
Fotomontage: Stadtbahn am U-Bahnhof Hudtwalckerstraße in Hamburg-Winterhude
Fotomontage: Stadtbahn am U-Bahnhof Hudtwalckerstraße in Hamburg-Winterhude

Seit gestern herrscht in Hamburg wieder eine breitere Diskussion über die Wiedereinführung der Straßenbahn als moderne Stadtbahn.

Auslöser war der Hamburger BUND-Chef Manfred Brasch, der im Hamburger Abendblatt eine Stadtbahn zusätzlich zur geplanten U-Bahnlinie U5 forderte.

Verkehrsbehörde: Stadtbahn würde Straßenraum verschwenden

Die Reaktionen erfolgten prompt: Eine Stadtbahn würde mit ihren Signalanlagen den Autoverkehr behindern und Straßenraum verschwenden, sagte eine Sprecherin der Verkehrsbehörde dem Hamburger Abendblatt.

Der ADAC befürchtet dagegen, dass der gleichzeitige Bau von U5 und Stadtbahn den Straßenverkehr überfordern könnte, für SPD-Verkehrspolitikerin Dorothee Martin stellt sich die Frage angesichts der aktuellen U- und S-Bahn-Planungen gar nicht, wie sie dem Abendblatt sagte, CDU-Landeschef Roland Heintze will keine “rückwärtsgewandten Debatten” neu entfachen und FDP-Fraktionschef Michael Kruse ist laut Zeitungsbericht der Ansicht, dass eine Stadtbahn “keinen sinnvollen Beitrag zur Entlastung des knappen Straßenraums” liefere und nur den Individualverkehr verdränge.

Grünen-Verkehrsexperte schließt Stadtbahn “nicht für ewig aus”

Grünen-Verkehrspolitiker Martin Bill schließt dagegen im Abendblatt…

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56 Antworten auf „Wie realistisch wäre der Bau einer Stadtbahn in Hamburg?“

Immer mit der Ruhe, Genosse. Ich bin kein Frühaufsteher und kein Lokführer, auch wenn die ersten drei Buchstaben (mittlerweile) identisch sind. I miss you, Dehnungs-C. Und als Wecker taugt eine Meldung, die die Chancen für fast so unrealistisch hält wie ich, nun auch nicht. Da müssen schon andere Schockbilder kommen wie letztens der “Straßenbahn-Bus”. Brauchte drei Tage, um mich zu erholen, ik sech di dat. Aber Micha hat recht. Nach dem letzten rant eines besorgten Bürgers konnte ich mir einen kurzen Namenswechsel nicht verkneifen, aber werde ja trotzdem anhand meiner — bescheiden gesagt — brillanten Expertenkommentaren auf höchstem wissenschaftlichen Niveau ja trotzdem erkannt; nur nicht immer verstanden.

Bis wann wird heute eigentlich Bingo gespielt? Ich vermisse auch ein paar Kommentatoren. Oder macht die Generation wieder Inselhopping auf Indonesien, weil es einem in Deutschland dann trotz einiger nicer Tage nicht warm genug ist?

Zitat: ”Stadtbahn würde Straßenraum verschwenden”
Mit dieser Aussage aus der Verkehrsbehörde , wird deutlich, wo die Lobbyisten der Autoindustrie sitzen. Bei einer so absurden Äußerung, kann man nur den Kopf schütteln.

Jeglicher Aussagen aus Politik und Verkehrsbehörde gegen eine Straßenbahn für Hamburg, sollte jedem halbwegs normal denkende Menschen klar sein, dass ein solches Verkehrsmittel für Hamburg, wie in dem Artikel erwähnt, in den nächsten 10 bis 20 Jahren mit Sicherheit nicht realisierbar sein wird.
Aber gänzlich abweisende Aussagen, halte ich vor absolut realitätsfern.
Komplett ausschließen, eine Straßenbahn zu bauen, sollte man in einer Stadt wie Hamburg definitiv nicht.
Auch wenn der Straßenraum begrenzt ist, ist das für eine Straßenbahn durchaus nur positiv. Denn so sind auch die Verfechter des eigenen KFZ dazu genötigt oder gezwungen auf den ÖPNV umzusteigen, wenn sie nicht ständig im Stau stehen möchten.

Um Platz für etwas Neues zu schaffen, muss eben etwas anderes weichen. Und in diesem Fall sollte es der Individualverkehr sein.

Nach zwei Anläufen, die die CDU eingestampft hat, kann man das Thema wohl beerdigen. Stuttgart und Köln bezeichnen auch nicht grundlos ihre Rumpelbahn als U-Bahn, weil es chic klingt und von der niedrigen Kapazität, geringer Unabhängigkeit und fehlender Flexibilität ablenken soll.

Der technische (nicht technologische) Fortschritt ist aber ein guter Punkt, auch wenn das eine grüne Ökologin aus Niedersachsen an der TU so wenig einsehen wird wie ein Kulturforscher an der Leuphana. Da fehlen die Fachleute nicht nur in der Verwaltung und den öffentlichen (Verkehrs-)Unternehmen, die mit der Luftreinhaltung und dem ITS-Weltkongress zusätzlich derzeit belastet sind, sondern auch in der lokalen Wissenschaft. Nun mag Nostalgiker deren Sinnhaftigkeit nicht einleuchten, da sie einen Tunnelblick haben, aber das ist zum Glück kein Maßstab.

Die Idee, wie Paris, Kopenhagen und London eine Rumpelbahn am Stadtrand und im Umland fahren zu lassen, weil sie innerstädtisch eine zu große Gefahr ist, hatte ich auch, aber denke mittlerweile, dass sie ebenfalls unrealistisch ist, da der Stadtrand entsprechend wutbürgerisch ist. Man denke nur dahinten an die aufgezwungenen Altonaer mit ihrem Hass auf die DB. In Lurup würde man dann laienhaft zetern, dass die Planung angeblich Jahrzehnte kostet und man mit einer Billiglösung abgespeist wird. Das tut sich wohl nicht einmal ein Kruse oder Thering an… Und das soll was heißen.

Ein Beförderungsmittel des 19. Jahrhunderts ist für das 21. Jahrhundert keine Lösung. Nun mag mal darüber jammern, dass die Fahrzeugtechnik Fortschritte gemacht hat. Mag ja auch stimmen. Aber die Glühbirne wurde nicht erfunden, weil man die Kerze perfektionierte. Ebenso endete die Steinzeit nicht an einem Mangel an Steinen. Da brauchen wir future-shaper unter den decision-makers statt nur Reichsbedenkträger, die autonome Mischsysteme aus ÖPNV und MIV nicht kommen sehen, weil es sie in ihrer Kindheit nicht gab und sie heute mit Modelleisenbahnen und Kreuzfahrten restlos ausgelastet sind.

Was das 21. Jh mobilitätsmäßig bereithält darf man auf der 109 täglich und seit Jahren bestaunen, nicht wahr?

Übrigens sind Stadteile wie Croydon, wo die Tram in London wieder eingeführt wurde, natürlich sinnvoller als dies in der City bzw. die “Inner London Boroughs” zu tun, wo es ein dichtes(!) -und jetzt kommt’s- NETZ(!!) an Under- & Overground und DLR gibt. Und es wird auch dort weitergebaut.
Croydon hat ca. 4.100 E/km²
Inner London Boroughs dagegen > 10.000 E/km²

Wenn ich jetzt noch die Sinnhaftigkeit bzgl. Hamburg erklären muss, ist ohnehin alles vergebens.
Aber auch so nicht-lieber Lokstedter: Setzen, sechs.

ps. Netz ist ja leider ein Fremdwort in Hamburg – kriegt man bei der U5 wohl auch wieder nur mangelhaft hin.

Eher nicht so, wenn die Plebs darüber lästert, wie die U5 verläuft, weil man es nur isoliert und nicht integriert betrachten kann. Das ist schon komplexer als nur Striche mit Paint zu malen. Ich weiß, einfache Lösungen sind für das schlichte Gemüt bequemer, aber leider reicht das nicht im Ansatz.

Woher nehmen Sie die mindestens 5 Milliarden Euro, welche die U5 kosten wird?
(Vergleiche die min. 465 Millionen für die U4-Verlängerung ins Horner Geest)
Da reicht es auch “nicht im Ansatz”,
diese Zahl auf Papier zu malen
und zu sagen, das sei ein Kontoauszug vom Sparbuch.

Aber wenn man die U5 nach dem Stuttgarter, Hannoveraner
oder den anderen bereits genannten Stadtbahnsystemen baut,
dann hat man in kürzerer Zeit
zu einem Bruchteil der Kosten
ein System mit der gleichen Leistungsfähigkeit,
nahezu der gleichen Fahrgeschwindigkeit
und praktisch der gleichen Reisegeschwindigkeit
von Haus zu Haus für die Fahrgäste.

Was nämlich bei der U-Bahn oft vergessen wird:
Durch die extrem teuren, tief gelegenen U-Bahn-Stationen
baut man eher weniger davon,
Es vergrößert sich der Einzugsbereich
und damit die Länge und Dauer des Fußwegs zur Station.
Und selbst wenn man direkt dabei auf der Straße ist
dauert der Zugang zur Station länger.
Zudem fallen ständig hohe Betriebskosten
für Rolltreppen, Aufzüge, Lüftung. Beleuchtung, Brandschutz, … an.

So toll ist eine U-Bahn gegenüber einem modernen Stadtbahnsystem dann auch nicht.
Und beim Nutzen-Kosten-Faktor liegt sie immer weit dahinter.

Ihre Kommentare enthalten so viele sachliche Fehler, dass ich nicht weiß, wo ich anfangen soll.
Eine U-Bahn hat weniger Haltestellendichte als eine Straßenbahn, weil sie ein beschleunigtes Verkehrsmittel ist. Das braucht man in einer Stadt mit der
Ausdehnung Hamburgs. Diese hohe Geschwindigkeit mit ein paar Metern Fußweg gegenzurechnen, ist doch lächerlich. Finden Sie das nicht selbst? Nach Ihrer Argumentation müsste man zunächst die S-Nahn abschaffen, weil sie nur Nachteile hat und unter geringer Nachfrage leidet. Bekanntlich ganz typisch für Hamburg…

Nebenbei kann man mit den bestehenden U-Bahn-Zügen keine Stadtbahn betreiben, weil es an einer Zulassung gemäß StVO fehlt. Und weil die Länge der Züge nicht zulassungsfähig ist. Darum müsste man andere Fahrzeuge beschaffen, darunter leidet die Flexibilität der Einsatzplanung, Ersatzteilhaltung, Ausstattung der Betriebshöfe usw.
Von automatisiertem Betrieb ganz zu schweigen. Und von hohen Kosten, die durch die o.g. Maßnahmen entstehen, die aber niemand einrechnen will.

Dass der Kosten-Nutzen-Faktor der U-Bahn kleiner ist, versteht sich. Er ist übrigens bei einem unterdimensionierten, überfüllten Verkehrsmittel am höchsten. Argumentieren Sie für den Bus?

Kurz: Die Planung der U5 ist so gut und richtig.

Auch mit dem Italienischen ist es nicht weit her…
Das beim ÖPNV nur inhaltsloses Geschwätz daher kommt, ist ja schon bekannt.

“Stuttgart … von der niedrigen Kapazität, … ablenken soll.”
Kommen Sie nach Stuttgart und schauen sie sich das System selbst an.
Ein Besuch bei Wikipedia “Stadtbahn Stuttgart” tut es einstweilen auch.
Die Züge sind 2,65 m breit, das ist 5 cm mehr als in Hamburg.
auf den meisten Linien fahren nahezu 40 m lange Garnituren, wie oben abgebildet.
Aber drei Linien, dazu die Sonderlinie zum Stadion, fahren schon mit nahezu 80 m langen Zügen in Doppeltraktion. Dann bin ich bei einer Kapazität von 500 Personen alle 2 Minuten.
Manche Haltestellen sind schon für 120 m lange Dreifachtraktionen vorbereitet.
Dann ist die Kapazität der Hamburger U-Bahn vollends erreicht.

“Stuttgart … fehlender Flexibilität”
1. Das Netzenthält viele Weichenverbindungen,
so dass eine Flexibilität bei der Liniengestaltung besteht.
Davon wird zzt. wegen Streckensperrungen für den neuen Bahnhof kräftig Gebrauch gemacht.

2. Aber grundsätzlich wird der Bedarf analysiert
und Strecken danach gebaut und ausgebaut.
Eben die starken Linien nach und nach auf 80-m-Züge,
wie im letzten Jahrzehnt die U12.

“Rumpelbahn” war vor 100 Jahren,
als es noch keine durchgehend geschweißten Schienen gab.
Heute wackelt es nur etwas bei einer Weichenüberfahrt,
ansonsten fährt die Stadtbahn auf glatten Schienen praktisch erschütterungsfrei,
dabei ziemlich leise.
Auf jeden Fall viel angenehmer als der Bus.

Bitte dies auch in Lokstedt realisieren
und die immer gleichen aus der Luft gegriffenen Parolen
beenden

“Eine Stadtbahn würde mit ihren Signalanlagen den Autoverkehr behindern und Straßenraum VERSCHWENDEN, sagte eine Sprecherin der Verkehrsbehörde…”

Ist diese völlig unsachliche und inkompetene Aussage ernsthaft getätigt worden?
Und dieser Verkehrsbehörde ist gleichzeitig der sog. “ehrgeizige Ausbau des U- und S-Bahnnetzes” anvertraut?

Das andere Beste ist aber dieser Satz:
“…neben Hamburg planen auch München, Berlin, Stuttgart und weitere Städte einen umfassenden Ausbau ihrer U-Bahn, S-Bahn- und Straßenbahnnetze.”

Die einen machen beständig was Konstruktives (siehe Status-quo des ÖPNV-Angebots und selbst da schimpfen die Leute, dass es zu wenig sei) und in der selbsternannten Perle an der Elbe kommt man seit Jahrzehnten(!) nicht vom Fleck (hier haben die Leute schon längst resigniert bzw. glauben tatsächlich, der ÖPNV sei ganz ok, weil sie nie rauskommen):
Wie kann man nur Hamburg in einem Satz mit den o.g. Städten nennen?!

Zur Zeit sind Alsenstraße (Ring 2) und Stresemannstraße mal wieder abschnittsweise einspurig.
Staut sich zwar, aber es klappt.

Warum nicht permanent?
Warum nicht Längsparkstreifen abschaffen an anderen Stellen, die beengt sind?
So knapp sind die Straßenräume nämlich gar nicht – nur völlig falsch zugeteilt.

Und Winterhude kann von mir aus (gerne auch Lokstedt) ausschließlich mit Busse angeschlossen werden bis der Arzt kommt.

Aber die Einschätzung, dass eine Stadtbahn derzeit und in absehbarer Zukunft (in Hamburg bedeutet das Jahrzehnte) nicht kommt ist wohl korrekt.

Jahrzehnte dauert’s auch woanders, ob bei der U55 in Berlin oder bei der Münchner S-Bahn, z.B. bei der Stammstrecke. Entspannt als Tourist ausgeschlafen durch eine Stadt zu watscheln statt in der eigenen Stadt gestresst herumzuhetzen, weil man Zeitmanagement nicht beherrscht, mag eine schöne Abwechslung sein. Eine sachliche, kompetente Aussage über komplexe Verkehrssysteme ist es aber nicht. Da hätten Dunning und Kruger wieder ihre Freude.

Aber ja, dort will man auch Milliarden in die Schnellbahnsysteme investieren. Da die Städte wie Hamburg auch rasant wachsen, ist das nur die lok… logischste Lösung. Kurzsichtigkeit hilft da vielleicht manch Populisten, aber für eine verantwortungsvolle, nachhaltige Entwicklung muss man wie unsere Vorfahren auch mal in Generationen denken. Ansonsten hätten wir keine 100 km U-Bahn und eine straßenbahnfreie Stadt.

Und danke für den Hinweis. Blöderweise haben wir schon zwei U-Bahnhaltestellen der U2 in Lokstedt, kriegen mit der U5 eine weitere Linie und erreichen in wenigen Minuten AKN, U1, U3, S21 und S3. Da müsste man also schon ziemlich viele Linien oder zumindest Bahnhöfe stilllegen und das ist in etwa so realistisch wie der Bau einer Rumpelbahn für Rucksacktouristen.

Eine moderne Stadtbahn rumpelt nicht,
sondern fährt auf nahezu durchgehend geschweißten Gleisen praktisch erschütterungsfrei.
Schauen bzw. hören Sie sich das mal in Stuttgart an.
Und Sie werden hören,
dass sie – – nichts hören!

Das ist doch wieder die alte Taktik des Senates, jetzt wird wieder 3 Jahre gestritten und am Ende fährt ein Bus mit 5 Gelenken welches dann als der große Wurf gefeiert wird.

Ich glaube nicht, dass die Hamburger großes Interesse haben, wieder dieses Thema durchzukauen. Die Fakten sind oft genug ausgetauscht und folglich wird die Straßenbahn von einer überwältigenden Mehrheit abgelehnt. Und die paar erlesenen Prediger, die sich für auserwählt halten und fest überzeugt sind, dass nicht nur Politiker und Ingenieure, sondern auch die Mehrheit des Volkes keine Ahnung hat… das muss eine erwachsene Demokratie aushalten. Die poltern ja im Neuland auch bei jeder Gelegenheit und trotzdem entsteht keine öffentliche Debatte zu ihrem Randgruppenthema. Da finden die Leute bestimmt die Legalisierung von Cannabis schon spannender oder Trepolls Alsterpontons. Die Straßenbahn ist töter als die Olympischen Spiele in Hamburg.

Ich würde die Hamburger “Rumpel”busnutzer alle in den ICE nach Hannover, Frankfurt oder Stuttgart stecken. Dann können sie da einen Tag lang ein modernes Stadtbahnsystem genießen.
Am nächsten Tag zurück in Hamburg gibt es garantiert einen
“demokratischen” Volksaufstand.
“Wir wollen Stadtbahn!”

Am besten in Hannover Linie 10 fahren. Da hat man sich den Tunnel gespart und schön enge – und laute – Kurven. Außerdem erfreut man sich an zahlreichen Störungen und Umleitungen, wenn’s mal wieder hakt. Straßenbahn ist zum abgewöhnen.

@WW
Was Hannover betrifft, so wäre ich dort dafür zukünftig auch den D-Tunnel zu nutzen. Auch wäre es sinnvoll den Abschnitt Waterloo Linden West in den Tunnel zu legen.

Jaja, da sind sie wieder die Schlauen. Die da uns Hamburger vor dem Untergang warnen, wenn eine Stadtbahn oder gar Straßenbahn über und unter Hamburger Boden fahren wird.
Wer erinnert sich nicht an das Debakel mit der Busbeschleunigungsspur. (im Fahrzeit vergleich zwischen der Straßenbahn-Linie 2 und dem busbeschleunigtem M5 war die 2, 6Min schneller), oder Olafs Prophezeiung, wir würden das modernste Bussystem Europas errichten. Und. merkt man davon was? Wo ist den die internationale Expertengruppe geblieben die “ein ergebnisoffenes Konzept für ein Zukunftweisendes ÖPNV” diskutieren und empfehlen sollte? Und dann der Hohn derer, die da meinten über 10000 (Zehntausend!, gesammelt aus mehren Jahren Abstimmungsergebnissen aus dem Hamburger Abendblatt) Bürger hätten mehrheitlich für eine U5 gestimmt. Auf die Fragwürdigkeit auf diese statistischen Erhebung der Verantwortlichen angesprochen, musste ich fast mum mein Leben fürchten. Die Hoffnung, dass mit dem Einzug der Grünen der von ihnen im Wahlkampf geforderten Einführung der Stadtbahn realisiert werden könnte verschwand. Noch nicht einmal eine Teststrecke.
Nun mit diesem kleinen Rückblick möchte ich denen Mut machen in dem sie sich bewusst sind auf welchem Schlick das ÖPNV Konzept gebaut ist. Die U 5 ist nun mal schon abgelinkt. Aber das Konzept einer Stadtbahn z.B. als Zubringer ist noch nicht gestorben. Man Bedenke, das einst vorgeschlagene Stadtbahnnetz 2014 hätte inkl. aller Widrigkeiten ca .800 Mio. gekostet. ( http://www.pro-stadtbahn-hamburg.de) So viel wie die ElbPhi.

Ganz ehrlich, man sollte sowas bauen, denn es gibt nichtmal Serienmäßige Gelenkbusse um den Wachsenden Druck zu gewerleisten, um Den Autoverkehr zu Entlasten verkürzt man eben den Platz dann ist es günstiger mit der Stadtbahn als mit dem Auto zu fahren

Es gibt Straßenbahn-Systeme.
Und es gibt das System der modernen Stadtbahn
in Normalspur mit 2,65 m breiten Hochflur-Fahrzeugen und Hochflur-Bahnsteigen.
Gibt es z.B. in Hannover, Frankfurt und Stuttgart.
Hannover fährt zur Messe 100 m lange Züge,

In Stuttgart sind sie 40 bzw. 80 m lang.
Die Tunnelhaltestellen der City sind schon für 120 m lange Züge vorbereitet.
Wird das realisiert
– erste konkrete Überlegungen für eine Linie gibt es schon –
dann hat das System die Kapazität und die Reisegeschwindigkeit einer U-Bahn.
So ein System kann nach und nach bedarfsgerecht ausgebaut werden.
In Stuttgart ist es sogar über ca. 2 Jahrzehnte aus einem Meterspur-Straßenbahnsystem
mit nur 2,20 m breiten Fahrzeugen entstanden.

Zum Vergleich, die Hamburger U-Bahn-Züge sind nur 2,60 m breit
und 40, 80 oder 120 m lang.

In Hannover kann nur eine Linie 100 m lange sein, Linie 8. Die anderen Linien haben einen straßenbündigen Anteil und dürfen nur bis 75m lang sein – weil man in Hannover an Tunneln gespart hat. Das Prinzip “lieber billig als leistungsfähig” sollte sich Hamburg nicht auch noch zu eigen machen.
Wenn ich mir vorstelle, dass sich die Leute statt einer 120 m langen U-Bahn in eine 75 m lange Straßenbahn quetschen sollen…. M
Moderner Nahverkehr geht anders.
Man kann doch nicht ernsthaft eine U-Bahn durch eine Straßenbahn ersetzen wollen.

Die Kapazität ergibt sich immer aus Fahrzeuggröße UND Taktung.
80-m-Züge alle 2 Minuten haben insgesamt die gleiche Kapazität
wie 120-m-Züge alle 3 Minuten.

Und ich meine an Stelle der U5 NICHT eine Straßenbahn,
sondern eine Stadtbahn wie in Hannover.
Dieses System ist, so leistungsfähig wie die Hamburger U-Bahn,

Oder noch besser wie in Stuttgart.
Das System ist sogar noch leistungsfähiger, als die Hamburger U-Bahn,,
da die Fahrzeuge noch 5 cm breiter sind.
Und wenn man nur unabhängige Strecken
und genügend Fahrzeuge hat,
kann man da auch 120-m-Züge fahren.
Aber durch das Oberleitungssystem kann man Straßenkreuzungen ebenerdig queeren
und muss nicht überall teure Tunnel bauen.

Der Schlüssel zu echtem Fortschritt in einem Wort: “Kostenwahrheit”.

“Hamburg müsste entweder Investitionen aus anderen Bereichen konsequent auf den ÖPNV-Ausbau umlenken, oder z.B. den Autoverkehr stärker an seinen gesellschaftlichen Gesamtkosten beteiligen.”

Also: Die realen Kosten des Autoverkehrs berücksichtigen, auch des ruhenden Autoverkehr. also: City-Maut & gestaffeltes kostenpflichtiges (Anwohner)Parken.

Würde man dies 5-10 Jahre konsequent tun, könnte man in diesem Zeitraum nicht nur einen 3-stelligen Millionenbetrag für die Verkehrsinfrastruktur generieren. Man hätte am Ende dieses Zeitraums auch den Autoverkehr und Pkw-Be_stand_ um 1/4 bis 1/3 reduziert. Das wäre ein Meilenstein. Denn damit wäre auf zahlreichen mehrspurigen Straßen der Platz für Busspuren, Stadtbahnspuren und/oder echte Radverkehrsinfrastruktur geschaffen. Alles Verkehrsmittel, die deutlich flächeneffizenter sind und deutlich kostengünstiger sind als der private Kfz-Verkehr.

Denn Mehrspurigkeit benötigen die meisten Hauptverkehrsstraßen aktuell an fast allen Stellen nur für die Hauptverkehrszeit. 80-90 % des Tages ist diese an den meisten Tagen schon jetzt unnötig.

vgl. in diesem Zusammenhang: https://www.zukunft-mobilitaet.net/166207/urbane-mobilitaet/brent-toderian-nachhaltige-mobilitaet-lebensqualitaet-kostenwahrheit-vancouver/

Die Diskussion um die Stadtbahn macht auch auf dieser Plattform deutlich, wie durch Polemik und Fake-News Stimmung gegen ein vernünftiges Verkehrsmittel gemacht wird. Wer immer nur von “Rumpelbahn” spricht mag zwar witzig aber nicht genial sein. DAS Projekt Stadtbahn ist nicht am Bürgerprotest gescheitert, auch gab und gibt es gar keine seriösen Umfragen für oder gegen die Tram! Es gab nur eine Aktion der Geschäftsleute rnd um den Winterhuder Marktplatz. Auch gab und gibt es laute Wortmeldungen der Autolobby, die gern als Volkes Stimme verkauft werden. Wenn Fakten nicht helfen (die Tram ist billiger, bei hoher Leistung, ist bequemer und hat mehr Haltestellen als eine im Tunnel fahrende U5) wird eben mit Polemik (Strassenbahn-Tod” und Auto Behinderungen durch Signale)gefaselt. Nun gut, die Tram ist in HH abgefahren! Bürgermeister Klose, sprach 1978 auf der “Abschiedsfahrt” der Strab, das “man wohl einen Fehler begangen habe”. Leider hat keiner den Mut, diesen Fehler heute zu korrigieren, obwohl schon Unsummen für die Stadtbahnplanung ausgegeben wurden. Wenn jemand wie der BUND die Diskussion noch Mal aufmacht, gehen sofort wieder die unsinnigen, unwahren Pseudoargumente gegen dieses Verkehrsmittel los. Schade!!

Sehr richtig. Die gerne proklamierte Mehrheit gegen eine Stadtbahn ist so real wie Schnee in diesem Winter. Die “Geschäftsleute” am Winterhuder Marktplatz hatten Angst um die 10 Kundenparkplätze vor Ihren Läden, weil sie für eine Haltestelle weichen sollten, die ihnen ein Vielfaches an Kunden im 10-Minutentakt eingebracht hätte. Geschäftssinn sieht anders aus. Die Stadtbahn macht Sinn, sie hat Zukunft und sie ist ein weiterer Baustein für die Verkehrswende. Sie muss dass Zentrum nicht erreichen dank U/S-Bahn, sondern kann unterversorgte Unterzentren anbinden, Querverbindungen herstellen. Sie muss daher auch kein zusammenhängendes Netz bilden-zumindest nicht in den frühen Ausbauphasen und braucht auch nicht zwingend eigene Trassen. Ampelvorrang genügt. Siehe Zürich und Bern, wo man mit knappem Straßenraum pragmatisch umgeht. Der Planungsaufwand ist nicht hoch, anders, als behördlicherseits schutzbehauptet. Die Pläne wurden letztes Mal bis zur Planfeststellung vorangebracht, müssten nur aktualisiert werden. Planung, Bau und Unterhalt können nach Ausschreibung auch dem Anbieter ( z.B. Siemens, Bombardier) übertragen werden. Das Angebot schlüsselfertiger Systeme gehört hier zum Tagesgeschäft. Hamburger Beamte müssten das Ganze am Ende nur abnehmen und könnten sich in der Zwischenzeit mit U5- Luftschlössern befassen.

Liebe Heike Sudmann, bitte nicht den Osten vergessen, auch wenn dort nicht das Gros des Wählerklientel wohnt! Der Ring 3 deckt zwar den ganzen Hamburger Westen ab, endet jedoch nach ein paar Alibi-Kilometern im Bezirk Wandsbek am Saseler Markt. Und gerade erst ab dort östlich müsste ein dichtes Stadtbahnnetz aufgebaut werden, um den unzulänglichen ÖPNV etwas abzumildern.

Deswegen nochmal meine ausbaufähigen Stadtbahnvorschläge für den Bezirk Wandsbek (gleich noch erweitert um eine Ring3-Fortsetzung):

Stadtbahnlinie W1:
Sie ersetzt die Linie 9 und verbindet Großlohe über Rahlstedt, Tonndorf und den folgenden stark fahrgast-frequentierten Bereich der ehemaligen B75 mit den Schnellbahnen U1, S1/4 und U2/4. Sie wird ab Knoten U Wandsbek Markt über Hammer Straße und Pappelallee nach S Hasselbrook und dann weiter über Hammer Steindamm und Sievekingdamm bis U Burgstraße verlängert. (Dort kann die einst für die alte Straßenbahn gebaute Umsteigeanlage wieder entsprechend modern genutzt werden.)

Stadtbahnlinie W2:
Sie fasst die Metrobuslinien 8 und 10 zu einer Nord-Südost-Linie zusammen und hat als zentralen Knoten mit der Linie W1 eine gemeinsame Haltestellenanlage auf dem Wandsbeker Markt. Somit entsteht eine attraktive und leistungsfähige Verbindung von S Poppenbüttel über Saseler Markt (abweichend zur bisherigen Linie 8), Bramfeld, das Wandsbeker Kerngebiet nach Jenfeld, evtl. sogar weiter bis Barsbüttel. Sicher müssten hier z.B. im Bereich der engen Walddörferstraße Alternativwege (z.B. über die Lesserstraße) gewählt werden.

Stadtbahnlinie W3:
Sie verknüpft als „Halbring“ S Rübenkamp – (U?) Steilshoop – (U?) Bramfelder Dorfplatz (W2) – U Farmsen – S Pulverhof (W1) – Jenfeld Zentrum (W2) – U Dannerallee – U Billstedt.

Stadtbahnlinie W4:
Sie ist die Wandsbeker Fortsetzung einer Linie auf dem Ring 3: U Langenhorn Markt – S Poppenbüttel – U Volksdorf – Meiendorf – Oldenfelde (!) – S Rahlstedt

Stadtbahnbetriebshof:
Nur eine von vielen Möglichkeiten besteht auf der großen, teilweise als Parkplatz genutzten Brachfläche zwischen Neumann-Reichardt-Straße, Bovestarße und Lübecker Bahn. Für meinen Wandsbeker Stadtbahnvorschlag gäbe es ideale Zufahrten von der W2 aus Richtung Bovestraße, evtl. auch von Norden her direkt von der W1.

Eine Stadtbahn in Wandsbek wäre des ultimative Mittel, endlich den ausufernden Individualverkehr dort einzudämmen. Und ganz genau – und da werden zwar wieder welche nicht nur in der Verkehr(t)sbehörde aufschreien – mit der Wegnahme von Platz des Autoverkehrs!

“auch gab und gibt es gar keine seriösen Umfragen für oder gegen die Tram!”

Doch, mehrere. War unter anderem im Abendblatt und hier auf der Seite erwähnt. Nur weil einem das Ergebnis nicht gefällt, ist es nicht unseriös. Der Vorwurf geht ja schon in Richtung “13% AfD? Kann nicht sein, in meinem Umfeld wählen über 50% die alternativlose Alternative gegen Alternativlosigkeit”

Da sind sie wirklich, die Fake News. Zum Glück ist das Bürgertum immun gegen Demagogie.

“HVV-Kritiker”: Solche Stadtbahnlinien nach deinen Vorschlägen wären machbar und notwendig. Straßen-/Stadtbahnen sind erheblich billiger als U-Bahnen, erreichen viel mehr Fahrgäste (mehr Haltestellen) und sind besser erreichbar (überirdisch), viele Menschen meiden den Untergrund. Wenn Hamburger Politiker sie – wie vor über 40 Jahren – als “Verkehrshindernis” bezeichnen, unterstreicht das nur deren Borniertheit und ihre vorgestrige Denkweise.

Hallo Thilo,

danke für deinen Kommentar. Ja, das wäre es wirklich, und vor allem ergäbe es ein lokales Stadtbahnnetz mit guter Netzwirkung zwischen den vier Linien und ebenso mit den Schnellbahnen, die in ihrer jetzigen Struktur eben kein Netz bilden. Und natürlich auch mit Buslinien, die zur kleinräumigen Erschließung weiterhin ihre Berechtigung hätten. Vor allem könnte sich aus diesem kleinen Netz ein größeres entwickeln, dass einmal die gesamte Hamburger Peripherie bis zu relativ zentralen Schnellbahnknoten einnehmen könnte, gerade dort, wo es breite Straßen und Grünzüge gibt.
Aber leider scheinen diese Vorschläge, die ich hier bereits mehrfach gebracht und auch schon mal an HVV, Hochbahn und Verkehrsausschuss geschrieben hatte, die Wenigsten zu interessieren. Jedenfalls gab es bisher (fast) null Reaktionen darauf. Ich warte da u.a. mal auf die Rückmeldung zu diesen Vorschlägen von jemandem, der “sich auf bestimmten Relationen durchaus eine Stadtbahn vorstellen könnte”.
Wenn aber wieder versucht werden sollte, irgendwie eine Straßenbahn – denn was anderes als eine klassische Straßenbahn wäre das dann eben nicht – in Ottensen oder Winterhude “hineinzupressen”, dann wäre das mit Sicherheit der Anlauf zum dritten Scheitern eines Stadtbahnprojekts. (Mir reichen schon die Wutbürger, die unsere S4 verhindern wollen.)

Eine Straßenbahn mag noch so viele Vorteile bringen, in Hamburg wird Sie leider nie kommen allein schon aus dem Grund weil Bremen eine hat.

Tja, wer Erkenntnisse aus 1978 zur aktuellen Diskussion zur Verkehrsthematik heranzieht ist wirklich ernstzunehmen.

Ach, dann nehmen Sie doch gerne Erkenntnisse aus den letzten Jahrzehnten.

Einfach in vergleichbare Städte wie Berlin oder München schauen. In beiden wurde das Straßenbahnnetz als Ergänzung zum U-Bahn-Netz wieder ausgebaut.

Weil es eine große Lücke zwischen einem Bus
und einer sehr teuren U-Bahn
optimal ausfüllt.
Und von den Leuten akzeptiert wird.

Oder schauen sie nach Frankreich, z.B. Straßburg.
Die ganze Innenstadt wurde umgestaltet,
Autos raus,
dafür Straßenbahnen rein.
Und die Leute sind happy,
denn nicht das Auto,
sondern nur der Mensch will in die City.
Das Auto ist nur das Transportmittel.
Wenn es dazu eine gute Alternative gibt,
dann kann das Auto auch zuhause bleiben.

Und es wird immer wieder der Fehler gemacht, Straßen- und U-Bahn gegeneinander auszuspielen. Städte, die ausschließlich mit Straßenbahnen auskommen – das sind oft mittlere Städte wie Bremen – haben keine so großen Probleme damit. Aber sobald es sich um eine Stadt handelt, die die Straßenbahn abgeschafft hat und dann nicht einmal ausreichend durch U-Bahn ersetzt, werden endlose Diskussionen entfacht. Der Schlüssel ist die Fokussierung auf das Auto. Es ist bis heute anscheinend das Statussymbol für Leute, die den öffentlichen Nahverkehr nicht mehr nötig haben. Sie beanspruchen den öffentlichen Raum wie selbstverständlich und finden die Abschaffung der Tram ganz prächtig. Und dem wird in Hamburg anscheinend Rechnung getragen. Ebenso befürchtet die Politik zu große finanzielle Risiken, wenn Schnell- und Straßenbahn gleichzeitig gebaut werden sollen bzw. parallel zwei Systeme betrieben werden müssen.
Eine andere Sache ist, dass eine U-Bahn mehr Kapazität aufweist. Und von daher macht sie auf hochfrequentierten Radialen mehr Sinn. Auf Tangentenstrecken ist eine Straßenbahn aber immer noch sinnvoll, wenn der Bus zu klein geworden ist und sich eine U-Bahn als überdimensioniert erweisen sollte.
Und da sind in Hamburg die Weichen nicht gestellt!
Durch die Abschaffung der Straßenbahn und gleichermaßen durch den zögerlichen Ausbau des Schnellbahnnetzes kommt die Hansestadt immer mehr in die verkehrspolitische Zwickmühle. In den 80er Jahren bremste man nicht nur wegen der ein Jahrzehnt zuvor eingetretenen Ölkrise, sondern auch wegen des Einwohnerschwunds den Bau von neuen U- und S-Bahn-Strecken aus.
Und nun wächst der Stadt der nunmehr steigende Zuzug nach Hamburg über den Kopf: Hauptbahnhof ist zu klein, Busse platzen aus allen Nähten, der Autoverkehr versinkt im Chaos …
Aber man streitet wie die Kesselflicker um die Übernahme der Kosten, wenn es um die Dächer von S-Bahnhöfen, VErlegung des Altonaer Bahnhofs geht, will jedoch nur allzu gerne Deals mit Grundstücken machen. Ob das gut geht auf die Dauer?

Wie wäre es mit einer Pilotlinie Geesthacht – Bergedorf? Da würden 30.000 Einwohner von profitieren. Oder Schenefeld – Lurup – Altona?

Moin,
Geesthacht-Bergedorf, genau das wird zur Zeit untersucht, ist ein Teilgebiet der Machbarkeitsstudie (Ergebnis Frühsommer 2019).
Der neue VEP für Geesthacht schlägt ein Stadtbahnsystem vor.
Wenn dann nur noch die FHH mitspielt…

Natürlich braucht Hamburg eine moderne Straßenbahn. Dringender denn je. Dabei sollte die erste Strecke nicht in der Peripherie gebaut werden, sondern dort, wo eine Schienenanbindung am schmerzlichsten vermisst wird. Und das ist im Bereich der heutigen Buslinie M5, bekanntlich die höchstbelastete Buslinie Europas.

Die erste Stadtbahn sollte also Hamburgs Innenstadt von der Mönckebergstraße ausgehend via Bahnhof Dammtor und U-Bahnhof Hoheluftbrücke mit dem U-Bahnhof Niendorf Markt verbinden, mit Abzweig zum Uniklinikum Eppendorf.

So könnte bereits ab der ersten Ausbaustufe eine Vielzahl der Hamburger Bürger sowie die Besucher der Stadt von den Vorteilen der Stadtbahn – ruhiges Fahrverhalten, hundertprozentige Barrierefreiheit, eine im Stadtbild präsente Infrastruktur mit Rasengleisen, null Emissionen am Einsatzort, deutlich verbesserte Betriebsqualität – profitieren.

Vor allem ermöglichte die Straßenbahn eine Aufwertung des öffentlichen Raums, der besonders im Zuge der Grindelallee und der Hoheluftchaussee dringend notwendig ist. Diese Straßenzüge sind heute durch Asphaltwüsten, Lärm und Abgase geprägt. Mit der Anlage von Rasengleisen und der Umwidmung von Kfz-Fahrbahnen zu Geh- und Radwegen kann die Straßenbahn hier der Hebel zu einem anwohner- und klimafreundlichen Boulevard werden.

Ich stimme zwar zu, daß die Buslinie M5 schwer belastet ist. Aber Ihr Lösungsvorschlag, die U5 durch eine Stadtbahn zu ersetzen ist leider unvollständig. Es muß dann auch wie in der U-Bahn von Tokyo Personal eingestellt werden, dessen vornehme Aufgabe es ist, die Menschenmassen in die Stadtbahn reinzuquetschen. Im Ernst:

Einen dichteren Takt als der M5 kann die Stadtbahn auch nicht fahren (also so um die 2 1/2 Minuten), denn sonst wird der starke Querverkehr zu stark ausgebremst. Bleibt nur noch die Tatsache der etwas größeren Wagenlängen im Vergleich zum Bus. Das reicht aber bei weiterm nicht aus, zumal HH weiter wächst. Mit dem 90-Sekunden-Takt der 120 Meter langen Züge der U5 kann die Stadtbahn nicht entfernt mithalten. Das sehen auch die Verkehrsplaner der Hochbahn so (siehe https://dialog.hochbahn.de/u-bahn-heute-und-morgen/aus-der-community-eure-haeufigsten-fragen-zur-u5-mitte/ – Punkt 5). Zum Vergleich: Mir ist in Allermöhe (was weit außerhalb der hoch frequentierten Innenstadt liegt) zur Stoßzeit schon passiert, daß ich mit dem Kinderwagen nicht mehr in die S-Bahn reinkam und erst mit der dritten Bahn später nach Bergedorf fahren konnte. Was soll da noch eine Stadtbahn auf der Grindelallee?

Im Gegensatz zur Stadtbahn würde die U5 auch mehr Raum für Fahrradschnellwege, Begrünung mit Alleecharakter und breite Bürgersteige mit Straßen-Cafes ermöglichen. Daß eine U-Bahn dem Autoverkehr Platz machen soll, ist kein Naturgesetz, sondern nur eine politische Entscheidung von bestimmten Parteien.

Zur politischen Realisierbarkeit einer Stadtbahn sei angemerkt, daß noch nie eine politische Mehrheit in der Bürgerschaft existierte. Lediglich der Senat unter Beust/Ahlhaus in den Jahren bis 2011 war eine Ausnahme, aber auch nur deshalb, weil die CDU der GAL aus machtpolitischen Überlegungen heraus die Stadtbahn als Spielwiese überließ. Die wahre Gesinnung der CDU hat sich dann bei Ahlhaus nur eine Woche nach dem Ende der damaligen Koalition gezeigt.

Realistisch betrachtet würde freiwerdender Raum nicht für Fahrradschnellwege, Begrünung mit Alleecharakter und breite Bürgersteige mit Straßen-Cafes genutzt werden, sondern für zusätzliche PKW-Fahrstreifen und/oder Parkplätze. So siehts aus in der Autostadt Hamburg.

Ich weiß nicht, was tatsächlich kommt, aber habe Zweifel, ob der Senat die Chuzpe hätte, aus einer 4-spurigen Grindelallee eine 6-spurige Rennbahn zu machen. Das ist in Zeiten von Dieselgate und klimapolitischen Diskussionen politisch schwer vermittelbar. In den 60-er Jahren ging das noch auf der Wandsbeker Chaussee mit dem Mantra der autogerechten Stadt, aber heute? Der Senat will offiziell sogar den Fahrradverkehr stärken und plant einen neuen weitgehend autofreien Stadtteil (Oberbillwerder). Messen wir ihn doch an seinen Worten, indem wir entsprechend politischen Druck machen.

Anmerkung: Die Entscheidungsfreiheit, was mit den freiwerdenden Busspuren passiert, besteht nur im Falle der U5 (Nutzung entweder für Autos oder für Fußgänger/Radfahrer). Wenn die Straßenbahn käme, würden die Busspuren der Straßenbahn dienen, und sonst verändert sich nichts.

@Allermöher
Das Problem ist aber das die Probleme jetzt schon vorhanden sind und nicht erst in 15-20 Jahren. Eine Stadtbahn oder auch mit abschnittweiser unterirdischer Führung, vor allem in der Innenstadt wäre schneller realisierbar und von den Kosten niedriger. 120 m Züge haben zwar eine größere Kapazität,aber der Bau der U Bahn braucht eben mehr Zeit. Das Problem ist ja auch, das ein Teil der Leute die im Westen wohnen und im Osten arbeiten und auch umgekehrt über die Innenstadt hinaus mit der Bahn fahren, da es an attraktiven Querverbindungen mangelt. Zu gewissen Zeiten herrscht auf den Ost-West Straßen auch dichter Verkehr und die Busse sind voll. Würde man die Jetzt geplante U 5 zur Stadtbahn umplanen und relativ zeitnah auch die Querverbindungen bauen, ließe sich ein Teil der Fahrgäste die in Osten wollen oder auch umgekehrt umlenken. Die Bostrab Regeln wie lang ein Zug im Strassenraum sein darf, stammen noch aus einer Zeit als die technische Entwicklung noch nicht so weit war. Soweit mir bekannt ist strebt man auf einer Linie in Köln, wo die Stadtbahnen komplett auf eigenem Gleiskörper fahren 90 m Züge an.

Eine Straßenbahn zu bauen, die schon mit heutigem Stand zu Stoßzeiten überfüllt wäre, ist Geldverschwendung (zumindest auf der Grindelallee / Hoheluftchaussee). Und insgesamt wäre sie in Hamburg auch kaum schneller zu haben, weil die U5 mittlerweile einen erheblichen Planungsvorsprung hat.

Was Querverbindungen angeht, so bin ich auch dafür, solche zu planen und zu bauen. In welcher Form, das muß sich dann noch zeigen. Auf die Details kommt es schon an, statt nur pauschal zu sagen, es müsse immer eine Straßenbahn sein. Auf dem Ring 2 stelle ich mir eine Straßenbahn schwierig vor. Die Straßenraumbreite is dort an manchen Stellen gar nicht so groß, und auf Kosten der Fußgänger oder Straßenbäume soll das ja auch nicht gehen, und ob eine Hauptstraße für Autos nur noch eine Spur pro Richtung haben soll, ist erst recht schwierig. Am besten wären ruhige und breite Nebenstraßen für die Straßenbahn geeignet, aber davon gibt es auch nicht so viele in HH. Wo baulich machbar, sind auch Hochbahn-Viaduktstrecken oder kombinierte U-Stadtbahnen in der Peripherie es wert, näher geprüft zu werden. Aber da gibt es mancherorts z.B. Naturschutzgebiete. All das läßt erahnen, daß eine Straßenbahnplanung auch dauern wird…

Was die Bostrab-Regel von max. 75 Metern für Straßenbahnen angeht, so hat das nach meinem Verständnis des Wikipedia-Artikels weniger mit der technischen Entwicklung zu tun, sondern mehr mit der Nutzung und dem Abstand der vorhandenen Straßenkreuzungen. Wenn eine Stadtbahnlinie nicht über Kreuzungen geht, so wie oft in Köln oder Stuttgart (de facto wie eine U-Bahn), dann gilt die Bostrab-Regel wohl nicht. Hier in HH auf der Grindelallee diskutieren wir aber eine Linienführung mit Beteiligung von Kreuzungen und starkem Querverkehr.

@Allermöher
Zeitlich wäre Sie schon schneller fertig. Man könnte auf alte Planungen zurückgreifen und diese aktuellen Gegebenheiten anpassen. Tunnel zu graben dauert immer länger als oberirdische Bauten vor allem wenn man dieses im Schildvortrieb wie in diesem Fall bauen will. Entlang der M5 fuhr früher bereits mal eine Strassenbahn. Hier müssten im Untergrund nicht Gasleitungen etc. umgesetzt werden. Oberirdische Viaduktbauten, wo möglich und machbar halte ich auch für sinnvoll. Bei der U4 Richtung Süden wäre ich auch dafür, wo immer und möglich machbar diese oberirdisch zu führen. Auch könnte man die U5 zumindest abschnittweise oberirdisch führen. Aus Zeitgründen wäre ich auch dafür.Problem, die Anwohner werden protestieren. Die U-Bahn zur U-Stadtbahn zu entwickeln, dafür wäre ich auch offen. Diese Idee gab es auch ein Jahr nach der Einstellung der Strassenbahn. Ist aber im Sande verlaufen. Die Idee war u.a. eine Ausfädelung aus der U1 und entlang der heutigen M5. Ende der 80er gab es auch kurzzeitig Überlegungen in diese Richtungen. Und kurz nach der Wahl 2008 flammte diese Idee auch kurzzeitig auf.

Die Idee die U 65zur U Stadtbahn umzuplanen geht mir schon seit einiger Zeit durch den Kopf. Dieses wäre sinnvoll. So ließe sich die U 5 schneller realisieren bei weniger Kostenaufwand. Daran anschließend zwei vernünftige Querverbindungen. Autonome Autos haben nach wie vor das Problem, das Sie Flächenverbrauch, Flächenversiegelung produzieren für Parkplätze, Parkhäuser. Flächen die sonst für Wohnungen oder Grünanlagen genutzt werden könnten. Ein System wie in China ist sinnvoll für kleine bis mittlere Städte wie Lüneburg, Uelzen, Celle.

Bemerkenswerterweise geht nicht einmal der BUND so weit. Herr Braasch fordert lediglich die Stadtbahn zusätzlich zur U5, nicht ersatzweise. Er macht auch sonst keinerlei konkreten Vorschläge. Und das Thema, das vornehmlich von einem Abendblatt-Redakteur breitgetreten war, ist offenbar auch wieder sang- und klanglos verebbt.

Vor allem war es auch damals ein großer Fehler zuerst mit der Querverbindung anzufangen. Man hätte lieber entlang der M5 anfangen sollen. Flächen für einen Betriebshof hätte es auch entlang der M% gegeben.

Zum Stuttgarter Bild:
Ja es gibt diese Art der Haltestellen, aber nur sehr wenige.
Und nur dort, wo es keine andere Lösung gab.
Die Alternative wäre nur die Einstellung der Linie auf dieser Strecke
und der Wechsel zum Bus gewesen.

Meist sind die Strecken und Bahnsteige auf gesonderten Flächen
neben der Straße oder im Mittelstreifen angeordnet.
Und teilweise sogar im Untergrund.

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